[MotoGP] Stoner VS Rossi!

dd1 a écrit:

...
Ce n'est pas nouveau : C'est la même chose sur ma Saroléa de 1935.

Tu veux le dessin du circuit à carter sec de ma Terrot Rallye conçue à partir d'une base de 125 EP de 1946? voilà :
à gauche le dessin d'une réservoir d"huile situé du côté droit juste sous la selle avec le départ des deux durites qui le relient au bas du moteur, et à droite la vue écorchée du moteur, avec les deux durites qui arrivent en bas et la pompe qui lubrifie tout le reste sous pression.
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La jauge qu'on voit à l'arrière du bloc moteur est celle du niveau de boite, laquelle travaille dans un compartiment complètement séparé.
Pas mal pour une ancêtre, hein?

Ed a écrit:

J'ai eu les boules pour Stoner quand il s'est fait éliminer par Rossi mais il y a eu plus douloureux, entre deux coéquipiers :
rappelez-vous la "boulette" de Pedrosa vis-à-vis de son camarade Hayden, l'année de son titre.
Je n'ai pas d'image sous la main mais je crois que ça avait bien fait jaser à cette époque (très proche: GP d'Estoril 15 oct 2006).
Si, une p'tite :
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On notera une chose Pedrosa a fauché Hayden par suprise avec sa roue avant dans la roue arrière de Hayden, Rossi avait passé Stoner et l'a " fauché " avec sa roue arrière, pour certains le résultat est le même, mais pour moi cette " nuance " change tout...

Mais clair que là ça a été la boulette du siècle qui a desservi en grande parti l'image de Pedrosa hors espagne...

janpol84 a écrit:

dd1 a écrit:

...
Ce n'est pas nouveau : C'est la même chose sur ma Saroléa de 1935.

Tu veux le dessin du circuit à carter sec de ma Terrot Rallye conçue à partir d'une base de 125 EP de 1946? voilà :
à gauche le dessin d'une réservoir d"huile situé du côté droit juste sous la selle avec le départ des deux durites qui le relient au bas du moteur, et à droite la vue écorchée du moteur, avec les deux durites qui arrivent en bas et la pompe qui lubrifie tout le reste sous pression.
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La jauge qu'on voit à l'arrière du bloc moteur est celle du niveau de boite, laquelle travaille dans un compartiment complètement séparé.
Pas mal pour une ancêtre, hein?

super bien pensé !

Bonsoir à tous
Je viens de voir ce topic, particulièrement actif ces derniers jours.
Quelques remarque technique :
- Le système de carter sec intégrée au carter principal rappelle un peu les Royal Enfield !!!
- Au ralenti les charges étant très faible, notamment sur les coussinets de bielles, le peu d'huile qui reste suffit pendant quelques dizaines de secondes. Évidement, si ça dure....
On ne peut pas reprocher à un pilote de vouloir être devant. Rossi n'a sans doute rien à prouver, mais de voir un pilote à sa porté il a craqué. J'aime bien quand un "vieux" fait des trucs que certains trouvent normal chez les "djeunes".
C'était vraiment une course ou personne n'a trouvé le temps de s'ennuyer.
En attendant, c'est quoi ces motos qui démarrent plus à la poussette ??? Des génération de pilotes doivent se retourner dans leurs tombes....
Bonne soirée.

janpol84 a écrit:

dd1 a écrit:

...
Ce n'est pas nouveau : C'est la même chose sur ma Saroléa de 1935.

Tu veux le dessin du circuit à carter sec de ma Terrot Rallye conçue à partir d'une base de 125 EP de 1946? voilà :
à gauche le dessin d'une réservoir d"huile situé du côté droit juste sous la selle avec le départ des deux durites qui le relient au bas du moteur, et à droite la vue écorchée du moteur, avec les deux durites qui arrivent en bas et la pompe qui lubrifie tout le reste sous pression.

La jauge qu'on voit à l'arrière du bloc moteur est celle du niveau de boite, laquelle travaille dans un compartiment complètement séparé.
Pas mal pour une ancêtre, hein?

Soyons fou, voici celui de la Saro (ici un 31S, pratiquement le même que celui de la 35B, mais de 1931.)

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Comme tu peux voir, c'est plus proche de celui de la Honda : Le réservoir d'huile est intégré.

3 pages de topic pour répondre a ma question...grand merci les gars...trop fort!!!

