- Dan42 a écrit:
- Si quelqu'un veut bien faire une synthèse sur les raisons techniques qui confirment les paroles de Davide Brivio, pour mon compte çà reste dans le brouillard.
Je précise que j'ai longuement réfléchi avant d'écrire, pour ceux qui en doutent.
Dan
On te sent dubitatif,
et je te comprends.
Il se peut en effet que l'on soit tout simplement en présence d'une situation comme celle évoquée par Fontenelle (il y a plus de 300 ans !) :
- Citation :
- Assurons-nous bien du fait, avant de nous inquiéter de la cause. Il est vrai que cette méthode est bien lente pour la plupart des gens, qui courent naturellement à la cause, et passent par-dessus la vérité du fait…
Fontenelle, Histoire des oracles (1687)
Dans le cas qui nous intéresse, quels sont les faits réellement avérés ? C'est que les Yamaha et les Suzuki sont plus maniables et plus "user friendly" pour leur pilote que les Ducati, les KTM et les Honda.
En même temps, comme tout le monde le sait, les moteurs des Yamaha et des Suzuki sont des 4-cylindres en ligne, alors que ceux des Ducati, KTM et Honda sont des 4-cylindres en V à 90°.
Alors, par un raccourci de pensée hasardeux, il n'en faut pas plus à Davide Brivio, et à beaucoup d'entre nous, pour
considérer comme un fait établi que les motos à moteur en ligne sont plus maniables et plus "user friendly" que celles avec un moteur en V à 90°.
Sans envisager qu'il puisse ne s'agir là que d'une simple coïncidence.
C'est oublier un peu vite que la maniabilité, le grip (adhérence longitudinale), la vitesse maxi en virage (adhérence transversale), le comportement général de la moto et –
last but not least – le retour d'information au pilote, dépendent d'une multitude de paramètres.
Certains de ceux-ci sont aisément visibles : matériau du châssis (acier, alu, carbone, …), architecture du moteur, …
D'autres un peu moins : géométrie de la direction (angle et déport), position relative du bras oscillant et du pignon de sortie de boîte, répartition apparente des masses, …
D'autres, enfin, ne le sont pas du tout.
C'est le cas, notamment de la raideur des suspensions
et de leur accord.
Ça l'est encore plus du tarage de l'amortisseur et de celui de la fourche, qui dépendent de l'épaisseur de quelques minuscules rondelles d'acier enfouies au cœur du mécanisme.
Or toutes ces caractéristiques ont une influence fondamentale, bien plus importante que les éventuelles différences d'inertie liées à l'architecture du moteur.
C'est aussi le cas des valeurs de rigidité du châssis – en flexion et en torsion – suivant différentes directions, dont tout le monde s'accorde pour dire qu'il s'agit de quelque chose de très important. Tous les constructeurs pataugent dans ce domaine (voir l'interview de Takeo Yokoyama
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] mais il suffit de patauger un peu moins pour bénéficier d'un avantage appréciable, et non visible extérieurement.
Enfin, pour en rester avec les faits, voici ce que Guy Coulon a confié à
Marc au sujet des moteurs en ligne et en V :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]Si sa préférence va au 4-cylindres en ligne c'est parce que celui-ci pose moins de problèmes d'implantation, en particulier en ce qui concerne le passage des échappements – ce qui n'est pas négligeable.
À aucun moment il ne parle d'un éventuel avantage qui serait dû à une moindre inertie.
Aujourd'hui à 5:06 par EDOUARD Jean
