[Technique] Vous avez dit "Chattering"?

Michel, tu trouvera peut être ce que tu cherches sur le site de dinamoto (ou à défaut le contact de quelqu'un du site qui pourra te le faire parvenir) via la gigantesque "archive du web" d'archive.org : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Question pour les bons , pas moi .
Ce probléme n' est t il pas emplifié avec les roues de diamétres proches , donc vitesse de rotation proche si oui pourquoi le marques ( tous ont des problémes ) ne demandent pas a venir à des roues avant de 16 pouces et si non j' ai dit une c.....ie .

Je viens d'entendre l'itw de Christophe Bourgignon , faite par Michel Turco lors des essais de Philip Island. Je résume :

" le chattering arrive on ne sait jamais ou ni pourquoi ! Et les ingénieurs de chez Honda se demandent pourquoi il y plus souvent du chattering dans les virages à droite que dans les virages à gauche ".

C'est quand même dingue ça, que des ingénieurs si compétents n'entendent rien à ce phénomène !

EDOUARD Jean a écrit:

Question pour les bons , pas moi .
Ce probléme n' est t il pas emplifié avec les roues de diamétres proches , donc vitesse de rotation proche si oui pourquoi le marques ( tous ont des problémes ) ne demandent pas a venir à des roues avant de 16 pouces et si non j' ai dit une c.....ie .

Cela influerai seulement sur le poids des masses non suspendues et donc leur fréquence.
Ce n'est pas la vitesse de rotation qui est incriminée, ou tout du moins il me semble ...

BM1150R a écrit:

" le chattering arrive on ne sait jamais ou ni pourquoi ! Et les ingénieurs de chez Honda se demandent pourquoi il y plus souvent du chattering dans les virages à droite que dans les virages à gauche ".

Est-ce que les point d'ancrages du cadre (BO, moteur) peuvent, si ils ne sont pas symétrique, créer ce phénomène?
Genre distance "colonne-fixation culasse" ou "fixation carter-BO"

BM1150R a écrit:

Je viens d'entendre l'itw de Christophe Bourgignon , faite par Michel Turco lors des essais de Philip Island. Je résume :

" le chattering arrive on ne sait jamais ou ni pourquoi ! Et les ingénieurs de chez Honda se demandent pourquoi il y plus souvent du chattering dans les virages à droite que dans les virages à gauche ".

C'est quand même dingue ça, que des ingénieurs si compétents n'entendent rien à ce phénomène !

Pourrait-on dire:"surtout avec des pneus asymétriques"?

Par "pneus asymétriques" il n'y à pas que les mélanges de gommes qui sont différents de droite et de gauche? la carcasse aussi?!
Si j'ai bien saisi c'est la capacité d’amortissement du pneumatique qui joue sur le chattering...
Le grip influe également?

Je ne sais pas et c'est pourquoi je pose la question.

je me sens moins seul... merci Marc!

Il me semble que les ingénieurs savent pourquoi le chattering n'est pas symétrique :

Leur CDG sur la Honda n'est pas au centre, la répartition est légèrement différente à D et à G...
J'ai lu ça quelque part sur le forum (ou pas loin)

Le pneu asymétrique, c'est certainement la gomme non similaire à G et à D (comme dit plus haut)
Mais ils utilisent évidemment le côté le plus tendre (ou le plus dur) du côté qui use le plus le pneu (en général dans le sens de rotation du circuit)
Donc la réponse au chattering est la même , l'asymétrie du problême ne vient pas du pneu.

michel guichard a écrit:

Ed a écrit:

Comment fait-on pour mesurer l'amplitude du mouvement de la jante par rapport au sol (et donc l'écrasement du pneu) ?
Il y a une déduction par calcul ? A partir de quelle autre mesure ?

Exactement, Ed. Le calcul théorique permet d'obtenir la réponse en fréquence pour la partie suspendue, pour les masses non suspendues, et pour les débattements de suspension.

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On en déduit, pour chaque fréquence, le rapport des amplitudes entre ce qu'on mesure facilement (le débattement des suspensions) et ce qui nous intéresse : mouvement de la masse suspendue (==> accélérations ressenties par le pilote) ou écrasement du pneu sur le sol (==> force verticale ==> force horizontale à ce niveau).

