[Oldies] 1963-1967 Irimajiri et le développement des Honda RC.

Oui, pas mal du tout ces plans, sur le 125 le vilo en 10 morceaux vaut son pesant de bravoure en réduisant au maxi le nb de pièces ( masses et axes solidaires par conception). Mais contrairement à ce que l'on pense généralement, la partie la plus complexe à définir et représenter ( usiner aussi très souvent) est la transmission complète, çà c'est de la vraie prise de tête.
Dan

On a vu qu’en 1966, le cinquante RC115 a été remplacé par le RC116 qui sous une apparence très semblable possède un haut moteur fortement remanié.
Ces modifications vont être adaptées au 125 qui deviendra le RC149.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Le rapport alésage x course devient donc plus super carré avec 35,5mm x 25,14mm.
Les soupapes d’admission diminuent à 12,5mm de diamètre.
Et une modification qui n’existe pas sur le cinquante apparaît aussi, preuve d’un développement qui a continué entre la coulée des culasses du RC116 et celles du RC149 :les soupapes d’échappement perdent aussi un millimètre de diamètre à 10,5mm.
Quand on parle diminution du diamètre des soupapes cela sous entend la même chose au niveau de la partie terminale du conduit donc de la fonderie.
On note aussi l’utilisation de trois longueurs de pipes d’admission différentes pour optimiser le remplissage du moteur à un régime plutôt qu’un autre permettant ainsi une adaptation au type de circuit, rapide ou sinueux.

Il n’y a pas de changements « lisible » dans le diagramme de distribution et la levée de soupapes, ce qui ne veut pas dire qu’il n’y a pas eu d’évolution.

Au bout du compte, la puissance gagne 1,5 cv et le régime où elle est fournie 500 tours à 20500 tr/mn, le moteur pouvant supporter 23000tr/mn sans casser.

Au niveau du bas moteur on note l’adoption des radiateurs d’huile comme sur le reste de la gamme excepté le cinquante.
C’est une modification simple, comme on le voit sur la coupe de la 6, qui nécessite juste de modifier légèrement la face avant du bloc pour adapter les embases des entrées et sorties d’huile sur la canalisation interne à la fonderie  et condamner bien sûr la communication entre les deux.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
On remarque au passage sur cette superbe photo les ailettes du bloc cylindre de longueur alternée côté échappements qui existaient déjà sur le 148.

Puisqu’on en est à la fonderie des nouvelles pièces, on aurait pû penser qu’une simple modification de celle de la culasse aurait suffit à intégrer les modifications que l’on vient de voir. C’est à dessein que j’ai mis les photos de celle « sortie de benne » hier qui reprend la conception de la 6, et des modèles précédents en général, avec un maximum d’ailettes entre les arbres à cames afin d’apprécier la conception totalement différente de la nouvelle:

La six:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

La RC148
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

la RC149
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]


Comme on peut le constater, les ailettes ont été totalement supprimées des boîtiers d’arbres à cames qui épousent au plus près les organes internes.
Cela veut dire qu’Irimajiri était sûr de son coup en terme de maîtrise de la dissipation des calories perdues de la combustion grâce au nouveau dessin des chambres de combustion, secondé par l’ajout des radiateurs.
J’ai trouvé le chiffre d’une diminution de 25% de la température des chambres de combustion avec les culasses à angle diminué, ce qui entraîne une augmentation de la pme et donc de la puissance.

Le gain de poids dû à l’abandon des ailettes est renforcé par les vis fraisées qui font l’économie du bombé des têtes ou l’évidement des écrous de culasse.
De nombreuses fixations sont réputées être en titane comme les axes et des éléments de partie cycle, mais je n’ai pas le détail.
Au bout du compte, la machine pèse 85 kgs 

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

En 1966 Luigi Taveri sera champion du monde avec la RC149 et ne subira aucune casse au cours de la saison.
Au TT de la même année, Mike Hailwood prêtera main forte à Taveri et Bryans en 125, les résultats ne seront pas au rendez-vous, la carburation se révélant très difficile à régler à cause de la longueur du circuit et du dénivelé.
Néanmoins, pour sa seule course au guidon de cette machine, Mike finira meilleure Honda malgré un désavantage évident dû à son gabarit.


