[Moteurs] Équilibrage dynamique vilebrequin

ok

On n'est plus dans l'équilibrage dynamique mais le sujet est intéressant: conception des vilebrequins assemblés, sur roulements en particulier.
Des vilos avec maneton monobloc avec une masse il y en a sur des vielles Anglaises, l'autre côté sur cône plus vis ( bielles sur coussinets donc pas de Pb particulier de matière ni traitement), sinon les Solex c'est fait comment ?( je ne suis pas spécialiste). 95% de moteurs de modèle réduit n'ont qu'un maneton monobloc en porte à faux, donc le principe n'est pas mauvais du tout, on l'a vu dans le cas de palier à rouleaux ou aiguilles, le vrai Pb c'est d'obtenir des tolérances nickel entre les 2 côtés très différents à usiner, et une dureté de surface de 62 Rc assez épaisse sur ce foutu maneton sans durcir à bloc tout le reste de la pièce ( traitements thermiques un peu plus complexes, moyens techniques élevés), à mon humble avis c'est la solution la plus coûteuse, mais elle est fiable de ce côté là au moins si bien réalisée, elle permet une masse porteuse plus fine et légère car pas de contrainte de surface d'emmanchement.
Un maneton subit des contraintes de compression des surfaces frettées, flexion alternées radiales et tangentielles et accessoirement de torsion car paliers pas assez rigides.
Vous avez évoqué la solution monobloc chez Honda, ils ont une très grande expérience des vilos assemblés: Honda 6 avec portés d'arbres cuivrés pour "souder" le frettage, je ne pense pas qu'ils se soient préoccupé de prix de revient sur une solution ou une autre sur des moteurs de course.
Il faut que je regarde de près, mais ma mémoire ( faible ) me dit avoir vu des montages "mixtes" comme évoqués sur des moulins de tronçonneuses de grandes marques.J'en ai même un qui fait mieux: vilo monobloc et bielle sur aiguilles à chapeau démontable ( un trentaine d'année et encore vaillant, normal c'est une femelle:mdr: ).
Dan

Toop a écrit:

Tu ne parles que de 4T donc

Bha oui, le 2 temps c'est péché


je parlais des exemples montrés dans ce sujet qui sont aussi et surtout  des 4 temps


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Dieu a dit :

"J'en ai même un qui fait mieux: vilo monobloc et bielle sur aiguilles à chapeau démontable"

Dieu


--------> NXR Honda


Jacquou le Croquant.

Il y a plus de 55 ans on avait ça sur les tronçonneuses, d'accord avec moins de CV .

panerai a écrit:

Dieu a dit :

"J'en ai même un qui fait mieux: vilo monobloc et bielle sur aiguilles à chapeau démontable"

Dieu


--------> NXR Honda


Jacquou le Croquant.

HRC Fan


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Salut à tous
La photo du vilo modifié avec la bague qui décale l'axe ... une belle connerie quand on connait les énormes emmanchements d'un vilo moderne de 250 ou 450 4T... sans compter ce qu'apportent (ou plutot enlèvent) les soudures, aussi bien faites qu'elles puissent l'être.
Tant qu'à usiner, il aurait aussi fallu usiner 2 mm sur le bout des canelures primaires (ou dans l'axe) afin de pouvoir y poser un comparateur... ça manque beaucoup sur tous ces vilos... peut-etre parce que ça parlerait trop.
La photo de l'outil noir avec les 2 axes qui brillent... ouais, bof... rien de transcendant, ça n'aidera pas à bien assembler ces vilos de 4T grosmono modernes.
Juste pour info, pour ceux qui ne savent pas, par exemple, pour assembler un vilo de 500CR 2t (et c'est dejà pas facile à faire) je le serre en 5 à 10 fois pour arriver à la bonne cote... sur un vilo de 450 4T c'est une toute autre musique, je le serre tous les 0.2mm puis controles et alignements au fur et à mesure... je dois facilement y revenir à 20 ou 30 fois pour bien en venir à bout.
Il faut juste savoir que sur ces vilos (500CR ou 450 4T) si tu serres comme une brute épaisse sans controle, ça pourra bouger de 0.01 ou 0.02mm, pas plus, si ça a été monté avec 0.1mm de faux rond jusqu'à la fin, c'est irrattrapable.

panerai a écrit:

Dieu a dit :

"J'en ai même un qui fait mieux: vilo monobloc et bielle sur aiguilles à chapeau démontable"

Dieu


--------> NXR Honda


Jacquou le Croquant.