L'objectif de l'étanchéification du bas moteur est de le mettre en dépression via une pompe.
En effet, le blew-by du à l'étanchéité plus qu'imparfaite des segments aurait tendance à mettre le bas moteur en surpression, favorisant très largement les fuites en poussant l'huile à travers tous les joints et orifices qu'elle trouverait sur son chemin, et donc hors des canalisations que le génial concepteur à prévu pour alimenter divers paliers et axes en mouvement.

Pour maîtriser la lubrification du moteur, les constructeurs mettent donc le bas moteur en dépression (légère). La lubrification étant du reste assurée par la pompe à huile de manière traditionnelle, et peut être que l'encombrement du moteur d'une machine de GP ne permet pas d'avoir une crépine qui alimente le circuit d'huile dans toutes les positions prises pare celle-ci lors des acrobaties non prévues.

SEB4LO a écrit:

bubu

tout pareil ; ce mec est un tueur de concurrence , il maitrise l'art de l'usure psychologue , il est imbattable dans cet exercice

Il semble que les italiens soit à bonne école ....


cé rigolo même si ce petit film est un montage d'étudiant

E.T.

il y a un phénomène dont on parle très peu avec les 4t à très hauts régimes, c'est la compression dans le bas moteur quand les pistons redescendent - en principe c'est compensé par ceux qui remontent mais aika-san m'avait dit qu'avec la 6 cylindres ils avaient un problème, ça créait des remous parasites qui faisaient émulsifier l'huile dans la bâche (le carter) qui communiquait avec le bloc cylindres et le vilo - la honda-6 vaporisait beaucoup d'huile par son reniflard qui avait été agrandi et pourvu de chicanes sur les dernières versions - les systèmes modernes créant une étanchéité entre bas moteur et carter d'huile permettent d'éviter ce problème, à supposer qu'il se pose encore ...

bubu a écrit:

rossi est d'un orgueil insensé

Citation :

un tueur psychologique

Ca me rappelle un truc que j'avais lu (chais plus où, y'a trop longtemps ... ) :
Sur la ligne de départ d'un GP, Phil Read demande à son mécano de lui tenir la moto.
Il part alors vers Agostini, se baisse à côté de la MV et ferme l'essence, puis revient tranquillement s'assoir sur sa machine !
Read était très fort lui aussi à ce genre de (petit ?) jeu !

Mais est-ce "vraiment vrai" ?

Noël a écrit:

Ca me rappelle un truc que j'avais lu (chais plus où, y'a trop longtemps ... ) :
Sur la ligne de départ d'un GP, Phil Read demande à son mécano de lui tenir la moto.
Il part alors vers Agostini, se baisse à côté de la MV et ferme l'essence, puis revient tranquillement s'assoir sur sa machine !
Read était très fort lui aussi à ce genre de (petit ?) jeu !

Mais est-ce "vraiment vrai" ?

Vraiment vrai ?
Je voulais évoque Read, justement. C'est en quelques sortes le (grand) père spirituel de Rossi... en pire. Le roi de l'intox.
Même encore aujourd'hui, si vous lui dites que Ago va venir sur une "démo" à laquelle il participe, il est capable de vous répondre : "qu'il vienne, il va encore se faire tordre" ou bien encore : "il ne s'est pas encore lassé de se faire déposer comme un débutant".

rendons à césar ce qui est à césar - le roi de l'intox sur les grilles de départ c'était hailwood - read qui a subi sa pression tout au long des dix premières années de sa carrière n'en a été qu'un imitateur en plus vicelard, à la read, quoi ! sur le robinet d'essence l'anecdote est vraie à ce détail près : arturo magni veillait sur la moto d'ago jusqu'au dernier moment - read a bien un jour essayé de fermer le robinet d'essence pour rigoler, mais sa ruse a été aussitôt éventée - et de toutes façons il en aurait fallu plus pour déconcentrer ago - celui qui a fait douter ago, c'est saarinen, pas read - et essayez de deviner qui a trouvé le moyen de perdre du pognon il n'y a pas très longtemps en jouant dans une pyramide boursière : ago ou read ?
cela étant, read est un mec fascinant et, en ce qui me concerne, une très vieille connaissance : il m'avait invité 15 jours chez lui, en 1971, à l'époque sa sa gloire, dans sa chaumière de luxe près de londres - aujourd'hui ce serait plus difficile : il n'a plus de domicile fixe !

