[Pilotage] Position en virage: la base...

il faut mettre des noms sur les photos ?

En bas à gauche, Elias...
Au milieu en haut, Marc sur son Tmax

On pourrait donc confondre Marc et Troy Bayliss. ^^

C'est tout à fait ce que je sous entendais

Pour moi c'est à l'ancienne. Tout bien en ligne avec le genoux un peu "ouvert"............au max des possibilités de mes vieux os [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] ...................pas besoin de slider [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Drummers >>>>>>>>>>




Jules Cluzel, en bas à droite.
Intéressant de se rappeler (ou d'apprendre) qu'un telle position permet de prendre moins d'angle à vitesse constante

Je vais allonger mon coup alors , comme Lorenzo non?[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Alors, étonnant que tous le pilotes de grands prix se gardent bien bas sur la moto...

Dommage que ce soit faux.

Petit tuyau : 20cm à gauche et 80cm de haut, ou 20cm à gauche et 100cm de haut, lequel donne l'angle le plus grand au verticale ?

Donc rester bas, cela implique que la ligne entre le sol et le CdM ait un angle plus important avec l'axe de la moto. Comme c'est l'angle de la ligne par le CdM qui est déterminant pour la vitesse, il en suit que la moto se penche moins dans ce cas.

J'avoue humblement que j'ai du mal à suivre toutes ces théories; pour moi, la hauteur du centre de gravité n'intervenait pas dans l'angle pris.
Dans mon esprit simple, l'angle était juste déterminé par le rapport force centrifuge/masse...

Regarde une moto qui suit un vélo dans une descente genre tour de France. Le vélo prend moins d'angle, à vitesse pourtant égale. Le centre de gravité du vélo avec son coureur dessus est beaucoup plus élevé que sur l'ensemble moto/pilote

Surement rien à voir mais intéressant tout de meme.

Source Yamaha motogp sur twitter.

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Marc a écrit:

J'avoue humblement que j'ai du mal à suivre toutes ces théories; pour moi, la hauteur du centre de gravité n'intervenait pas dans l'angle pris.
Dans mon esprit simple, l'angle était juste déterminé par le rapport force centrifuge/masse...

Ton raisonnement serait vrai si la largeur du pneu était nulle. C'est la largeur de pneu qui implique tout ça. D'ailleurs, plus un pneu est large, plus il faut d'angle pour tourner. Ça explique le cas du vélo cité plus haut par exemple.

Voir [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Par exemple. Il parle pas de la hauteur du centre de gravité, mais si tu le remontes, tu verras qu'il faut moins d'angle aussi (cela dit ça influence peu quand même, d'où le fait que peu de pilotes GP roulent comme ça, préférant privilégier un bon déhanché)

Marc a écrit:

J'avoue humblement que j'ai du mal à suivre toutes ces théories; pour moi, la hauteur du centre de gravité n'intervenait pas dans l'angle pris.
Dans mon esprit simple, l'angle était juste déterminé par le rapport force centrifuge/masse...

Désolé chef, mais si j'ai bien tout retenu de ce que j'ai appris petit, la position du centre de gravité intervient dans la mesure ou pencher est nécessaire pour le sortir du polygone de sustentation et tourner.
Ainsi donc plus le pneu est large, plus le polygone important, plus il faut mettre d'angle. On revient ainsi à l'exemple "Tour de France vélo/moto".

Oui, pour le pneu, je suis ok, mais pour la hauteur du CDG, j'ai besoin d'un schéma avec des flèches...

Désolé, mais ma maîtrise est insuffisante...
Disons que la position du pilote modifie (à la marge) la position du CDG, s'il est droit il est plus haut et sort plus facilement du polygone que s'il est couché.
Les photos que tu as posté dans l'introduction sont claires à ce point de vue.

Marc a écrit:

Oui, pour le pneu, je suis ok, mais pour la hauteur du CDG, j'ai besoin d'un schéma avec des flèches...

Dans ce schéma là:

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Si tu fais glisser le CdG le long de l'axe médian de la moto vers le haut, tu vois que l'angle "a" augmente, yes? Donc tu contres plus de force centrifuge. Cela dit ça reste une variation relativement faible comme tu le vois.

(A l'infini (vraiment très haut le long de l'axe médian), l'angle "a" sera égal à l'angle de la moto d'ailleurs)

Ok, merci, donc je résume:

Le phénomène est vrai, plus on élève le CDG, moins on a besoin de prendre d'angle, mais la variation de la position du buste donne un changement tellement infime du CDG (on n'a pas des bras de singe) et est tellement peu pratique pour déhancher, qu'il vaut bien mieux déhancher à fond, quitte à baisser le CDG et faire prendre un peu plus d'angle à la moto, prise d'angle plus que largement compensée par le déhanchement...

J'ai bon?

