Fior Honda 500 RS 1986

Houla, il est plein d'illusions le Kerlo, je suis loin d'être l'expert des Fior, et souvent tout aussi paumé que lui devant la multitude de versions réalisées par Claude.

Ce qui semble acquis, c'est qu'il y a effectivement la TZ 78 "conventionnelle" (Claude comprendra vite que l'axe de BO coaxial est une fausse bonne idée) puis la 79 à triangles, et que tout l'échafaudage derrière le guidon de celle-ci permet de dégrossir les réglages en déplaçant les ancrages du triangle supérieur : à l'époque, il n'y pas encore eu grand monde pour explorer un tel train avant donc il défriche.

Accessoirement, on aura reconnu Gérald Garnier sur la troisième photo. Les docs sont bien d'Éric Maurice, qui était plus proche que moi de Claude.

Et si on transférait tout ça dans le (vaste) sujet déjà ouvert sur Fior comme le suggérait récemment tripotemascagne  ?

http://www.pit-lane.biz/t1216p125-technique-fior?highlight=fior

Message reçu, mais peut être souhaitais-tu éviter celle-là?

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On va donc se contenter d'un résumé des 500 Fior, et surtout les Honda 500 RS (1985/1987) puisque c'est ici le fond du sujet.
juste quelques images de la 500 Sonauto Yamaha (1981) et de 500 Suzuki RG (1982/1984).

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La première génération de châssis Fior Honda est facilement reconnaissable avec son réglage de hauteur d'axe de bras oscillant, deux ont été construites, on les retrouve ensemble sur plusieurs photos.

PS La suite demain...
La 86 restaurée cet hiver, et les deux 87, une chez Jean Luc Borgetto et l'autre dont le chantier vient de démarrer.
Puis les pilotes, là c'est plus ardu !

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La suite des Fior Honda 500 RS

En 1986 une seule sera fabriquée, avec là aussi un châssis facile à reconnaître, il n'y a plus de réglage de hauteur d'axe de bras oscillant, les tubes alu carrés et cintrés et le caisson qui tient cet axe de bras.
Cette moto est celle qui était à la vente aux enchères de Béziers en mai 2021.
Seule différence notable, la greffe d'un renfort sur le dessus du bras oscillant.

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Enfin 1987 et la fabrication de deux parties cycles, une de fois de plus facilement reconnaissables
avec ses caissons latéraux emboutis.
Aujourd'hui une est chez Jean-luc Borgetto, elle était à la SRC avec l'expo des "françaises", l'autre, ex Patrick Salles ,dont la restauration démarre.

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Quant à la déco à choisir pour cette restauration, il y a de la matière, comme souvent avec les pilotes Fior.
Marco Gentille bien sur, Hervé Guilleux, et peut-être d'autres, Patrick Salles le dernier pîlote à l'avoir utilisée mais aussi Patrick Igoa, Thierry Rapicault...
Je n'ai pas vraiment cherché.

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Je ne suis pas un pilote. Alors je m'interroge sur le réglage en hauteur du bras oscillant.

Quels sont les effets différents si l'axe en en haut ou s'il est en bas ?

Salut, moi aussi j'ai pas tout compris.
Voir sur google effet de chaîne forum pit lane biz.
Mais cela dégrossis pas mal.

Ce sujet étant plus ou moins récurent su Pitlane depuis des années, j’imagine que ceux qui sont passés au travers ont toutes les raisons de continuer….
Je propose un effet de chaîne pour les nuls en trois lignes :
Selon la hauteur de l’axe du bras oscillant, à l’accélération, la suspension arrière se comprimera ou se détendra, ce qui joue sur la tenue de route de la moto. Ce phénomène est devenu de plus en plus sensible avec l’augmentation des puissances et était donc un domaine de recherche des préparateurs à cette époque.
Voilà voilà..’

Je suppose donc que si la moto a une grosse puissance, on aurait intérêt à mettre l'axe en haut ?

Mais je suppose aussi que le choix de la position de l'axe se paramétra en fonction du type de circuit ?

Il existe un petit dessin qui explique dans les grandes lignes, je vais essayer de le retrouver et l'explication d'Alain Chevallier qui allait avec...

C'est Ed qui avait remarquablement établi les lois de la chose, il faudrait remettre la main dessus. Michel Guichard aussi maîtrise très bien le phénomène.