Il y a combien de Dieu d'après toi?
Dan

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Tiens du super pas compliqué en vilo assemblé avec maneton solidaire d'une masse, c'est un 4 cyl qui ne date pas d'aujourd'hui: Porsche 356 , embiellage à accouplements Hirth ( conception Hirth).
Dan, ( Dieu?)

fd-racing a écrit:

laurent74100 a écrit:

.......je ne vois pas en quoi la masse coté embrayage subirait plus d'effort ou de contrainte que l'autre ........ ( c'est pas la masse qui souffre mais le serrage du maneton)


..........Peut-être que je me simplifie un peu trop les efforts subi par cet ensemble ......( oui je crois !!)

Tu sait , pour comprendre faut avoir fait ça soit même , et la d'un coup tout devient clair

pour moi en matière de vilo ya une seule hiérarchie  


1/ les vilo monobloc ( loin devant)

2/ les maneton solidaire d'un côté ( le côté "moteur" ) , pour bielle monobloc

3/ tous les autres montages ( loin derrières )


ils sont tous bon , mais ne donnent pas du tout les mêmes résultats, voila tout  


je ne parle que de considérations technique pas marketing, donc exit les, "c'est cher , c'est compliqué , c'est chiant , etc"....



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Comme dit par Toop juste après ton message, c'est principalement valable pour les 4T .

Pour les 2 temps, autant la puissance / litre est bien supérieur au 4T autant le poids d'une moto 2T et bien inférieur aux enclumes a soupapes ...

Pour le coup les efforts cotés masse "moteur" ne sont d'entrée pas du même ordre pour une moto de puissance équivalente.

Les vilos monoblocs sur un 2T n'existent pas (mais j'ai pas la connaissance absolue) on dirait que c'est simplement pour une raison compréhensible du ré-embiellage, sauf qu'en compétition les vilos étant dans la liste des produits consommables, le ré-embiellage ne devient plus un critère déterminant dans la conception dans ce cas.
Alors pourquoi les box n'étaient du coup pas remplis de vilo monobloc ?
Je pencherai pour le fait qu'il faille un vilo avec une certaine souplesse ce que ne permet pas le vilo monobloc, si c'est le cas, pour quelle raison un vilo 2T devrait avoir une souplesse qu'un 4T n'a pas besoin ? Amortir des effets des vibrations acoustiques ?

C'est pas une affaire de puissance au litre , mais de couple fourni à chaque explosion  , ce dernier est supérieur sur un 4 temps  et en plus c'est tout les deux tours ( insertion d'un tour "mort" )
le deux temps , lui , pète tous les tours ( plus régulier )  et le couple fourni est inférieur .

le choix du vilo monobloc ou semi-monobloc  est dicté par le couple fourni et le type de cycle , sur les deux temps ils n'ont , semble t'il, pas eu besoin de ce choix-là .

en moto 3 , les vilos sont monoblocs et les bielles à chapeaux , et c'est pas par hasard


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laurent74100 a écrit:

Les vilos monoblocs sur un 2T n'existe pas (mais j'ai pas la connaissance absolue)

Ah non? Here are some examples of monobloc crankshafts from mass-produced two-stroke engines.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Question à fd-racing: le couple étant le produit de plusieurs paramètres, en quoi peut-on affirmer que le couple produit est supérieur sur un 4 temps? Du fait d'une meilleure étanchéité?

fd-racing a écrit:

C'est pas une affaire de puissance au litre , mais de couple fourni à chaque explosion  , ce dernier est supérieur sur un 4 temps  et en plus c'est tout les deux tours ( insertion d'un tour "mort" )
le deux temps , lui , pète tous les tours ( plus régulier )  et le couple fourni est inférieur .