Oui, chef, c'est exactement ce que je dis

Tout bon chef, d'autant que dans la position "rider crouched right down" tu augmentes naturellement l'appui sur le bracelet intérieur ce qui facilite la mise sur l'angle.
Je précise tout de suite que la compréhension de la théorie n'est pas liée au niveau de pilotage, enfin en ce qui me concerne!

Je repense à des tentatives d'abaissement radical du centre de gravité, avec des motos au réservoir situé carrément sous le moteur (MOC, Honda NR et Elf 1 si mes souvenirs sont bons). Voie rapidement abandonnée.
Pour le coup du comparo vélo/moto, la largeur des pneus a évidemment de l'importance. C'est sans doute pour ça aussi qu'une Moto3 penche moins qu'une MotoGP, à moins que la différence de trajectoire influe plus fortement.
MM. les physiciens, merci de nous éclairer de vos connaissances .

La hauteur de colonne joue aussi: une moto 3 est basse pourtant elle penche fort avec des pneus de 95/125 av/ar, d'ou une bonne vitesse dep assage encourbe pas lié à l'effet centripète ....

Je possède des moto dont cette hauteur est fort différente et le reste est pareil (pneus diametres, angle de chasses, poids), pour tourner avec l'une il faut appliquer des forces de déclanchement et de correction vachement plus camionnesque que la plus basse, les effets correcteurs en virage vont dans le meme sens, par contre , sur les freins plein angle , là ça se redresse pour la haute et pas pour la basse...bref pas si simple à comparer tout ceci.

On comprend mieux pourquoi une feu 250 pouvait tourner autour d'une feu 500[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Avant d'aborder les raisons du déhanchement en virage, une petite remarque.
On entend souvent dire, et parfois on lit, que le déhanchement est quelque chose de relativement récent. Pour remettre les pendules à l'heure (c'est bien l'expression qui convient quand il s'agit de rétablir une chronologie), voici quelques photos.

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Jim Redman en 1962 (champion du monde 250 et 350, sur Honda)

Cette photo a 50 ans (Moto-Revue N°1609 du 29 septembre 1962), ce qui explique sa qualité "moyenne". Les deux photos suivantes du même Jim Redman, à peine plus récentes (1966 ou 1967), sont beaucoup plus nettes.
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Jim Redman (103) devant Mike Hailwood (104), en 1966 ou 1967. (Pour l'année exacte, demander au Dr. bubu)

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John Cooper, sur 750 BSA, en 1971 (devant Agostini – Race of the Year / Mallory Park)

Ce préambule étant posé, revenons à la question du pourquoi du déhanchement : quel en est l'intérêt ?
En fait, les raisons pour le justifier ne manquent pas : j'en ai compté huit. En partant de la plus évidente jusqu'à la moins connue, voici déjà les 3 premières :

(1) Le déhanchement permet de pallier les effets d'une garde au sol insuffisante en virage.

Ça ne concerne pas les vraies machines de course, mais ceci peut avoir un certain intérêt dans les courses de production (moins maintenant où les sportives sont, d'entrée, prévues pour se comporter honorablement en piste). Mais c'était franchement le cas à la fin des années 60 et dans les années 70 (course de production en Angleterre, Coupe Kawa et autres en France).

C'était la raison invoquée (entre autres) par Paul Smart, qui avait conservé cette habitude même avec les motos dont la garde au sol ne posait aucun problème.
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Paul Smart, sur 250 cm3 Ducati, en 1968


(2) En réduisant l'inclinaison de la moto, le déhanchement permet de mieux utiliser la surface disponible de la bande de roulement.

Dans le cas où le profil du pneu ou / et la largeur de la jante ne seraient pas parfaitement adaptés à l'adhérence disponible, l'inclinaison de la moto pourrait faire en sorte qu'on se retrouve sur l'extrême bord du pneu, avec une surface de gomme en contact avec le sol insuffisante.

En réduisant sensiblement l'angle d'inclinaison de la moto, le déhanchement peut aider, dans ce cas, à retrouver une empreinte de contact de dimension normale.


(3) Le déhanchement permet au genou de servir de béquille (3ème point d'appui) lorsque la limite d'adhérence a été atteinte et que la géométrie du train avant (chasse, etc…) se trouve soudain incapable d'assurer l'équilibre de la moto.

C'est pour cette raison que les pilotes utilisent des sliders. En cas de perte de l'avant, une action ponctuelle du genou peut redresser (dans tous les sens du terme) une situation bien compromise.

Pas besoin de dessin ou de photo car c'est quelque chose de très actuel, qu'on peut voir à chaque course.

Merci, Michel Guichard. on attend lea 5 autres raisons et je sens que les commentaires seront nombreux sur ce sujet qui a ses croyances, ses vérités et ses anecdotes.

La suite ! La suite !

