René Gillard et les Peugeot ACT

Remarquable technologie pour l'époque: bi-cylindre calé à 180°, bielles sur coussinets, 4 soupapes par cylindre avec linguets, pistons acier!!!!!plan de joint moteur boîte horizontal, çà ne vous rappelle rien? même si les Japonais ont eu peu de chance de tomber sur ce moteur ou ses plans.
Dan

Tout arrive, un moteur neuf vient d'être découvert très récemment… on le verra sans doute rouler dans quelques années !
Même les britons mettaient les Peugeot à l'honneur. Motor Cycling 21 nov 1923 - A droite au fond derrière les trois Peugeot oficilelles, Gillard qui vient de remporter le GP d'Espagne à plus de 125 km/h de moyenne.
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C'est toujours surprenant de trouver des motos, moteurs, alors qu'on imaginait avoir pratiquement tout découvert ou qu'il ne pouvait pas y en avoir d'autres.
Ces mécaniques détonnent avec les parties cycles qui semblent beaucoup plus âgées alors que ce sont les moteurs qui ont de l'avance ( au 2 sens du terme pour un moteur !)

J'ai reparcouru le sujet avec plaisir et j'ai trouvé dommage que la photo de l'article de Classic Racer en première page soit en 2 morceaux.
Alors, un peu de chirurgie réparatrice, et voilà.

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La photo de Classic Racer montre la 500 M2 Peugeot restaurée par Nougier, voici pour comparaison et à peu près dans la même position, la version engagée au TT en 1924 (photo détourée provenant des archives de MotorCycle et utilisée dans le programme du TT !) et la version à cadre simple berceau de 1923 au GP de Tours.
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Dan42 a écrit:

Remarquable technologie pour l'époque: bi-cylindre calé à 180°, bielles sur coussinets, 4 soupapes par cylindre avec linguets, pistons acier!!!!!plan de joint moteur boîte horizontal, çà ne vous rappelle rien? même si les Japonais ont eu peu de chance de tomber sur ce moteur ou ses plans.
Dan

Même les chambres de combustion sont très plates pour l’époque ! Ces moteurs étaient en avance en ce sens que les carburants et les régimes de rotation permis par les technologies d’alors ne permettaient pas vraiment de tirer profit de ces progrès.

Citation :

Dan42: bi-cylindre calé à 180°

Non, toutes ces Peugeot twin sont cales a 360 degres, voir leur magnetos a aimant 1/2 circulaire donnant seulement 2 poles donc eteincelles eloignees de 180 degres sur la magneto et donc 360 sur le vilo.

Et les pistons montent et descendent en meme temps.

Pour allumer un vertical twin a 180 degres avec une magneto, il lui faut 4 poles comme sur une voiture et utiliser 2 sorties consecutives sur le distributeur et mettre les 2 autres a la masse (0-90-270 sur la magneto et 0-180-540 sur le vilo)

Francois Marie, les Peugeot qui sont allees au TT n'etaient pas a double berceau.

Patrick

J'avoue avoir moi aussi des doutes : comment alimenter correctement un twin à 180° avec un seul carbu ? En même temps comment mettre en doute Jacky Boeuf, qui a quand même ouvert lui-même le moteur de Nougier ?

Regardez page 2, vous avez une photo du moteur ouvert avec les 2 pistons à 180° + la légende qui le date de 1926 . Ils ont fait plusieurs versions de calage.
Dan

Dans les archives de Bill Snelling historien du TT.
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Il est bien gentil Bill Snelling, mais un vertical twin, Werner (pour ne parler que celui-là) en avait fait un dès 1905 et ce qu'il appelle un "dohc" (double arbre) est en fait un simple arbre. Et je doute fort que la machine ait couru le TT avec une plaque d'immatriculation ! Donc méfiance...

Plutôt que des avis péremptoires, je préfère une vérification sans mettre en doute les avis de chacun. Donc après avoir appelé ce matin Jacky Boeuf et Claude Caucal en face du moteur, je confirme que le Peugeot de 1926 est bien calé à 180°. Le 1er cylindre est à l'ouverture admission alors que le second entame l'ouverture échappement. La magnéto Bosch est calée à 180° comme pour un flat twin deux temps et les turbulence à l'échappement avec un tel calage et un seul carburateur sont superbement ignorées. D'ailleurs tous ceux qui l'ont piloté peuvent certifier qu'elle marche diablement fort en dépit de ses bizarreries. Et puis, comment expliquer ce plan de l'usine dont je possède le tirage…

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Concernant la Peugeot au TT. La photo (photo Meurisse) publiée dans mon précédent post avec le double berceau est bien celle figurant dans le programme du TT 1924. J'ai demandé confirmation à la personne détentrice des photos du TT 24 et des journaux le relatant. On verra quelle version a couru. Il est tout à fait possible que Peugeot ait finalement fait le même choix que le 6 juillet qui suit à à Arpajon en catégorie 750 (avec une 631 cm3, alésage passé de 62 à 70mm) où le pilote avait finalement choisi d'utiliser la version à simple berceau, plus légère.