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Ah bon ? les vielles croyances ont la vie dure ...

bartau a écrit:

Question à fd-racing: le couple étant le produit de plusieurs paramètres, en quoi peut-on affirmer que le couple produit est supérieur sur un 4 temps? Du fait d'une meilleure étanchéité?

les raisons sont multiples , remplissage , étanchéité , combustion , diagramme de distribution ( sur un 2 temps le cycle d’expansion est ultra court ) , etc..


mais quoi qu'il arrive quand le couple est au rendez vous ont fait monobloc


même si chacun fait bien et crois bien ce qu'il veut , perso je ne parle que d’expérience , pas de trucs lu ou entendu ici ou la .



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Magnifiques vilos envoyés par Frits! je suppose de moteurs marine et moto neige, avec un doute pour le second bi-cylindres qui a des segments très racing. Très coûteux roulements séparables sur ces montages.
Wonderful crankshafts send by Frits, I suppose they are from boat engine and snow bike. The twin as racing ring design. Very expansive split roller bearings on these assemblies.
Dan

[quote="gilles27"][quote="fd-racing"]
C'est pas une affaire de puissance au litre , mais de couple fourni à chaque explosion  , ce dernier est supérieur sur un 4 temps  et en plus c'est tout les deux tours ( insertion d'un tour "mort" )
le deux temps , lui , pète tous les tours ( plus régulier )  et le couple fourni est inférieur .

J'ai des gros doutes si on parle à moteur égal je pense pas qu'un 2 tps soit moins coupleux,que la courbe soit moins réguliére oui mais moins de couple???
IL suffit d'essayer un 250 enduro 4 tps et un 2 tps le premier est un truc tout doux l'autre lève en 4 a la moindre rotation du poignet droit

fab43 a écrit:

gilles27 a écrit:

fd-racing a écrit:

C'est pas une affaire de puissance au litre , mais de couple fourni à chaque explosion  , ce dernier est supérieur sur un 4 temps  et en plus c'est tout les deux tours ( insertion d'un tour "mort" )
le deux temps , lui , pète tous les tours ( plus régulier )  et le couple fourni est inférieur .

J'ai des gros doutes si on parle à moteur égal je pense pas qu'un 2 tps soit moins coupleux,que la courbe soit moins réguliére oui mais moins de couple???
IL suffit d'essayer un 250 enduro 4 tps et un 2 tps le premier est un truc tout doux l'autre lève en 4 a la moindre rotation du poignet droit

Il faut bien relire ce qui est annoncé par Fd racing, à cylindrée égale et catégorie similaire le 2T aura plus de couple moyen, normal c'est comme si tu avais (presque) le double de cylindrée, mais il n'aura pas le double du couple du 4T, à vos fiches techniques comparatives, un bon 4T sort 10 à 12 mdaN de couple au litre de cylindrée, combien les bons 2T?
Dan

Il est évident que le vilo monobloc est plus rigide avec un cout de fabrication supérieur. Bien que les cnc se démocratise très rapidement et donc auront l'avantage d'une seul phase de fabrication ou deux si ont inclus un moulage de départ. Un vilo en trois parties c'est 3 pièces distinctes avec manipulation pour assemblages voir stockage/transport avant d'obtenir un produit fini.
Quid du traitement  

Pourquoi la solution bielle a chapeau/cousinet n'est elle pas plus souvent retenue ?

Oui Fd racing parle de l'explosion 1 explosion par tour forcement couple moyen plus élevé sur le 2 tps.
J'avais un rgv 250 il était donné à 4 mdnA.
Donc au litre 16 mdnA par 2 pour une explosion 8 mdna au litre (j'ai juste?)

Atch a écrit:

Il est évident que le vilo monobloc est plus rigide avec un cout de fabrication supérieur. Bien que les cnc se démocratise très rapidement et donc auront l'avantage d'une seul phase de fabrication ou deux si ont inclus un moulage de départ. Un vilo en trois parties c'est 3 pièces distinctes avec manipulation pour assemblages voir stockage/transport avant d'obtenir un produit fini.
Quid du traitement  

Pourquoi la solution bielle a chapeau/cousinet n'est elle pas plus souvent retenue ?

