[Technique] Préparation des moteurs 2 temps

Si je peux me permettre d’intervenir dans vos réflexions et exposer les miennes.
Le principe du 2 temps a eu 3 évolutions majeures dans l’histoire, mais également une orientation complètement différente de son mode de balayage ces 15 dernières années.
Au départ, un carter pompe et une admission jupe de piston, classique, je ne vais pas m’étendre.
Ensuite une optimisation du remplissage en utilisant la contre pression de l’échappement pour mieux remplir en diminuant les pertes par l’échappement en utilisant les contres pression et le développement du transfert AR TT.
Jusque là, le travail du piston était un élément important qui gérait les temps d’ouverture/fermeture adm, et contrariait fortement les flux et l’inertie des colonnes de remplissage.
Actuellement, c’est l’augmentation des régimes et le mode d'alimentation qui ont permis d’accorder le balayage par la phase d’échappement.
C’est la dépression de l’échappement qui rempli les cylindres en aspirant directement à travers les transferts. L’effet carter pompe ne sert qu’à bas et mi régime, avant le régime d’accord. Cela explique les larges transferts latéraux et l’abandon progressif du transfert TT qui diminue de plus en plus, vous l’aurez remarqué, je vais y revenir.
Mais au delà, c’est l’utilisation cumulé de l’accord des ondes de dépression au niveau du bas moteur qui prennent de l’importance maintenant.
En effet, pour optimiser ce remplissage, on fait en sorte de contrarier le moins possible la colonne gazeuse à partir de l’entrée (clapet, disque….) et amener cette colonne directement à la base des transferts latéraux, de façon la plus rectiligne possible, sans obstacle ni contrariété de forme (toute contrariété est une perte de charge importante). Le transfert AR casse énormément sa colonne en régime d’accord adm, raison pour laquelle il est mis de coté et tend à perdre de l’importance et donc de sa section, au profit des transferts latéraux plus adaptés à mieux remplir. Un retour en arrière… !! Ces 2 colonnes gazeuses principales alimentant les transferts latéraux sont également isolées de la gêne piston en le contournant, et en évitant les perturbations de la bielle et masse de vilo.
L’inertie, et donc l’énergie que ce flux peut avoir en prenant de la vitesse dans le bas moteur, permet de soulager le temps de retard à l’ouverture transfert par accumulation d’énergie devenant pression.
En fait, un peu l’effet ressort des ondes supersoniques que l’on trouve dans l’échappement, mais là, on se sert de l’inertie dynamique de la colonne et du volume disponible pour créer un effet accumulateur et donc un débit plus régulier, plus constant au niveau venturi du carbu en perturbant le moins possible la régularité de la colonne, et en créant une sorte de pression dans les canaux transfert avant leur ouverture.
Plus cette colonne se déplace sans obstacle et peu accélérer, plus elle accumule de l’énergie, donc du remplissage. Un effet avalanche.
Cette pression n’ayant pas le temps de se répercuter en amont de la colonne, sa masse, son inertie et sa souplesse limite les effets pulsatoires néfastes contrariants et limitant le remplissage.
Sachant que dans le cas d’une alimentation par clapets, ces dernier restent ouvert en régime d’accord, donc une large variation et autoadaptabilité de ceux-ci aux temps d’ouvertures sans contrarier la colonne en effets pulsatoires (enfin, moins), mais ils amènent en contre partie une perte de charge non négligeable néfaste au remplissage.
Le disque rotatif élimine la perte de charge, mais son ouverture/fermeture n’est pas variable dans les mêmes conditions d’autoadaptation, mais il est probablement encore préférable.
Naturellement, cet effet avalanche est limité, car l’augmentation du régime fait sortir de ce bel accord à un moment donné.
Tout ceci pour dire qu’actuellement les motoristes 2T travaillent beaucoup sur l’accord dans le bas moteur, partie qui a longtemps été un peu laissé à l’abandon, mais que les évolutions du haut moteur et alimentation ont permis de mieux faire travailler le bas ou il y a beaucoup à gagner sur les pertes de charge qu’il provoque…
Un peu le travail fait sur le 4Temps multicylindre avec les collecteurs d’admission accordés entre eux, les soupapes (tout comme un piston et ses lumières) étant un principe qui engendre des effets pulsatoires qu’il faut chercher à redistribuer.

Très intéressant!

Je peux confirmer que le TFR ar ne sers pas beaucoup le cycle à haut régime, sur une 125 RS H...A par ex
avec un joint d’embase maison sans le passage ( découpe ) du TRF ar le moteur fonctionnais vraiment très bien sur la piste de Carole.