Remarque : l'exemple ci-dessus date de quelques années (je l'ai utilisé car j'avais des copies d'écran toutes prêtes). Aujourd'hui les pneus sont plutôt moins raides, et donc les fréquences propres plus faibles.

Encore merci, Michel, pour toutes ces informations et explications.

Si je comprends bien, on a donc comme seule vraie mesure l'enfoncement des suspensions (dans ce qui est décrit ici).
Le mouvement de la jante par rapport au sol et l'écrasement du pneu sont déduits par calcul.
Mais pour déduire par le calcul (informatique, j'espère !) la réponse en fréquence de ces éléments non suspendus il faut bien connaitre leurs caractéristiques : rigidité, amortissement....
J'imagine donc que les pneus mais aussi toute la structure de la moto doivent être testés au préalable pour connaitre ces valeurs.
Ou alors, est-ce qu'on se contente d'une modélisation numérique (CAO, maillage, simulation) ?

Merci d'éclairer à nouveau ma faible lanterne.

Bravo Michel
Michel a été un des premiers a avoir une approche scientifique de la course moto
SVP dans ta présentation soit complet et parles nous de Sonauto

C'est vrai qu'on se régale ! Enfin des explications claires sans mystères ésotériques sous entendu...
Les pneus ne sont décidément pas seulement des choses rondes et noir !

Michel Guichard , le même Guichard des artcles tech de Motocyclisme ?
Alors la ,bingo , le niveau déja exeptionnel va atteindre les sommets

fichier pdf: 2007_10 MDRG MOTOTECNICA Gabrieli-Zin chattering.pdf

Ah, je pars en voyage et il y a plein de nouveautés merveilleuse :)

Alors, sur les dires très convaincantes de Michel, on peut bien écarter le phénomène observé ici

Marc a écrit:

A 23 secondes...

dans le bac "pompage", donc aucun intérêt par rapport au chatter ?

Deuxième question : sur le phase de 180° entre les déplacements pneu et suspension. Il n'y a pas un lien avec les fréquences de résonance là aussi ? Car supposons que la suspension fonctionne, grosso modo, comme un filtre de fréquence à passage bas de premier ordre. Puis de mémoire il y a un changement de phase de 90° de chaque octave au delà de la fréquence de résonance. Celle-là étant d'environ 5Hz, on attend trouver un effet de contra-phase à 4x5Hz, non?

Ce n'est pas à dire que le ratio masse suspendue/non-suspendue ne soit pas primordiale : on ne peut pas augmenter la fréquence de résonance de la suspension car cela implique une résistance plus forte, avec pour conséquence que la suspension n'absorberait plus suffisamment. Et pire, 5Hz à 144km/h, ce n'est qu'une fois par 8m et les bosses sont typiquement bien moins espacés. Que les bosses soient avalés il faut que quelque-chose oscille bien plus rapidement, et que cela soit entre le sol et la suspension, qui ne laisse comme option que les pneus.

Quant à la théorie que ce soit le cadre responsable à ces fréquences, je suis rassuré que des gens mieux informés que moi y restent dubitatifs. Car je n'arrive pas à calculer un déplacement de cadre utile autre que pour passer un peu de sensation au pilote.

L'avantage avec un exposé structuré (données, traitement, analyse calcul, compréhension) c'est qu'il n'y a pas à quereller ou contester, simplement ajouter...

Je n'ai jamais eu traiter du chatter moto, mais plusieurs fois des problèmes ressemblants. J'ai également fait des mesures directes d'écrasement de pneu, parce que la déduction selon fréquence est assez théorique vu les non linéarités des amortissements.

Ce que j'en comprends à l'instant grâce aux bonnes explications, c'est dans une circonstance légèrement aléatoire, un dribble à 20 Hz se déclenche et que les débattements sont en opposition de phase.

Ceci est typique d'une instabilité latente, qui existe dans d'autres cas connus, je dirais le guidonnage moto, le pompage des F1 à certaines époques, le pont de Tocoma, le louvoiement des caravanes... L’énergie vient de la vitesse du véhicule, elle est disponible. Pour Tacoma (pas jeune, mais toujours bon), j'ai l'impression qu'on peut appeler cela résonance si l'on considère l'aéro comme externe, ou confusion de fréquences propres si l'on intégre l'aéro pulsé dans le système.

