[Oldies] Les freins Luchier ? Géniaux mais pas que...!

J'ajouterais :
-Les maitre-cylindres radiaux sont plus efficaces, donc plus de puissance pour le même effort.
-Toutes choses étant égales par ailleurs, les disques flottants (les vrais) freinent mieux.

L'avantage des tambours c'est l'effet d'engagement des garnitures qui démultiplie la force. Tant que l'on freinait en tirant des cables, le tambour était Roi.

Je suppose que Jaguar est passé aux disques hydrauliques pour le refroidissement, et pour conserver une répartition identique de la puissance de freinage pendant toute la course.

Dan42 a écrit:

Bien sûr mais si c'est pour réduire , voir flinguer la valeur de P ( pression dans le circuit) oû est l'intérêt?
.../...
Dan

Si tu réparties ton effort sur le piston du MC sur plus de pistons récepteurs, tu diminues la force sur chacun des pistons.

MacPepR a écrit:

Dan42 a écrit:

Bien sûr mais si c'est pour réduire , voir flinguer la valeur de P ( pression dans le circuit) oû est l'intérêt?
.../...
Dan

Si tu réparties ton effort sur le piston du MC sur plus de pistons récepteurs, tu diminues la force sur chacun des pistons.

Non, la pression dans le circuit restant la même, chaque piston récepteur la reçoit donc délivre une force proportionnelle à leur surface, par contre la course du MC augmente en conséquence, mais avec du matériel bien foutu, cette course reste très faible ( s'il n'y a rien de spongieux dans le jeu de boules).
Dan

salut.
Une révision de l'hydrostatique s'impose.
A propos des mc radiaux, le premier fut dessiné et réalisé par ?
réversible, il pouvait être monté pour ma commande hydrauliqie d'embrayage interchageable avec les commandes à cable kawa.
Honda a servilement copié, je vois encore le chat poney prenant une photo au Castellet, je sais pas quelle année... 1974 peit être. Une larme coule.
Pour les tambours, on peut arriver à en concevoir des pas trop dangereux (s'ils freinent) avec une cde hydaulique à condition d'éliminer l'effet d'engagement, mais alors on aura des déformations du tambour, en bref : beaucoup d'emmerdres (Ubu)
Pour le carbone et autres solutions acrobatiques, prévoir très à l'avance les freinages d'urgence, ou simplement a 30 km/h aux passages piétons.
Des semelles en Ferodo seront un +
,Salut
jjj.Luchier
PS
Je ris. bezucoup à vous lire....

Tiens comme c'est aujourd'hui la St Daniel et que j'ai envie de faire le diable, j'aimerai bien que des affirmations telles que: " un MC radial" est plus efficace qu'un standard "longiligne" soient expliquées, car comme çà à l'oeuil rien ne lui donne un avantage technique , à part un encombrement moindre, raison majeure de son existence, brevet vers 85/86 par Brembo. C'est comme le blabla autour des étriers radiaux qui n'apportent strictement rien en performance à part de permettre , au moyen d'entretoises, de monter des disques plus grands sans changer d'étrier, lorsque le tout est prévu pour.
Dan

Brembo ?
ils ont pas eu trop de mal, 10 ans après mes oeuvres.
L'efficacité est identique, ma réalisation était réversible, en fait, ça servait à rien...
deux modèles, 1 droit et un gauche, pour l'industrie c'est kif kif.
a +
jj Luchier dit l'ermite de Parmain.

Dan42 a écrit:

" un MC radial" est plus efficace qu'un standard "longiligne" soient expliquées, car comme çà à l'oeuil rien ne lui donne un avantage technique , à part un encombrement moindre, raison majeure de son existence, brevet vers 85/86 par Brembo.
Dan  

Oui, j'ai pas bien compris non plus l'intérêt du radial pour un MC
A part peut-être un gain de place et un style plus moderne ?

Parce que le principe de fonctionnement est le même, un levier actionné à la main !  

si on résume la chose à un simple pivotement de 90 degrés du piston, effectivement ça ne sert à rien.
mais dans la vraie vie, de par leur conception les MC radiaux ont des leviers bien plus longs, augmentant le bras de levier et réduisant l'effort à fournir pour une même efficacité (différence de 3cm entre un PS16 et un PR18 semi radial par exemple, ce n'est pas rien)

là, un radial pas semi:
(à la louche cette fois, environ 4.5cm suplémentaires par rapport à un équivalent axial)

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depuis quelques temps il est aussi possible de faire varier la distance pivot/point d'attaque du levier, selon que l'on privilégie le côté ON/OFF (sans effort) ou une certaine progressivité (avec effort).

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dans le commerce cela varie souvent entre 18 et 20mm, voir 21mm (non réglable). en GP ils sont à 16mm.

je passe sous silence les modèles qui permettent de faire varier la course morte, Corsa Corta chez Brembal.
enfin, des petits détails sans importance, comme la vis de purge idéalement placée...

vis de purge, oui, c'est un plus. Soit verticale soit en bout, a l'horizontal, la sortie huydraulique verticale vers le bas.
des milliers depuis 1982, bon, je radote...
jj Luchier.

effectivement, tu radotes...


plus sérieusement, qu'est ce qui t'a motivé à tenter le MC radial à l'époque?