                                               MIKE HAILWOOD ET LA HONDA 5

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

mike avait dans l'idée de retenter le coup du hat trick de 1961 - avec les féroces des 2-temps suzuki ou yam, , c'était pas du tout cuit

Tiens Bubu, puisque t’es dans le coin, t’en penses quoi de ces renforts  de cadre ? 
Du spécial Hailwood ?
L’équerre ressemble à la RC181 quant aux tubes doublés à l’arrière, il semblerait que ce ne soit pas une exclusivité d’une certaine 6…..
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Apparemment oui ?
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Grand merci André pour tout cela...

Pas facile facile celle là ! 
C’est une 125: plaque noire.
C’est un bicylindre : hauteur des carbus.
C’est pas une RC144,les carbus sont inclinés.
Avec ce cadre,il nous reste 2RC143 ou RC145, le peu que je vois du haut moteur n’ est pas déterminant 
Ah si ! Je l’ai : la provenance du tube de reniflard depuis le bas et le côté gauche :
2RC143 !
 Je te propose donc de déplacer la photo dans le topic ad hoc !

À ce propos : avec le temps que j’ai passé sur le net ces derniers jours, je suis effaré par les légendes des photos de Honda de course que j’ai vu passer.
Bien sûr, je sais bien que c’est pas évident, mais la grande majorité sont fausses !
Je propose d’ouvrir un sujet pour chaque modèle de 125 dont j’ai parlé dernièrement et qui n’en a pas, 
 pour y mettre les photos que l’on trouvera au cours du temps.
Comme ça il y aura au moins un endroit ( Pitlane bien sûr !) avec des infos fiables ( enfin autant que possible, mais je pense qu’il y a pas de mal à être au dessus de la moyenne !)

On pourrait les mettre en quizz au départ et on les dispatcherait ensuite….
Je suppose que DidierF, bien discret ces temps-ci pourrait nous identifier cette petite famille et nous localiser cette photo prise en 1961 me semble-t-il.

Cette fois je suis arrivé au bout de mon sujet !
Une petite conclusion technique d’abord:

Honda est arrivé au TT en 1959 sans aucune expérience des grands prix. Il alignait une 125 bicylindre 4tps deux soupapes par cylindre de 18 cv à 13500tr/mn soit 144 cv/litre: la RC141.

Sept ans plus tard, ils décidaient d’arrêter les frais l’année suivante après avoir remporté l’ensemble des titres constructeurs en 1966.
C’est encore une 125 qui marquera l’ultime évolution technique des RC: la RC149 cinq cylindres 4 tps quatre soupapes par cylindre de 33 cv à 20500tr/mn soit 264 cv /litre.
Entre temps Honda aura réalisé sept moteurs de 125 différents ( et au moins une douzaine d’évolutions de hauts moteurs ) en deux,  quatre, et cinq cylindres dont chaque architecture remportera un des quatre titres mondiaux acquis dans la cylindrée par la marque.

Tout cela méritait bien d’y passer un peu de temps, même si ça m’a entraîné bien plus loin que ce que j’avais prévu. Comme toujours j’ai appris ( et compris) plein de choses en essayant de matérialiser ce qu’il y a derrière les chiffres. 
Je n’ai rien inventé, ou alors c’est clairement signalé comme pour la RC147, c’est surtout un travail de tri qui nécessite d’avoir une connaissance de départ du sujet. On est passé de données rares et approximatives dans les années 1970 à une prolifération de documents mal identifiés et mal compris avec le déploiement d’internet.
Du coup, je me dis que je passe pour un spécialiste  alors que je ne suis qu’un passionné de mon petit domaine comme il y en a beaucoup sur Pitlane.
J’encourage donc tous les pitlaneux qui savent des choses et qui ont un peu de temps à ouvrir des sujets …et à y décoder tout ce qu’on peut trouver aujourd’hui en vrac sur le net.