Supposons que les débattements de suspension soient quasi bloqués (l'effet anti-x chaine suspension en frein moteur, tarage hydraulique de la fourche, etc).
Le mode de tangage habituel est à une fréquence de 2-3 Hz et intéresse la masse suspendue (l'inertie de tangage moto et plus ou moins le pilote) oscillant sur le débattement des suspensions en opposition de phase.
Ce tangage "masse suspendue sur suspensions) n'existe plus suspensions figées, mais il existe alors un tangage "masse suspendue + masses non suspendues" sur l'écrasement des pneus en opposition de phase, et que ce mouvement n'est pas amorti par les "amortisseurs" puisqu'ils sont quasi bloqués, mais seulement par l'amortissement "vertical" dans leur plan de symétrie des pneus, ce qui est connu comme faible et a rendu les amortisseurs obligatoires.

Ca expliquerait que le changement de pneu peut beaucoup jouer, tandis que sur les tarages des suspensions, il n'y a pas d'effet bien net.
Ca pourrait aussi expliquer la gueuse de plomb de 1.5 kg sur la boucle AR du cadre des Kawa 1000 (Emil', si tu nous lis...) pour augmenter l'inertie de tangage (hypothèse Michel Guichard) et réduire le chatter.

a) En allant un peu plus loin, c'est aussi une maladie de moto "dure", ce qui pourrait expliquer que d'autres architectures (JBB si tu nous écoutes...) pourraient y être moins sensibles (moins de pro-plongée permet d'assouplir un peu ressort et amortisseur avant).

b) Et en allant encore un peu plus loin, une hypothétique et future liaison avant/arrière (auquel je crois, il y a sans doute un optimum en performance sur le couplage avant/arrière entre moins l'infini et plus l'infini, et qui n'est pas à couplage=0 comme les motos actuelles) permet en première analyse de contrôler cette vibration avec un réglage adapté force/vitesse, mais en y réfléchissant plus, les suspensions étant déja figées dans ce mode, de l'amortissement en plus ne va pas arranger la situation.

c) ...Sauf si l'assouplissement permis de l'avant au a) peut faire plus que compenser le b). Le 3e amorto devient donc celui du tangage (zone de controle des basses vitesses de l'amortisseur) et chatter (zone de controle des hautes vitesses de l'amortisseur), parce que l'amplitude forte à 20 Hz ça fait des m/s à l'amortisseur.

Plusieurs éléments du point de vue du pilote :

- La majeur partie du temps, le dribble survient sur une longue phase neutre, la moto pleine angle, gaz coupé ou au filet.

- La position du pilote influe sur le dribble, notamment plus il déhanche et moins le dribble survient, mais la position av/ar joue aussi

- Remettre du gaz, même un filet, coupe instantanément le dribble.

- Une fourche en mauvais état peut provoquer du dribble, notamment lorsque le niveau d'huile entre les 2 tubes n'est pas symétrique. Un reconditionnement de l'huile de fourche permet, parfois, de solutionner le problême.

Emil' a écrit:

- La majeur partie du temps, le dribble survient sur une longue phase neutre, la moto pleine angle, gaz coupé ou au filet.

C'est ce qu'on raconte dans l'article italien (selon ma capacité de lire...). Ils ont trouvé que le dribble commençait à l'arrière grâce à une résonance instable de la transmission, qui était très proche en fréquence à celle de la roue arrière sur son pneu. Donc il y avait un transfert d'énergie de transmission -> roue arrière -> roue avant.

Les résonances des roues elle-même étant stables (c-à-d elles ne s’augmentent pas tout seules comme le pont de Tacoma), il suffisait de modifier la transmission de sorte que sa fréquence résonnante soit plus éloignée de celle de la roue, pour empêcher le transfert.

Ce que je ne comprends pas : la résonance de transmission, ça vient de quoi ?

Autre pensée aléatoire : l’asymétrie dont Stoner accuse le dribble de la RCV, est-il possible que cela vient de sa capacité d'opérer le frein arrière dans les virages gauches ? Alors, une retours au frein sur guidon gauche, comme chez Doohan ?

dribbling is not chattering!!!!

On ne parle pas de la même chose!

L'huile de fourche dont l'additif anti mousse (aération des bulles) est absent peut devenir "compressible" et créer du dribble mais sa quantité non symétrique n'est pas cause de dribble;ma dernière moto a ses canons aux fonctions séparées (compression-detente hydraulique) et les niveaux ne sont pas si finement mesurés, le niveau joue sur la charge totale du ressort air emprisonné, utilisé pour éviter de buter ou garde une assiette plus horizontale.