Années 70/80 on trouvait des leviers plus longs qui obligeaient à rentrer le MC plus loin sur le guidon.

saluts de nuit.
La question était ma cde d'embrayage, et tant qu'a faire un modèle gauche, j'avais fait un réverdsible, avec la possibilité de monter le levier d'un coté ou de l'autre du corps du mc.
.mais la longueur de l'hydaulique est réduite ce qui nécessite que la multiplication mécaniqie du levier soit augmentée et le diamètre interne du mc soit augmentée.
Le résultat est identique au mc ordinaire.
Détail, mes mc ont toujours été équipés d'une biellette qui pénétrait au fond du piston, qui du coup éaiit donc tiré au lieu d'être poussé..
Un détail me direz vous...
a. +
jj Luchier

Merdum, je voulais commenter ces caractéristiques "exceptionnelles" des MC radiaux, mais JJ Luchier l'a fait, et en toute connaissance de cause. Aucune avancée technique sur le radial à part bien sûr un encombrement en longueur moindre, et utile je suppose sur les machines de compétition, surtout de nos jours avec le "tableau de bord, palanquée de boutons au guidon". Une petite visite au marché et l'on trouve des MC radiaux de 40 à 1000 EU l'unité, sans doute pour vélo bas de gamme jusqu'à du taillé dans la masse d'exceptionium issu d'un météorite.
Dan

JJ LUCHIER a écrit:

.................
..................
Détail, mes mc ont toujours été équipés d'une biellette qui pénétrait au fond du piston, qui du coup était donc tiré au lieu d'être poussé..
Un détail me direz vous...
a. +
jj Luchier

Je ne vois pas bien le principe, ce serait possible un croquis ? merci.

Ce que j’ai vu, en poussant la tige/ biellette,


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Ça donne un effet #tiré# sur le piston. Excellent !

Je ne connais pas grand chose en freins hydrauliques, mais on pourrait envisager de mettre le joint du piston en « arrière » du point d’appui de la tige de poussée pour optimiser l’effet tiré du piston qui doit réduire les frottements.

pas con le mec....
C'est tout à fait ça.
en 1972 mes mc avaient cette biellette, avec l'articulation fait avec une chappe de tringlerie de 6mm du commerce.
Bonne journée, je m'en vais approvisionner du bois, ça caille, le feu crépite, cool...
jj Luchier

Ce n’est qu’un croquis, la position « du joint » est tout à fait fortuite.

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Alors que la majorité des émetteurs travaillent de cette (mauvaise) manière.

J'imaginais autre chose, avant les motos j'ai travaillé aussi sur des autos donc il y a pas mal de temps , et il me semblait me rappeler avoir vu du similaire, j'ai trouvé un éclaté, sur la fonction tiré la longueur du piston entre ligne de compte; mais finalement on retrouve le montage des pistons dans un moteur .

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Un autre petit truc pour optimiser les leviers : les monter sur roulement. Je l'ai fait récemment pour l'embrayage à câble d'une Ducati d'époque, ça reste viril mais c'est quand même moins raide.

Pour la dureté des commandes d'embrayages, le type de gaines, de câbles, l'usure, le rayon des courbes compte énormément, comme sur les autos qui en étaient montées, on garde la transmission tant qu'elle ne casse pas et quand on change on est vachement surpris !
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Déjà utilisé en GP à cette époque.

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Je n’ai pas le diamètre de cet émetteur.

Un peu désolé de vous décevoir mais l'effet de "tiré" ou poussé le piston s'en fout , les pistons creux avec tige de poussée allongée au maximum sont faits pour réduire l'encombrement maxi en longueur et inclure un angle de battement angulaire le plus réduit possible de la dite tige pousseuse pratiquement toujours reliée à une chappe sur un levier manuel ou pédale de commande. Du moins c'est mon avis que je partage généreusement!
Dan

Ce qu'il y a de bien avec Pit-Lane, c'est qu'il est possible de rencontrer ses idoles ou de géniaux créateurs.
Ici, on a Monsieur Luchier, et les roule-toujours d'une époque lointaine rêvaient d'installer le frein éponyme, un vrai frein dont nous n'avions connaissance que par "la presse spécialisée" ou le rare motard ayant monté le dit frein et rencontré en concentre...

Ce frein m'a aussi fait envie, pour faire freiner mon Atlas.
Bien des années plus tard, j'ai eu l'opportunité de bricoler une Dresda 650 avec le frein Dresda version 4 cames du même côté. On ne pouvait pas freiner avec ce truc là à basse vitesse, ça bloquait la roue, et un peu plus haut dans le post, il est question de "l'engagement" des mâchoires. Je me demande si ce n'est pas ce qu'il se passait sur la Dresda.?



Mais à lire JJ Luchier, je comprends, à présent que je suis directeur d'entreprise (et dans trois ans septuagénaire) , les difficultés de développement d'un produit manufacturé en France. La situation a peu changé presque 50 ans plus tard, hélas.

L'engagement des freins était un argument pour les freins Bendix à câbles sur les autos car ils l'utilisaient pour améliorer le freinage, c'était avant 40 un peu après car on a continué de rouler avec les anciennes autos; je ne sais pas sur les freins Dresda je ne n'ai pas eu l'occasion d'essayer ou démonter .