En gros ce qui compte c'est la position relative du PSB (pignon de sortie de boîte) et de l'axe de BO (bras oscillant), mais de nombreux autres paramètres interviennent comme le diamètre du PSB (donc le braquet), l'angle du BO, la position du centre de gravité du véhicule, etc.

Schématiquement, en raison de la tension de la chaîne à l'accélération, un axe de BO trop haut détend la suspension, un axe trop bas la comprime. L'idéal serait un peu de détente (pour compenser le transfert de charges à l'accélération) mais tout cela évolue avec le débattement de la suspension, l'intensité de l'accélération, etc. Certaines positions figent la suspension, d'autres favorisent son pompage.

Bref ce ne peut être qu'un compromis, d'où l'intérêt de pouvoir dégrossir les réglages lors de la mise au point de la machine. Il est arrivé même aux Japonais jusque dans les années 1980 de se louper sur le sujet (TZ 500 notamment).

En tout cas le fait d'avoir un BO et un PSB coaxiaux est une fausse bonne idée à laquelle Bimota est longtemps resté attaché : certes, on évite des variations de tension de chaîne, mais "l'effet de bras" est neutre donc favorise le tassement de la suspension à l'accélération.

Je fais court et sommaire, mais c'est nettement plus complexe que ça.

Extrait de l'opus d'ED mentionné par dga. On voit que la position du centre de gravité est importante. Et il n'est pas simple à déterminer en hauteur.

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N'étant un grand connaisseur de la chose il est possible que mon explication ne soit pas claire, n'ayant pas retrouvé le bout de texte.
Si j'ai bonne mémoire il faut que la distance entre l'axe de bras et l'axe de sortie de boîte soit la plus réduite possible, mais surtout pas dans le même axe (explication juste au dessus).
La valeur moyenne conseillée serait des 2/3 de la course quand les trois axes s'alignent.
Lors de cette première partie de la course le débattement est "retenu" mécaniquement jusqu'au point de tangence.
J'avais interrogé Cheval lors d'un essai où je le voyais faire corriger la hauteur d'axe de bras après avoir relevé l'arrière...

Je ne sais pas si cette pratique est toujours d'actualité avec l'arrivée de l'électronique et ses multiples fonctions.
Existe-t-il ce type de réglages sur les Moto3, 2 et GP?
Messieurs les enquêteurs en vacances, à vos claviers!

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dga a écrit:

C'est Ed qui avait remarquablement établi les lois de la chose, il faudrait remettre la main dessus. Michel Guichard aussi maîtrise très bien le phénomène

En tout cas le fait d'avoir un BO et un PSB coaxiaux est une fausse bonne idée à laquelle Bimota est longtemps resté attaché : certes, on évite des variations de tension de chaîne, mais "l'effet de bras" est neutre donc favorise le tassement de la suspension à l'accélération.

Je fais court et sommaire, mais c'est nettement plus complexe que ça.

Avec cette disposition ( axes concentriques) cela revient à une transmission enclose dans un carter, comme une transmission à cardan de chez BMW ancienne mouture, le bras oscillant a tendance à tourner à l'envers sous fortes accélérations et tend à relever la machine ( comme sur les BM R 90s, R100RS, R50.....etc), et l'inverse à la coupure des gaz.
Bref , on a affaire à un couple de renversement, je pense, sinon je me fais moine.
Dan

Le cas des transmissions par arbre est tout à fait différent, avec là aussi quelques loufoqueries pas toujours maîtrisées.

Le réglage de la hauteur de l'axe du BO n'est pas rare sur les motos de course, y'en a meme un sur l'Aprilia RSV4 de série.
Pour un proto ça me parait meme assez indispensable pour affiner la conception, surtout à une époque sans modélisation informatique.

J'entrevois mieux les raisons du positionnement haut ou bas de l'axe du bras oscillant maintenant

Merci pour votre coup de main.

manu m'ayant envoyé une ou deux images

manu m'ayant envoyé une ou deux images de la honda fior qu'il restaure j'ai retrouvé ça en furetant dans de vieux trucs

j'avais juste dix ans d'avance, mais c'était pas une info bidon ! c'est Roger de Coster qui m'avait dit ça à Daytona début 74

, comme quoi l'équipe bossant sur les moteurs de cross a pensé très tôt à ce trois-pattes






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