Je trouve cette photo trés jolie
piqué sur l'excellent [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

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Il y a un an à Dijon, Read en personne tenait son petit stand, T-shirts, casquettes, etc... il faut bien vivre et finalement ce n'est pas plus bête qu'autre chose. (en conversation avec Eric Saul, il me semble...)
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Ce qui m'avait interloqué, c'était l'affiche ci-dessous, sur laquelle il se proclame pilote anglais le plus titré, alors que j'avais pensé que c"était Hailwood.
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Notamment, je ne comprenais pas comment il faisait pour se décompter 8 titres, alors que pour moi, il n'en avait que sept: quatre en 250 cm³ en 1964, 1965, 1968, 1971, un en 125 cm³ en 1968, deux en 500 cm³ en 1973 et 1974.
Et finalement, j'ai trouvé la réponse dans Wikipédia : En 1977, il remporte sur l'ile de Man le Formula I TT avec une Honda, ce qui constitue son huitième titre de champion du monde..
Un titre sur une seule course, un peu comme le championnat du monde cycliste !
Mais bon, ce n'est pas lui qui avait fait le règlement.
Pour le reste, rien à dire, un des grands pilotes de l'âge d'or ! Il paraît qu'il arrivait en Rolls sur les circuits... Et je crois que Pépé et lui sont bien copains...

PIGNOOL a écrit:

Je trouve cette photos trés jolie
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Aaahhhh, cette photo de Giacomo et Mike ...

Combien de fois, comme vous peut-être, me suis-je demandé ce qu'ils peuvent bien se raconter ??

Mike : "Finallement, tu pars où en vacances ?"
ou alors : "Tu passes prendre une bière ce soir ?"
ou alors un peu pervers, à la lumière de ce que vient de nous révéler bubu : "dis donc, t'as pas un peu grossi toi ?"

Et puisqu'on évoque les maîtres de la déstabilisation psychologique, est-ce que derrière son sourire charmeur (Au passage :l'intégral c'est super pour la sécurité, mais quelle perte au niveau de la physionomie des pilotes par rapport au Cromwell ...), le Mike ne serait pas en train de "fracasser" Ago d'une remarque assassine dont on ne se remet pas à moins de 5 minutes d'un départ ?
Ago se souvient-il de ces échanges et pourrait-il nous en livrer la teneur (Giacomo, si tu nous lis
...), ce serait sympa, car je ne suis pas assez intime avec lui pour lui poser la question directement.

Je ne peux émettre que des hypothèses que je vous demande de considérer comme une contribution archéologique, assez conforme à l'ambiance de l'époque il me semble, à la "déstabilisation d'avant départ à travers les âges". Et je serais très peiné de la voir finir dans le topic des ados attardés.

Et si leur dialogue, c'était ça ?

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Vu la limitation de poids du reglement, vu les pauvres grilles de départ avec a peine plus de 15 pilotes en MotoGP, je pense qu'il serai judicieux d'embarquer un démarreur. Un pilote de pointe qui chute sans gravité est sur de ramasser au moins 5 points s'il repart.
Quand on voit le "cout" du point, y'a moyen de débloquer un budget.

Le systeme habituel par batterie ne doit pas dépasser 3kg avec du matos de serie, pour un ou 2 démarrages. Les moteurs electriques et les accus ont fait d'énormes progres (voir le vélo de course electrique de Cancellara). Pour démarrer un 200cc unitaire 2 fois, avec du matos au top ça doit pas etre bien lourd et le plus gros peut etre placé a un endroit judicieux en terme de dynamique. On pourrai aussi reflechir a un systeme pneumatique...
Bref, je trouve ça vraiment dommage de rester dans le bac juste a cause d'un moteur calé !
Sans compter le coté spectaculaire : imaginez si Stoner etait reparti 1s derriere Rossi...

bubu a écrit:

il y a un phénomène dont on parle très peu avec les 4t à très hauts régimes, c'est la compression dans le bas moteur quand les pistons redescendent - en principe c'est compensé par ceux qui remontent mais aika-san m'avait dit qu'avec la 6 cylindres ils avaient un problème, ça créait des remous parasites qui faisaient émulsifier l'huile dans la bâche (le carter) qui communiquait avec le bloc cylindres et le vilo - la honda-6 vaporisait beaucoup d'huile par son reniflard qui avait été agrandi et pourvu de chicanes sur les dernières versions - les systèmes modernes créant une étanchéité entre bas moteur et carter d'huile permettent d'éviter ce problème, à supposer qu'il se pose encore ...