Peut être la double berceau n'a t'elle pas couru en raison d'un accident de parcours  (plaisanterie, je ne sais pas où a été prise cette photo retrouvée par Yves Campion… comme celle du programme du TT!)[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Pas de doute,ça fait de belles chambres de combustion,pas trop creuses et avec un piston plat permettant,par la longueur de la course ,un taux de compression adapté aux carburants de l’époque,la course compensant aussi  le plus petit(par rapport à une culasse hémisphérique vraie) diamètre des soupapes .
A l’inverse,cela limite le régime de rotation,mais peut-être pas plus que la qualité des aciers des ressorts de soupapes ou les huiles. Sans doute que le régime modéré et la course rendent aussi acceptable le carburateur unique.
Le calage à 180° est tout de même plus mécanique ( à mon sens),bref,un beau moteur qui mérite de bien marcher. On peut effectivement se demander si ,toujours dans le contexte de l’époque ,le double arbre quatre soupapes apportait un plus exploitable.

OK Francois Marie...

Donc la Bosch ZA2 tourne a la vitesse moteur, donc aussi, 2 eteincelles mortes par cycle moteur vers les 5000t/mn.

Pour une magneto a induit tournant de cette epoque, meme reputee comme Bosch, c'est plus qu'extraordinaire, d'ou mon doute qui n'est pas entierement leve...

Pour le TT 1924, voici Gillard et Richard sur leur montes dans l'Ile de Man, ce sont des photos anglaises d'une collection privee d'ou mon griffonnage...

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Le double berceau est sorti la 1ere fois pour le GP de Lyon 1924 le 29 juillet, donc 2 mois apres le TT:

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Source Gallica-BNF.

FMD, ta photo detouree semble etre au meme GP de Lyon 1924 vu les tubes d'echappement super longs et pas vu ailleurs.

On peut aussi noter le moteur unique et pas vu ailleurs avec poche a huile sous le moteur qui se prolonge entre les 2 tubes de cadre.... Et donc pas de reservoir d'huile exterieur sous la selle

Combien de variantes de cet engin????

Patrick

Re-dite, la photo détourée a été publiée en Grande-Bretagne en juin 1924 (voir tampon au dos)

Comme le dit si bien FMD, rien ne vaut un peu de recherche...

Ca m'a pris un moment, mais voici 2 documents anglais relatifs au TT de 1924.

Ils proviennent des archives de Mr John Greenwood qui a passe 40 ans de sa vie d'environ 1935 a 1975 a ecrire des carnets remplis de toutes les informations collectees dans toutes les sources ecrites au sujet du TT. Ses carnets ont ete deposes par lui meme au Musee de Beaulieu.

Les resultats du Senior TT 500cc:

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Les carnets comprennent aussi toute la liste des pilotes du TT, avec resultats et accidents.

Pages de Gillard et Richard:

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Gillard a fini 11eme et a recu une statuette "TT Replica", beau resultat pour une 1ere visite, devant Joe Craig sur Norton...

Richard a eu un accident a Kepple Gate au 3eme tour, "machine endommagee et blessures superficielles".

On connait a present leurs numeros de course, 63 pour Gillard et 65 pour Richard, on peut donc rechercher les bonnes photos a present. Les miennes ne sont pas du TT pas plus que les autres...

Amities de Patrick

Le problème reste entier. Les n° en course, que j'avais déjà sur un bouquin consacré au TT, prouvent au moins que les photos connues sont prises, soit durant les essais (avec un simple berceau et les pompes à huile sur le côté), soit en statique avec le double berceau et le carburateur spécial Zenith (photo du programme). Peugeot avait certainement amené plusieurs machines, quant à savoir quelles versions ont couru… pour l'instant, mystère. Curieusement, il ne semble pas y avoir de Peugeot dans les fabuleuses archives de la collection Keig compilant les photos du TT de 1911 à 1939.

Non, mon cher FMD,

Pas de photos de Peugeot chez Keig/Bill Snelling, ca se saurait, a part celle prise dans une plaine francaise et vue ci dessus!!!

Pour le TT, l'ACU exigeait les numeros moteur, cadre, les marques des accessoires: bougies, selle, magneto, chaines, leviers etc sur la demande d'engagement (avec disqualification si pas conforme a la liste a l'arrivee, voir Guzzi en 1926...)

Donc ca m'etonnerait qu'il y ait eu plus de 2 Peugeot a ce TT de 1924.

Petit cachotier, pourquoi tu ne nous a pas donne leurs numeros de course avant mon poste???

Parce qu'ils contredisent tes photos???

Patrick

Il est toujours agréable de tomber sur un sujet documenté.

Et c'est là où le coup de lèche intervient...........

dga.......jamais recontré mais je dois avoir 2 ou 3 books

fmd......croisé à Lyon avec les motos "Nougier"

Patrick..............pffff........... çà fait longtemps, du temps du Motocyclettiste......auquel je n'ai jamais adhéré !

La reconstruction Nougier ( Charnay 1982 ?)

Pas du bon côté hélas.............

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Oui, Biger c'est un bon...

Et son pere aussi!!!

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Patrick

René Amort et Jean Bidu en chaussons de danse. Mais le gars debout à côté, c'est qui ? Et la machine d'Amort, c'est quoi ? Je ne reconnais pas. Et c'est où ? Et c'est quand ?

Tu es trop curieux...........

On est sur un topic Gillard avec des Peugeot !! !

Varrot de Lyon sur la Gnome Rhone?

La moto d'Amort, son éternelle Styl'son à moteur JAP racing 1000cc.

Biger confirmera, je pense, que la course est au Forez, juste apres la guerre...

Amort au Klausenrennen en Suisse en 1934, même moto... Merci aux Archives Fenzlau... Probablement Ismael comme passager?

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Le Klausen... aussi long que notre Mt Ventoux, mais avec une ligne droite pas possible dans le fond d'une vallée qui permettait des vitesses de pointe incroyables.

Patrick