Le chattering , pour moi , provient majoritairement de la carcasse des pneus (surtout des flancs), ils ont augmentés (ces flancs) et depuis nombreux pilotes en souffrent en motoGP, moins en moto2 &3 car ils ont des pneus moins rigides....

Je suis certains que les manufacturiers pneus connaissent les signatures vibratoires de leur pneus (j'espère!!), mais qu'ils ne divulguent rien;

Dans mon labo, on scanne toutes les fréquences en fonctions des températures, pour tous les plastiques qui nous passent sous la main, on peut ainsi caractériser les longueurs des chaines moléculaires et visualiser à partir de quand la dureté diminue; c'est ce genre d'info qui manque dans les pits.

BM1150R a écrit:

Le système de mass-damper Renault ne conviendrait pas, mais un système de mass-damper situé sur la fourche et sur le bras oscillant (c'est à dire sur les masses non suspendues) pourrait peut-être annuler l'entrée en résonance des pneumatiques.

C'est le système des 2CV Citroën, et il a prouvé son efficacité face aux amortisseurs hydrauliques de l'époque. Mais le calcul montre que, dans le cas qui nous intéresse, il faut lui adjoindre une petite modification pour qu'il puisse aider à résoudre le problème (mais ce sujet étant d'actualité, je ne peux pas en dire davantage aujourd'hui – excusez-moi).

PHYTUS a écrit:

Le grip influe également ?

Marc a écrit:

Je ne sais pas et c'est pourquoi je pose la question.

Emil' a écrit:

...le dribble survient sur une longue phase neutre, la moto pleine angle, gaz coupé ou au filet.
...plus il déhanche et moins le dribble survient, mais la position av/ar joue aussi.
- Remettre du gaz, même un filet, coupe instantanément le dribble.

Plus il y a de grip, plus la moto pourra prendre de l'angle quand les freins sont relâchés et les gaz coupés, et plus les pneus seront appuyés sur le flanc. Ce qui n'est pas sans influencer leur raideur dans le plan des roues, et donc la survenue du chattering.

Quand on remet du gaz, on redresse nécessairement la moto, au moins un peu.

Parmi les nombreux effets du déhanchement : il augmente le découplage pilote/moto en roulis et en tangage ; ce dernier point favorisant le chattering. En revanche, il donne au pilote la possibilité de s'avancer sur la moto, ce qui permet de lutter plus efficacement contre le chattering ressenti à l'avant (le plus gênant car il empêche le pilote de sentir la limite).
De plus, il réduit l'inclinaison de la moto, donc les pneus sont moins en appui sur le flanc.

Ed a écrit:

Si je comprends bien, on a donc comme seule vraie mesure l'enfoncement des suspensions (dans ce qui est décrit ici).
Le mouvement de la jante par rapport au sol et l'écrasement du pneu sont déduits par calcul.
Mais pour déduire par le calcul (informatique, j'espère !) la réponse en fréquence de ces éléments non suspendus il faut bien connaître leurs caractéristiques : rigidité, amortissement....
J'imagine donc que les pneus mais aussi toute la structure de la moto doivent être testés au préalable pour connaître ces valeurs.
Ou alors, est-ce qu'on se contente d'une modélisation numérique (CAO, maillage, simulation) ?

La complexité des calculs croit de façon vertigineuse en fonction du nombre de variables prises en compte.
C'est pourquoi il faut conserver toutes celles qui sont indispensables mais ne pas hésiter à écarter celles qui ne serviraient qu'à "ajouter un troisième chiffre après la virgule".

Ceci implique d'avoir une idée de l'allure du résultat qu'on va trouver, et impose après coup de vérifier que le résultat trouvé est cohérent avec les hypothèses de départ.

C'est ainsi que je n'ai pas pris en compte l'amortissement des pneus. Il suffit de savoir qu'il est faible (s'il ne l'était pas, il n'y aurait pas de chattering). Le prendre en compte n'aurait pas beaucoup compliqué les calculs, mais c'est une donnée difficile à obtenir (sauf à faire un montage pour le mesurer indirectement, mais je n'en ai pas la possibilité). Et comme ça n'aurait pas changé fondamentalement les résultats...

