Virage des 4 en ligne et V4

A mon avis, c'est pas de beaucoup!
Tu as autant de soupapes, autant d'arbres à cames, autant de matières (c'est pas les bords le plus lourd) d'habillage... la différence étant que tu rajoutes des paliers, des roues d'entrainement et de la tripaille pour les courroies/chaines!
Le moteur peut être globalement plus lourd mais au niveau des culasses seules, je parie pas que ce soit si énorme relativement à l'ensemble.

Tout çà est bien beau mais est-ce qu'une boîte relevée de 10 cm compense les différences de masse des culasses du V4 , plus lourdes ainsi que la double distri, tout ce matériel est situé au dessus du vilo, quand à la largeur d'un V4 / à un L4, ok au niveau des boîtes de vitesse mais en haut la différence est notable, les bloc- cylindres AV /AR sont décalés d'une largeur de bielle ( 20mm environ) à quelque chose près et çà se voit illico sur la largeur entre poutres des châssis.
Par contre les ensembles d'admission ne sont pas situés aux mêmes endroits, ainsi que les réservoirs de carburant, peut être la clé du problème?
Dan

Aujourd'hui Paddock attaque le comparatif puissance V4/L4 ( coïncidence?), nous aurons peut être des explications plus nettes des différences de passage en virage,même si l'on peut imaginer un léger gain d'agilité ( maniabilité) en entrée de courbe et sur les changements d'angle par des masses réparties un peu différemment, du carburant en particulier. Seulement le carburant c'est plein ou vide, çà n'est pas très constant comme masse embarquée. A ce sujet je me souviens de ma 750 FZ qui avait le carburant en partie au dessus et surtout derrière les carbus, bien bas avec une pompe électrique de distribution, elle était plus équilibrée avec le plein ou presque plutôt qu'à vide, curieux non?
Dan

fullgazlolo a écrit:

ce qui change tout, c'est la répartition des masses de la partie moteur et c'est bien ce qu'expliquait Coulon: une culasse c'est lourd et volumineux donc les masses ne sont pas du tout réparties de la même manière entre L4 et V4!
!

En repos forcé cause Coronachose, non pas la bière, je découvre ce sujet très intéressant auquel pourtant j'ai déjà répondu par le passé.
Il suffit de regarder les résultats pour voir que les 2 seuls pilotes qui maitrisent les V4 sont Stoner (champion du monde avec Ducati V4 et Honda V4 et Marquez (Honda V4)...deux acrobates. Pour Rossi et Lorenzo les V4 ont été une galère sans nom même si Lorenzo a fini par gagner laborieusement des courses avec la Ducati qui avait une vitesse de pointe stratosphérique, ne parlons pas de son passage chez Honda.
A contrario Zarco et Quartararo a peine débarqué du Moto 2 se retrouvent en tête avec un L4. Ne parlons pas de la Susuki qui n'a jamais rien fait avec un V4 et qui pour son retour avec un L4 est d'entré compétitif.
Dall'Igna a énormément travaillé pour rendre la Ducati plus conviviale et pourtant de quoi se plaint Dovizosio avec récurrence ainsi que tous les pilotes de V4 en général: la moto ne rentre pas dans les courbes.
Or qu'est ce qui différencie les V4 des L4, ce n'est évidemment pas la partie-cycle, elles sont toutes identiques. Qu'est ce qui peut empêcher la moto de tourner, si on réfléchit ça ne peut être qu'un problème d'inertie. donc 2 possibilités:
1/ inertie transversale: un V4 doit avoir des masses d'équilibrages bien plus importantes qu'un L4 (2 bielles sur le même manneton) et au final il n'y a pas une grande différence.
2/ inertie longitudinale: il n'y a pas photo les culasses lourdes et volumineuses sont très espacées sur un V4 1000 cc alors que pour le L4 a cylindres et culasse sont en ligne. A cela s'ajoute l'encombrement du banc de cylindres arrière qui oblige à reculer le réservoir, sans parler du casse tête des échappements qui la aussi se retrouvent excentrés pour le banc arrière.
Et c'est bien ce que dit Guy Coulon.
Quand on voit ce que fait Rins avec la Susuki on ne peut que regretter le mauvais choix de Zarco pour un V4 ce qui a l'évidence ne lui convient pas du tout. Heureusement qu'il n'a pas signé avec Honda mais avec Ducati qui a réussi à rendre sa moto un peu plus accessible.

En conclusion un moteur V4 c'est performant...mais rebelle. Il vaut mieux en avoir conscience avant de signer un contrat.