GrahamB a écrit:

... à l'époque on n'était pas tombé sur une filière à M14x1, donc on s'est servi d'une bougie tronquée comme boulon pour attacher le culasse

Count your blessings, Graham. With a M14x1 cutter you would have destroyed the head. Plug thread is M14x1,25....

Pour moi j'ai une fausse bougie.

Bien verifier le faux rond ,je crois que Honda a des outils speciaux pour prendre la culasse,peut etre part les trous de goujons.

J'ai deja usiné un culasse 125 nx4 en enlevent l'interieur et remplacé par un plot.

ça passe!![Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Tu peux aussi reprendre le plant de joint et la chambre jusqu'à 1.5 m/m il te suffit ensuite de poser une cale pour rehausser la bougie.

Emmanuel Laurentz a écrit:

il te suffit ensuite de poser une cale pour rehausser la bougie.

Ou bien même de passer en style de chambre annulaire...? La chambre RS est hémisphérique, donc pas trop facile à refaire

Emmanuel Laurentz a écrit:

Je peux confirmer que le TFR ar ne sers pas beaucoup le cycle à haut régime, sur une 125 RS H...A par ex
avec un joint d’embase maison sans le passage ( découpe ) du TRF ar le moteur fonctionnais vraiment très bien sur la piste de Carole.

Dis moi en un peu plus sur ton constat, cela m'éviteras de faire justement cette modif du joint que j'avais envisagé pour voir. (bien que facile à mettre en oeuvre!)
Je suppose que tu as dû perdre un peu à bas et mi régime, mais en haut, mieux? plus ou moins d'allonge? Carburation identique ou a variée?

Perso je bosse sur moteur 125 TM K9 de kart, la réglementation y est très contraignante sur presque tout (carbu 30 imposé,allumage fixe, clapets obligatoire, volume culasse mini imposé, diagrame échap imposé, essence commerce, huile homologuée, pas d'ajout matière, etc etc) donc les solutions adoptées sont parfois surprenantes dans les apports ou perte. Et souvent à tâton.

GrahamB je te fait un croquis de mon travail d'époque, j'ai travailler avec ces formes géométriques de chambre de 91 à 97 sur les RS H....A;
j'avais passer beaucoup de cotes différentes et les résultats n'ont jamais été mauvais, mais bon je n'avais que ça à faire de mes journées



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Evidemment à titre d'exemple.

Je demanderais à M. le Proprio s'il s'intéresse à faire une chambre TZ-esque à sa Honda [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Autrement dit, si j'ai bien compris les commentaires, la courbe de puissance qui est déterminée principalement par les arbres à cames (les pots) d'un moteur deux temps n'a aucun intérêt...
... seule compte la puissance globale ?

GrahamB a écrit:

Je demanderais à M. le Proprio s'il s'intéresse à faire une chambre TZ-esque à sa Honda [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

D’après ce que je sait la "paternité" de cette forme géométrique de chambre revient à Aprilia/Rotax 89/90, peut-être suite à un travail en commun, Frits Overmars nous le dira peut-être...

Bien sur on suppose que cette forme a été pensé pour un piston a calotte plate (TZ 250) avec des angles de TRF très faible; pour ma part je voyais tout un champ de possibilités en travaillant sur les angles du squich et tronc de cône avec un petit tour et des outils de coupe std.


L'adaptation pour le moteur de RS 125 avec piston a calotte bombé n'a pas poser de gros problèmes de mise au point en termes de puissance, le volume mini prévue pour l'avgaz et un angle de squich de 10°70, (de mémoire).

Un grand merci... je pense qu'il va se pencher premièrement au Devcon, mais puis il a des autres culasse avec des volumes un peu bizarre. Et peut-être que je refais la TZ aussi après des autres projets se sont calmés...

8 pages dans "L'Intégral" de ce mois ci

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Va falloir faire une fusion avec l'autre topic en cours sur l'injection et les 2T, genre ouvrir "l'avenir du 2T".
On disgressera plus tard ...

Eric Offenstadt a écrit:

Autrement dit, si j'ai bien compris les commentaires, la courbe de puissance qui est déterminée principalement par les arbres à cames (les pots) d'un moteur deux temps n'a aucun intérêt...
... seule compte la puissance globale ?

Bonjour Eric

A quels commentaires fais-tu référence ? Je n'ai pas vu de post disant que les pots n'ont pas une importance primordiale sur les 2Temps ...

Michel
Mac

Pas de post sur la négligence à apporter aux pots des 2T.
Juste que Pépé s'est plusieurs fois exprimé sur des notions de progressivité à l'accél' avec une puissance maxi en compromis. C'était dans une disgression sur le twin 400 Aprilia, mais peut-être quelque part dans le long topic sur la 125 RSA.