Je n'ai pas non plus pris en compte la rigidité du cadre sachant que celle-ci doit (devrait) être suffisamment grande pour ne pas interférer. En revanche, je tiens compte de l'élasticité et de l'amortissement de la liaison pilote/moto qui sont fondamentaux dans ce problème.

N'ayant pas de montage pour les mesurer (ce qui serait tout à fait faisable ; c'est juste une question de moyens), je les ai déduits des valeurs de fréquence relevées sur les enregistrements.

GrahamB a écrit:

...la phase de 180° entre les déplacements pneu et suspension...

Quant à la théorie que ce soit le cadre responsable à ces fréquences... Car je n'arrive pas à calculer un déplacement de cadre utile autre que pour passer un peu de sensation au pilote.

1/ Dans le chattering, il s'agit d'un déphasage de 180° (Pi radians) entre le pneu avant et le pneu arrière.

2/ D'accord avec toi, Graham. Depuis le temps que je m'intéresse à la moto, j'ai vu passer pas mal d'idées complètement fausses qui pourtant, pendant un certain temps, étaient considérées comme des dogmes incontournables que seuls des demeurés auraient pu ignorer (par exemple, le cantilever Yamaha qui était plus efficace car "il répercutait vers l'avant les chocs sur la roue arrière au lieu de les transmettre verticalement" ou qui "plaquait la roue avant au sol quand la suspension arrière s'écrasait à l'accélération")*.

Une bonne partie de ce qu'on peut lire partout sur la nécessaire "souplesse" des cadres de moto entre dans cette catégorie.

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GrahamB a écrit:

Emil' a écrit : La majeure partie du temps, le dribble survient sur une longue phase neutre, la moto plein angle, gaz coupés ou au filet.

C'est ce qu'on raconte dans l'article italien...  Ils ont trouvé que le dribble commençait à l'arrière grâce à une résonance instable de la transmission, qui était très proche en fréquence de celle de la roue arrière sur son pneu...
Ce que je ne comprends pas : la résonance de transmission, ça vient de quoi ?

"_ tra la ruota e la corona è presente un elemento molla-smorzatore torsionale, al fine di tener conto della presenza del parastrappi."
_ entre la roue et la couronne, on trouve un élément ressort-amortisseur de torsion, afin de tenir compte de la présence de l'amortisseur de transmission.

Ils considèrent la résonance du système constitué par les masses en rotation et l'élément élastique (blocs de caoutchouc) qu'on appelle improprement en français "amortisseur de transmission" – car c'est bien davantage un ressort qu'un amortisseur (il y a là un hiatus entre le langage spécialisé, technique ou scientifique, et le langage courant). Et tout naturellement, ils en concluent que le phénomène sera moins gênant si cette fréquence est inférieure à celle du rebond de la roue.

Mais cet article est moins convaincant que l'étude que j'avais vue et que je ne retrouve pas. Si je devais travailler sur cet aspect (mais je ne le ferai pas avant d'avoir lu l'étude de Roberto Lot et Cie), je crois que je tiendrais compte de l'élasticité tangentielle du pneu (c.-à-d. la possibilité pour la jante de tourner légèrement par rapport au point de contact pneu/sol).

Gilles_a_paris a écrit:

Supposons que les débattements de suspension soient quasi bloqués...

...Ce tangage "masse suspendue sur suspensions" n'existe plus suspensions figées, mais il existe alors un tangage "masse suspendue + masses non suspendues" sur l'écrasement des pneus en opposition de phase, et que ce mouvement n'est pas amorti par les "amortisseurs" puisqu'ils sont quasi bloqués, mais seulement par l'amortissement "vertical" dans leur plan de symétrie des pneus, ce qui est connu comme faible et a rendu les amortisseurs obligatoires.

Ça expliquerait que le changement de pneu peut beaucoup jouer, tandis que sur les tarages des suspensions, il n'y a pas d'effet bien net.
Ça pourrait aussi expliquer la gueuse de plomb de 1.5 kg sur la boucle AR du cadre des Kawa 1000 (Emil', si tu nous lis...) pour augmenter l'inertie de tangage (hypothèse Michel Guichard) et réduire le chatter.

C'est à peu près ça. Lorsque la masse suspendue est trop faible par rapport à la masse non suspendue (la roue et ses accessoires), on a la choix entre un amortissement faible – qui, par définition, n'amortit pas beaucoup – et un amortissement fort qui va lier le mouvement de la masse suspendue à celui de la masse non suspendue, l'amortisseur ne débattant presque plus et ne fournissant pas (assez) de force d'amortissement non plus. Et entre les deux, ce n'est pas beaucoup mieux.