Ceci étant je fais ma pub car je suis persuadé qu'un V4 de conception identique au V2 de l'Atomo en recentrant les masses en longitudinal gommerait en grande partie ce problème inhérent à l’architecture de ce type de moteur d'une grosse cylindrée. Zarco si tu veux une Ducati qui tourne tu vois ce qu'il te reste à faire!!!!!

.

Merci pour la clarté de ton explication.

Juste un petit rappel sur les "maîtriseurs" de moteurs en V, peu importe le nb de cylindres, Rossi a parfaitement compris le mode d'emploi du 5 cylindres 4T et avant çà le V4 2T. Et puis n'oublions pas le paquet de victoires de Dani Pedrosa, le titre de Niki Hayden, tout dépend du critère choisi, pour moi le nombre de victoires est plus parlant, plus précis.
Dan

Le 2T c’est l’inverse du 4T!
Va faire passer 4 pots sous le carénage!
En 2T, si t’es pas en V sur une 500, c’est même pas la peine d’espérer tourner donc la question ne se pose pas!
En 250, la question peut se poser à cause du refroidissement qui donne la largeur donc tandem/parallèle/V... c’est pas le soucis vu que les culasses pèsent rien sur un 2T.
En 125, la seule question est: échappement par l’avant ou l’arrière?
On peut la poser à l’envers mais c’est moins clair: clapets ou distributeur?

fullgazlolo a écrit:

Va faire passer 4 pots sous le carénage!
En 2T, si t’es pas en V sur une 500, c’est même pas la peine d’espérer tourner donc la question ne se pose pas!

Et ça c'est quoi?  
Bon d'accord c'était au siècle dernier!
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Il n'y a pas eu des TZ Yamaha en 500; 700; 750cc?je crois bien que si: 3 pots en dessous et un latéral avec sortie AR.
Dan

Merde Yves Kerlo m'a fait les freins!
Dan

d'ailleurs, encore avant on vivait dans des grottes et on s'habillait avec des peaux de bêtes.....
ok, mais cela démontre quoi? que c'était mieux aaaââââvant?....

blague à part, je ne vois pas en quoi les contrats du meilleur employeur moto du monde démontrent par A+B une quelconque supériorité mécanique.
ils sont tellement surs de leur V4 qu'ils sont partis sur un 4 en ligne en SBK et en endurance avec la ferme intention de mettre la patée au reste du plateau...

Dan42 a écrit:

Juste un petit rappel sur les "maîtriseurs" de moteurs en V, peu importe le nb de cylindres, Rossi a parfaitement compris le mode d'emploi du 5 cylindres 4T et avant çà le V4 2T. Et puis n'oublions pas le paquet de victoires de Dani Pedrosa, le titre de Niki Hayden, tout dépend du critère choisi, pour moi le nombre de victoires est plus parlant, plus précis.
Dan

Je ne comprends pas bien comment on peut comparer un moteur 4t et un 2t qui pèse 20 kg de moins et dont le poids est concentré dans les vilos qui sont....l'un au dessus de l'autre; donc ça serait bien de réfléchir avant d'écrire.
En parlant de Rossi lorsqu'il est parti de chez Honda, Honda n'a plus gagné un seul titre avec son V4 jusqu'à l'arrivé de Stoner puis Marquez. Quand à la maitrise du V4 Ducati par Rossi, parlons en, si mes souvenirs sont bons une 3ème place sous la pluie en 2 saisons alors que les années précédentes Stoner accumulait les victoires et un titre de champion du monde.
D'autre part je n'ai pas dit qu'un V4 4t était supérieur ou inférieur, les deux architectures  sont simplement différentes de par leur répartition des masses ce qui rend  le V4 plus difficile à exploiter et plus exclusif. Je ne suis pas le seul à le dire, Guy Coulon dit la même chose alors pourquoi nier l'évidence.
Du reste comme le fait justement remarquer Woab Honda en Sbk et en endurance vient de sortir un nouveau 4L très prometteur et pas un V4.