C'est un phénomène qui est connu depuis très longtemps. Dans les années 20-30, sur les moteurs des motos qui couraient sur des anneaux ovales ou oblongs, il y avait carrément des ouvertures dans le bas des cylindres, qui permettaient au bas-moteur de "respirer". Inutile de dire à quel rythme les moteurs - des bicylindres en V pour la plupart - recrachaient les vapeurs d'huile, et donc ce que pouvait être l'adhérence sur les pistes qui - pour la plupart aussi - avaient un revêtement ... en bois ! Ca devait s'apparenter à ... de la glace mouillée !
Pour faire écho à ce que disait Bubu au sujet des 6 cylindres, il y a un autre truc assez peu connu (du clampin moyen s'entend !), c'est l'aérodynamique interne dans un bas moteur. Pour donner un ordre de grandeur : j'ai une petite disqueuse (de marque allemande bien connue) dont il est annoncé que le disque (diam. 115 mm) tourne à 13000 tours. Je me suis amusé à calculer la vitesse de défilement de la périphérie du disque : c'est de l'ordre de ... 300 km/h !!!
Facile d'imaginer ce que ça peut donner dans un bas-moteur 4 temps dont le vilebrequin tourne à 16-17000 t/m, voire plus ... avec des masses de vulebrequin qui ne sont pas circulaires comme les 2 temps, et des bielles à section en "H" !
Mais ... et en clin d'oeil à un autre topic : ne serait-ce pas là l'origine des bielles "en lame de couteau" des BMW Rennsport ?

Noël a écrit:

C'est un phénomène qui est connu depuis très longtemps. Dans les années 20-30, sur les moteurs des motos qui couraient sur des anneaux ovales ou oblongs, il y avait carrément des ouvertures dans le bas des cylindres, qui permettaient au bas-moteur de "respirer". Inutile de dire à quel rythme les moteurs - des bicylindres en V pour la plupart - recrachaient les vapeurs d'huile, et donc ce que pouvait être l'adhérence sur les pistes qui - pour la plupart aussi - avaient un revêtement ... en bois ! Ca devait s'apparenter à ... de la glace mouillée !
Pour faire écho à ce que disait Bubu au sujet des 6 cylindres, il y a un autre truc assez peu connu (du clampin moyen s'entend !), c'est l'aérodynamique interne dans un bas moteur. Pour donner un ordre de grandeur : j'ai une petite disqueuse (de marque allemande bien connue) dont il est annoncé que le disque (diam. 115 mm) tourne à 13000 tours. Je me suis amusé à calculer la vitesse de défilement de la périphérie du disque : c'est de l'ordre de ... 300 km/h !!!
Facile d'imaginer ce que ça peut donner dans un bas-moteur 4 temps dont le vilebrequin tourne à 16-17000 t/m, voire plus ... avec des masses de vulebrequin qui ne sont pas circulaires comme les 2 temps, et des bielles à section en "H" !
Mais ... et en clin d'oeil à un autre topic : ne serait-ce pas là l'origine des bielles "en lame de couteau" des BMW Rennsport ?

Le doute s'immisce sournoisement en moi au sujet des lumières auxquelles tu fais allusion sur les moteurs des années '20-'30 (à ma connaissance plutôt '20 et avant que '30...), plus connues sous le nom d' "échappement en fin de course". Ce qui fait penser qu'il s'agissait plutôt d'un complément à l'échappement que de dispositifs destinés à diminuer la pression dans le carter. A confirmer, tout de même....

Quant aux bielles des BMW RS, il est plus que probable, effectivement, qu'elles aient été conçues dans le but de favoriser l'écoulement de l'air. Mais je me pose bien des questions quant à leur efficacité car une bielle se déplace plus dans un sens vertical que dans un sens horizontal et la rigidité est probablement moindre qu'avec une bielle classique en "H". Sans compter que le "RS" ne tourne tout de même pas à 17.000 tr/mn.

dd1 a écrit:

Le doute s'immisce sournoisement en moi au sujet des lumières auxquelles tu fais allusion sur les moteurs des années '20-'30 (à ma connaissance plutôt '20 et avant que '30...), plus connues sous le nom d' "échappement en fin de course". Ce qui fait penser qu'il s'agissait plutôt d'un complément à l'échappement que de dispositifs destinés à diminuer la pression dans le carter. A confirmer, tout de même....