Pépé, outre qu'il radote est parfois un peu brutal dans ses résumés. En percevant un peu l'ensemble de son oeuvre moulte fois présentée ici en détails, on s'aperçoit que sa réflexion est tout en nuances. Après, il a un sens du résumé ...

Salut Eric.

merci, autant pour toi.

Je fais référence à ce que tu as écrit au dessus, mercredi 28, 10h35.....

"autant pour moi" qui parait logique, s'écrit en fait "au temps pour moi". En référence aux gymnastes ou aux militaires qui scandent des temps pour organiser certains mouvements : 4, 1, 2, 3 (jamais compris pourquoi on commence par "4" dans l'armée ...).
Si on a raté un temps, c'est "au temps pour soi".
Fin du Revenons à mes si chers 2 ... temps !

barbazan a écrit:

Eric Offenstadt a écrit:

Autrement dit, si j'ai bien compris les commentaires, la courbe de puissance qui est déterminée principalement par les arbres à cames (les pots) d'un moteur deux temps n'a aucun intérêt...
... seule compte la puissance globale ?

Bonjour Eric
A quels commentaires fais-tu référence ? Je n'ai pas vu de post disant que les pots n'ont pas une importance primordiale sur les 2Temps ...Michel
Mac

Eric Offenstadt a écrit:

Citation :

Bonjour Michel (Et bonne année). C'est juste que je n'ai pas encore lu grand chose sur le sujet (En dehors de l'étude un peu "ancienne" publiée sur ce Topic)... cela se trouve où ?

Cela se trouve où : L'étude du calcul de la courbe de puissance par les pots de détente !

Pas de réponse : Bizarre... vous avez dit "Bizarre" ?

Euh..!?? C'est pour moi la question?

Bin....c'est pas très clair éric....je ne comprends pas trop ce que tu veux dire...

Bon, je crois qu'on a du mal à se comprendre, je ne sais pas lequel de nous deux n'est pas sur la bonne trajectoire...

Alors reprenons du début éric.

Tu as laissé ce message le mercredi 28 à 10h35.

"
Autrement dit, si j'ai bien compris les commentaires, la courbe de puissance qui est déterminée principalement par les arbres à cames (les pots) d'un moteur deux temps n'a aucun intérêt...
... seule compte la puissance globale ?

"

Et moi je n'ai pas vu de message dans le sujet global (tous posteurs confondus) qui disait cela, alors je t'ai demandé à quel post ta réponse faisait référence..

Avec le recul, j'en conclu que c'est au mien, mais pourtant je n'ai jamais affirmé cela, très loin de là même, au contraire, ce qui me laisse dubitatif.....au point ou je me demandais si ta réponse n'était pas adressée à un autre post....que je ne trouve pas...voir un autre sujet....!

Explique moi ce qui te gêne dans mes écrits si c'est le cas, parce que là je suis dans les graviers...

Michel

Rien ne me gêne dans ce que tu écris, Michel.
Je demande juste, à tous les potes sans essayer de te faire la peau, si... coup de pot, tu savais où se trouvaient les posts sur les pots ? (de détente)...
...Puisque tu reconnais qu'ils sont en effet essentiels pour déterminer la courbe de puissance.

Tu sais, je débarque un peu ici, toi tu es là depuis longtemps à priori, je suis donc mal placé pour te guider...

Je suppose que tu cherches quelque chose de précis au sujet des pots, dans un ou des posts sur ce site.... car tu dois connaître le sujet, j'étais minot quand je regardais tes réalisations il y a déja bien longtemps, alors...

As-tu un indice de recherche?

barbazan a écrit:

Tu sais, je débarque un peu ici, toi tu es là depuis longtemps à priori, je suis donc mal placé pour te guider...
...Je suppose que tu cherches quelque chose de précis au sujet des pots, dans un ou des posts sur ce site.... car tu dois connaître le sujet, j'étais minot quand je regardais tes réalisations il y a déja bien longtemps, alors...
As-tu un indice de recherche?

En fait ne m'estimant compétent en matière de moteurs 2T n'en ayant "gonflé" que 2 (à air) avec succès et conçus que 2 autres (liquides) sur lesquels j'ai commis des erreurs ai niveau des transferts et du refroidissement : j'ai laissé le sujet aux vrais "maîtres de la discipline" tels que Frits.
Je ne suis donc jamais venu commenter les Topics 2T.
Mais je me doute bien qu'on n'a pas pus commenter le gonflage des moteurs 2T sans évoquer un de ses principaux paramètres: Les pots ! "Comment dessiner la courbe de puissance" doit bien figurer dans un Topic...