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Chattering avec amortissement faible (la moitié de la valeur normale)

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Chattering avec amortissement fort (le double de la valeur normale)

On observe une énorme différence au niveau des débattements des suspensions, beaucoup plus importants quand l'amortissement est faible, ce qui n'est pas surprenant.

Mais en ce qui concerne le résultat utile, au niveau du contact pneu/sol, il y a peu de changement : il y a toujours une forte résonance, surtout à l'avant.
On note cependant une fréquence de résonance légèrement plus faible lorsque l'amortissement est important ; ce qui est normal puisque, la suspension étant plus on moins figée, la masse non suspendue se voit augmentée (au moins partiellement) de la masse suspendue ("explication" destinée simplement à faciliter une compréhension intuitive des résultats du calcul ; que les puristes ne cherchent pas à pinailler).

Gilles_a_paris a écrit:

...Et en allant encore un peu plus loin, une hypothétique et future liaison avant/arrière (auquel je crois...)

Là, on déborde du sujet. Une interconnexion avant – arrière ne va pas ajouter en soi de l'inertie là où on en manque.

En revanche, elle pourrait aider à améliorer le comportement en pompage en sortie de virage. Ce qui serait déjà une très bonne chose.

En même temps, elle permettrait de s'affranchir du besoin actuel de réduire l'inertie en tangage. Ce qui conduirait à diminuer ou à supprimer le problème du chattering, tout en améliorant la motricité.

On est en plein sur ce qui m'intéresse actuellement.

cristogrr a écrit:

Le chattering, pour moi, provient majoritairement de la carcasse des pneus (surtout des flancs)...
Je suis certain que les manufacturiers de pneus connaissent les signatures vibratoires de leurs pneus (j'espère!!), mais qu'ils ne divulguent rien.

La raideur de la carcasse intervient directement dans le déclenchement du chattering.

Certains fabricants de pneus fournissent à qui le demande des courbes donnant la raideur en fonction de la pression de gonflage et de l'angle d'inclinaison de la moto.

Il y en a d'autres qui considèrent que les seules données qu'ont besoin de connaître les écuries sont la pression de gonflage et la longueur de la circonférence (pour la démultiplication) et que tout le reste est "confidentiel – défense". Mais, en demandant poliment (au besoin en insistant un peu), on peut quand même avoir quelques chiffres – communiqués oralement.

michel guichard a écrit:

C'est ainsi que je n'ai pas pris en compte l'amortissement des pneus. Il suffit de savoir qu'il est faible (s'il ne l'était pas, il n'y aurait pas de chattering).

Quand je voulais écrire une petite simulation simpliste, j'ai fait une expérience également simpliste :
j'ai laissé tomber une roue monté avec pneu, et j'ai remarqué le hauteur du rebondissement. Ce qui donne directement la coefficient de restitution, ce qui confirme la faiblesse de amortissement

Evidemment ça ne prend pas en compte l'effet d'angle, les flancs etc.

PS et merci de m'avoir éclairer sur la source de résonance de transmission, et mon erreur sur le phase...

Merci Michel Guichard de prendre le temps de répondre à tous ceux qui ont réagi à ton post.


Merci aussi pour toutes ces explications détaillées qui lèvent le voile sur ce " grand mystère " du bavardage !

Très bonnes démonstrations Mr Guichard!![Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Pour avoir une donnée de base sur l'amorti vs chattering , on pourrait faire un test de frein en ligne avec les hydrauliques complètement fermées, avec différentes force , on pourrait commencer à extraire la rigidité de la carcasse sur ce phénomène, mais comme vous le dites il y a plein de facteurs à considérer , notamment la température de chaque élément (la fourche va finir par chauffer aussi!!) etc; moi je ne dispose pas d'acquisition, sinon je pense que je l'aurait déjà testé[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Stoner se plain du chattering à droite parce qu'il ne déhanche pas de la même façon qu'à gauche, je crois qu'on est tous pareils , quand on le vois faire du rodéo sur les vibreurs, il amorti avec son équilibre aussi...il n'insiste pas trop sur les freins et s'arrange pour passer gaz controled[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image], on verra si quelqu'un va le copier en 2013