Peut-être bien à confirmer en effet, mais ... imagine l'effet de "pompage" sans le bas-moteur d'un bicylindre en V assez fermé ...

dd1 a écrit:

une bielle se déplace plus dans un sens vertical que dans un sens horizontal et la rigidité est probablement moindre qu'avec une bielle classique en "H". Sans compter que le "RS" ne tourne tout de même pas à 17.000 tr/mn.

Certes, même des derniers moteurs BMW RS qu'on a vu en course ne prenaient pas autant de tours.
Mais il s'agit d'un flat-twin, dont l'effet de "pompage" était - pour le moins- énorme par rapport au volume du carter "sous les pistons", puisque les 2 pistons montaient et descendaient simultanément.
Quant aux bielles "en lame de couteau", je pense que tu pensais à un éventuel risque de "flambage" ?
Il faut croire qu'elles étaient quand même suffisamment rigides (et aussi/surtout le vilebrequin !) pour que ces moteurs (des RS-54, AFAIK ?) n'aient été finalement détrônés que par le 4 cylindres URS ... ;o)))

Noël

Noël a écrit:

Certes, même des derniers moteurs BMW RS qu'on a vu en course ne prenaient pas autant de tours. Mais il s'agit d'un flat-twin, dont l'effet de "pompage" était - pour le moins- énorme par rapport au volume du carter "sous les pistons", puisque les 2 pistons montaient et descendaient simultanément.

The BMW is not just a flat twin; it is a boxer: both pistons always move in opposite directions, so the variation in crankcase volume is large. But that does not cause a large power loss. When the pistons move from TDC to BDC, the rising carter pressure works against their movement. But when they move from BDC to TDC, that same carter pressure helps their movement, so the netto power loss is small (it would be zero if the crankcase was sealed hermetically).

The crankshaft volume divided by the displacement of the pistons (short stroke) give the compression ratio in this crankcase (if is it sealed), the boxers are big and fat and heavy , they run big ends clutch and gear-chains trains...this compression ratio is small, the loss minimal like Frits explains
Take a dry carter like an Rsv1000 twin or a 1198 with wet sump, there you have to manage the breath in a safe manner to avoid leakages instead of pumping losses

Charly a écrit:

Vu la limitation de poids du reglement, vu les pauvres grilles de départ avec a peine plus de 15 pilotes en MotoGP, je pense qu'il serai judicieux d'embarquer un démarreur. Un pilote de pointe qui chute sans gravité est sur de ramasser au moins 5 points s'il repart.
Quand on voit le "cout" du point, y'a moyen de débloquer un budget.

Le systeme habituel par batterie ne doit pas dépasser 3kg avec du matos de serie, pour un ou 2 démarrages. Les moteurs electriques et les accus ont fait d'énormes progres (voir le vélo de course electrique de Cancellara). Pour démarrer un 200cc unitaire 2 fois, avec du matos au top ça doit pas etre bien lourd et le plus gros peut etre placé a un endroit judicieux en terme de dynamique. On pourrai aussi reflechir a un systeme pneumatique...
Bref, je trouve ça vraiment dommage de rester dans le bac juste a cause d'un moteur calé !
Sans compter le coté spectaculaire : imaginez si Stoner etait reparti 1s derriere Rossi...

bonjour à tous

juste pour rire



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à+ LaBerth

Frits Overmars a écrit:

The BMW is not just a flat twin; it is a boxer: both pistons always move in opposite directions, so the variation in crankcase volume is large. But that does not cause a large power loss. When the pistons move from TDC to BDC, the rising carter pressure works against their movement. But when they move from BDC to TDC, that same carter pressure helps their movement, so the netto power loss is small (it would be zero if the crankcase was sealed hermetically).

Fritz,
Would you please explain what difference you see between a "flat-twin" (specific term), and a "boxer" (generic term, ranging from - e.g. - BMW twins, and ... 12-cyl Porsche 917 !).
BTW, and AFAIK, no engine has an hermetically sealed crankase, because of the unavoidable "blow-by", so a breather is necessary/mandatory (and a "catch tank" or recycling circuitry as well !).
Noël

Noël a écrit:

Fritz,
Would you please explain what difference you see between a "flat-twin" (specific term), and a "boxer"

With a boxer, the two pistons are moving together up and down.
A Boxer is a flat-twin, a flat-twin is not systematically a boxer.

Merçi ,dd1