Pour quel moteurs? monos 2 T, interdit le coussinet à cause du carter pompe, roulements en 2 pièces très rares et chers, peu de dimensions disponibles et demandent une extrême qualité de fabrication et précision d'assemblage ( bielle en 2 pièces, 2 sillons pour les rouleaux! aï aï aï). Mono 4T ? probable que le vilo en 3 pièces est moins coûteux en série: un axe trempé dur et 2 voiles/arbre estampés dans du mi dur, et surtout une simple pompinette de graissage, voir même du barbottage avec une bielle à cuillère. Le vilo monobloc avec coussinet demande 4 à 5 Bar de pression d'huile. De toute manière tous les multi-cylindres actuels sont en coussinets lisses. Les Anglais faisaient mieux ( pour se distinguer sans doute). Leurs bi-cylindres étaient sur roulements au niveau des paliers d'arbre et sur coussinets lisses au niveau des manetons alors que leurs monos étaient sur roulement partout ( en majorité, si exceptions je prend avec plaisir).
Dan

fab43 a écrit:

Oui Fd racing parle de l'explosion 1 explosion par tour forcement couple moyen plus élevé sur le 2 tps.
J'avais un rgv 250 il était donné à 4 mdnA.
Donc au litre 16 mdnA par 2 pour une explosion 8 mdna au litre (j'ai juste?)

Oui le raisonnement est bon, j'ai trouvé sur 250 YZ: 4,8 mdaN et 250YZF : 2,7mdaN ( 2,7x2= 5,4 contre 4,8 çà se resserre ) mais pas identique.
Dan

le raisonnement n'est pas bon, une comparaison n'est pas raison , et si jamais elle devait l'être ce serais a EXACT parité de situation , un mono c'est pas un bi .

perso , d'un mono 4 temps de 705 cm3 j'en sors 10 mkg a 6000 tr/min ( et je devrais faire mieux ) , il est ou le mono 2 temps qui sortirait ne serais ce que la même chose , je parle pas du double bien sur .....

bha , ya pas et c'est pas demain qu'il va arriver......

comparer , est un acte scientifique , qui ne souffre d'aucune approximation , sinon c'est la porte ouverte à toutes les interprétations


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Je connaissait pas la bielle a cuiillère, donc pour me couché moins bete j ai trouvé [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Dan42 a écrit:

Leurs bi-cylindres étaient sur roulements au niveau des paliers d'arbre et sur coussinets lisses au niveau des manetons
Dan

je comprend pas ce qui t'affole cela me semble logique un système coussinet pour une charge maximum et roulement pour une charge repartie, non ?


vite fait :

Fd il envoie du steak ton diesel ^^
Tu as joué sur la course ou le gain ce situe uniquement sur l'alimentation ??

Code:

Oui le raisonnement est bon, j'ai trouvé sur 250 YZ: 4,8 mdaN et 250YZF : 2,7mdaN ( 2,7x2= 5,4 contre 4,8 çà se resserre  ) mais pas identique. 
Dan

fd-racing a écrit:

le raisonnement n'est pas bon, une comparaison  n'est pas raison , et si jamais elle  devait l'être ce serais a EXACT parité de situation , un mono c'est pas un bi  .

perso , d'un mono  4 temps de 705 cm3  j'en sors 10 mkg a 6000 tr/min ( et je devrais faire mieux ) , il est ou le mono 2 temps qui sortirait ne serais ce que la même chose , je parle pas du double bien sur  .....

bha , ya pas  et c'est pas demain qu'il va arriver......

comparer , est un acte scientifique , qui ne souffre d'aucune approximation , sinon  c'est la porte ouverte à toutes les interprétations


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la comparaison cité est bien une comparaison entre deux monocylindre ! (250 YZ et 250 YZF)

Ton mono 4 temps de 705cm3 à 10mkg à 6000tr/min sort dans les 84cv ( P= C x Ω soit 98N.m x 630Rad/s soit 61740W qui donne 84cv )

Un Maico 700 (684cm3) sort 83cv stock d'origine ... et ces 83cv ne sont pas présent à 12000tr/min ....

Mais la question n'est pas a celui qui a la plus grosse entre 4 temps et 2 temps !

Par contre il est logique que sur un cycle complet sur un monocylindre entre un 2T et un 4T, la variation de couple entre chaque cycle est plus "lisse" sur le 2T du fait qu'il y a 1 temps moteur par tour de vilo, en opposé à 1 temps moteur pour deux tours de vilo .
Serait pour cette raison (variation de couple entre 2 temps moteurs) qui tend aux vilos monobloc sur les 4 temps ?