Pour ce qui est des Honda de course, je renouvelle ma proposition de mettre en quizz toutes les photos incertaines. En regroupant nos connaissances on pourra identifier les machines, les protagonistes, ainsi que les lieux et dates et ensuite les ranger dans des « boîtes » sujets à leur nom pour que ce soit accessible et évolutif. 
Ce « rangement » complèterait les classements par événement,année,pilote….auxquels s’appliquent d’autres pitlaneux.
Ces sujets existant pour les 125 Twins,( mais aussi les six et la 500) il suffira d’en ouvrir d’autres au fur et à mesure des besoins pour tous les modèles non encore référencés .

Ce fut un plaisir, maintenant il faut que je retourne m’occuper de mon twin simple arbre deux soupapes qui j’espère ne va pas me faire de crise de jalousie d’avoir tourné autour de tous ces top modèles !
Adco.

merci a toi quelle travail

Beau boulot ! Merci à toi .

Ca a été un grand plaisir de lire ce sujet.
Bien préparé, construit et écrit.
Pédagogique et ludique à la fois : belle performance.

Merci Honda, Merci Adco

Et [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

pour du super boulot c'est du super boulot

Déjà fini!
C'est certain, c'est du boulot, mais il y a malgré tout du plaisir à l'accomplir, il ne faut pas attendre quand on peut le faire ne sachant si des évènements imprévus ne l'empêcherons pas plus tard, ça me dit quelques chose ce truc, je n'ai pas du inventer, ha oui, ne remettez pas au lendemain ce que vous pouvez faire aujourd'hui !

Je me suis régalé,

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]


J'espère que tes rubriques seront visibles longtemps dans "pit-lane"

Bravo Adco pour ce travail plus que consistant, c'est propre et en Français. Il y a belle lurette j'étais tombé dans un boulot similaire , fait par le néerlandais Joop Kortekaas, un beau recensement de modèles aussi, il était de mémoire aussi un ancien pilote ayant utilisé les 450 Honda, 444 pour être précis.
Dan

Magnifique sujet et fort instructif.

Félicitations Adco pour tes excellents travaux et recherches sur l'histoire de la technique Honda.

Bravo et merci Adco. C était passionnant!

Tout le monde se régale et apprécie.
Merci Adco pour ce travail de fourmi.
Le compteur de vue du sujet va confirmer l'intérêt pour le sujet.

Merci Adco et félicitation pour ce travail sur un sujet qui m'a toujours fait fantasmer. Je pense que je vais relire ce dossier plusieurs fois.

Merci Adco et a tous, et je vous serre la patte avec ceci dans la main:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

:)

Ça c’est pas du Honda! ( pas les mêmes moyens à disposition :segments….)
Le 50 de Nico Claasen ?
Au plaisir de te lire.

Travail remarquable, feuilleton palpitant, merci Adco !

Dialmax a écrit:

Dan42 a écrit:

J'ai utilisé un mélange résine époxy poudre d'alu ce qui malaxé donne un mastic dont on peut régler la consistance, pour réparer des fenêtres causées par des bris de chaine sur des carters de CB 750 ( grande fenêtre comblée avec des plaques d'alu collées au dit mastic ( sodisteel ou til, sais plus), le temps de prise était correct, bien sûr 24 h avant meulage, usinage.

Dan

Je le faisais avec l'Araldite normale, à l'époque celle avec la poudre d'alu n'existait pas mais ça tenait, c'est d'ailleurs comme ça que Dafy moto est né, le futur patron ayant cassé sa chaîne vers chez moi 100 bornes après qu'un collègue avait monté une attache rapide et en discutant on avait eu l'idée du magasin; c'était en 73 .

Usage de l’araldite je suppose en étanchéité de carter sur la six.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]