Toujours dans le même ordre (de la raison la plus évidente à la moins connue) :

(4) En décalant vers l'intérieur la position du centre de gravité, on peut faire en sorte que l'angle d'inclinaison efficace (angle "a" sur la figure ci-dessous) de l'ensemble moto–pilote soit égal à l'angle d'inclinaison de la moto.


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En raisonnant à partir de la figure de la première page (post d'Edouard B.), on comprend que le déhanchement peut ramener vers l'intérieur le centre de gravité et faire en sorte que l'angle "a" soit égal à l'angle de la moto.

L'intérêt ?
Une roue (du moins tant qu'elle n'est pas en dérapage) roule en se déplaçant dans son propre plan. *

Si le sol présente des ondulations, sa trace sur le sol sera une trajectoire ondulée, intersection de la surface du sol avec le plan de la circonférence de contact (plan parallèle au plan de la roue et passant par le point de contact pneu–sol). À cause de la largeur du pneu, ce plan est décalé par rapport au plan médian.

Conséquence ?
Si le centre de gravité de l'ensemble moto–pilote est situé dans le plan décalé en question, les accélérations (positives ou négatives) engendrées par les irrégularités de la piste sont situées dans le plan contenant le centre de gravité et ne créent aucun déséquilibre ; alors que, dans le cas où il demeure dans le plan médian de la moto (c.-à-d. en l'absence de déhanchement, comme sur la figure ci-dessus), ces accélérations exercent un moment déséquilibrant par rapport au centre de gravité. **


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Trace d'une roue sur le sol, dans le cas d'une roue de voiture (verticale – en bleu) et dans celui d'une roue de moto (inclinée – en rouge)

* Pour les puristes : en négligeant la dérive du pneu qui, pour les deux roues est généralement très faible (par rapport à ce qu'elle est en automobile, par exemple).
** Toujours pour les puristes : le pneu avant et le pneu arrière ayant des largeurs différentes, le centre de gravité devra en fait se situer entre les 2 plans correspondant à ces 2 roues pour remplir cette condition. Je n'ai pas, non plus, parlé des réactions sur la direction, qui sont légèrement plus compliquées, mais ceci donne quand même une idée de ce qui se passe.



(5) En décalant vers le côté de la moto intérieur au virage le point d'application de la résistance aérodynamique, le déhanchement provoque (lorsque la moto est inclinée) :
• un transfert de poids (composante verticale) de l'arrière vers l'avant (c.-à-d. une augmentation de la force d'appui de la roue avant sur le sol et un délestage de la roue arrière) ce qui se traduit par une augmentation de l'adhérence disponible pour la roue avant,
• un moment autour d'un axe vertical qui augmente la charge horizontale sur le pneu arrière et diminue celle sur le pneu avant.

Ces deux effets ont pour conséquence de faciliter le travail du pneu avant – au détriment de celui du pneu arrière, il est vrai. Le bilan est bénéfique pendant la phase d'insertion en virage.



(6) Le simple fait d'écarter les genoux, avec ou sans déhanchement, permet au pilote de s'avancer sur la selle.

En avançant le centre de gravité de l'ensemble moto–pilote, on améliore la stabilité de la direction (et donc de la trajectoire).

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(7) Cette même position permet également de découpler (du moins partiellement) le pilote vis-à-vis des oscillations en roulis de la moto.

C.-à-d. que le pilote peut rester parallèle à lui-même si la moto oscille légèrement en roulis (en d'autres termes, il n'oscille pas avec la moto, c'est la moto qui bouge sous lui). Ce découplage permet de mieux amortir les oscillations de roulis, ce qui favorise également la stabilité et la précision de trajectoire.

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Ces deux derniers points (6 et 7) sont typiques de la position de Mike Hailwood, qui ne se déhanchait pratiquement pas mais qui, en virage, écartait les deux genoux, en s'avançant au maximum sur la selle.

Bien entendu, on retrouve également ces deux derniers avantages si le pilote se déhanche.



Reste maintenant la 8ème raison (peu, voire pas du tout, connue... mais pas la moins importante).

Pour la comprendre, il suffit de faire une petite expérience (très facile).

Prenez deux chaises. Une sur laquelle vous êtes assis. L'autre devant vous, à distance convenable pour que, en prenant appui des deux mains sur elle, vous vous trouviez dans la même position que sur une moto de course, avec le guidon pas plus haut que la selle. Au besoin, mettez de biais la chaise sur laquelle vous êtes assis, de façon à avoir plus de mobilité. Parce que c'est là que l'expérience commence :

1. Prenez une position bien déhanchée, comme un (vrai) coureur en virage.
2. Imaginez que vous aperceviez votre fan club, et (comme vous avez 15 secondes d'avance sur le 2ème) vous soulevez légèrement une main pour les saluer. OK ?
3. Vous reprenez la position du 1 et vous recommencez comme en 2, mais avec l'autre main. Vu ?

Maintenant, quelle différence avez-vous observée entre le 2 et le 3 ? Conclusion ?