Si , il y a quelque chose de commun, le mode de calage et d'allumage des cylindres, la différence entre screamers et "big bangers" cette adaptation liée a la délivrance du couple était déjà présente chez les V4 2t...
Par contre , en 2t, il n'y a pas tellement de 4 en ligne récents
En 4T, il y a moins le choix avec un L4 comparé a un V4, il faut voir aussi que maintenant il y a l'électronique et pour qu'elle fonctionne bien, il convient déjà d'éviter de la mettre en défaut, surtout qu'avec les 1000cc, les niveaux de puissance atteint n'ont plus rien a voir avec les 2t...
Mais là, on ne parle que de la partie "sortie de courbe" alors que la différence entre L4 et V4 semble se concrétiser en entrée et milieu de virages.
D'un coté ceux qui ont la stabilité pour conserver de la vitesse en courbe L4 de l'autre ceux qui ont la capacité d'en récupérer plus en sortie, V4.
J'imagine qu'en endurance, conserver de la vitesse et donc de l'énergie peut etre intéressant pour potentiellement éviter une trop grande conso (et c'est là dessus qu'une course tactique peut s'élaborer dans la discipline), mais en gp le tracé du circuit (et de plus en plus de layouts sont "stop and go") peut favoriser l'un ou l'autre...Si on fait abstraction de l'usure des gommes et de la map sélectionnée..
Cela aussi change la perception de la course car le choix tactique (sélectionner une courbe plutot qu'une autre) n'est perceptible par le public (et encore...Ceux qui sont aware like JCVD!^^) qu'après coup, c'est pourquoi le role des gommes est déterminant surtout qu'il s'agit des mèmes pour tout le monde...
On voit bien les conséquences, dans ce cadre de course, que le choix du manufacturier est déterminant, mème en moto 2 le choix de dunlop sur le pneu arrière a mené au titre de miniMarquez, et que dire de l'avant lors de la première course du qatar???
En MGP, compte tenu du comportement des gommes, le choix du V4 a 90° reste le plus cohérent...Jusqu'a ce qu'ils s'occupent de l'avant, qui sur une moto est encore plus déterminant.
Le contexte actuel favorise les V4, mais il ne s'agit pas d'un avantage déterminant, juste contextuel.
Quand Rossi a quitté le V5 honda, il avait aussi des pneus dédié a son style.
Quand Stoner a gagné, en 2007, il a suffit que vale passe sur bridgestone en 2008 pour que l' invincibilité moteur/accélération de casey soit réduite en miettes...
Et quand il a gagné de façon écrasante en 2011, il a suffit que bridgestone adopte une carcasse plus souple en 2012 pour qu'il soit concurencé par Lorenzo et Pédrosa, adeptes du passage radical en courbe, plus que de l'accélération...
V4, L4, sont dépendants de la manière dont tout passe au sol, c'est un débat secondaire.

BRUNEAU a écrit:

...Qu'est ce qui différencie les V4 des L4, ce n'est évidemment pas la partie-cycle, elles sont toutes identiques. Qu'est ce qui peut empêcher la moto de tourner, si on réfléchit ça ne peut être qu'un problème d'inertie...

...Ceci étant je fais ma pub car je suis persuadé qu'un V4 de conception identique au V2 de l'Atomo en recentrant les masses en longitudinal gommerait en grande partie ce problème inhérent à l’architecture de ce type de moteur d'une grosse cylindrée...

Si je résume bien tes propos :

Ils ont tort de se copier tous les uns, les autres leurs parties cycles...

Le problème n'est pas la partie cycle, mais la solution oui !!!

Rayon de virage moyen, nombre de virages continu avec ligne droite, longueur de ligne droite ect ect ... ... ... circuit de formule 1, même maux = même remède moyen pour gagner sur la longueur d'un championnat tel qu'il est

autrement dit :

cas à résoudre = solution adapté
si tu t'écartes de la solution moyenne la plus adapté : tu t'éloignes de la gagne
quand bien même tu affiches une performance épisodique atomisant la concurrence, tu ne gagnes pas un championnat
Pour celà il faudrai modifier le cas moyen à résoudre : soit la configuration moyenne des circuits imposés



edit : ça va faire pouffer de rire mon pote Fullgaz ... mais j'ai vraiment hésité à écrire ceci à l'ouverture de la discution

Toop, ca me fait pas rigoler passke... t’as raison!
Suffit de regarder ce qui gagne le TT et ce qui gagne en MGP!
L’un étant l’antithèse de l’autre, la solution pour gagner est aussi antagonique, je trouve que ça se tient!

@ Yves kerlo: t’as bien fait de préciser que ça datait de la préhistoire passke si t’as vu passer Guy chez toi y a pas longtemps, tu as dû remarquer avec ton œil de lynx acéré que les pots de sa mobylette n’avaient pas vraiment la même forme et surtout pas la même section et ton esprit mécanique a du te dire qu’en faire passer 4 en-dessous ça allait être compliqué!

@ BRUNEAU: toutes mes excuses pour ne pas m’être rappelé que tu avais déjà écrit ce que Coulon a synthétisé pour PGP!
A l’époque, je n’étais pas concentré sur le sujet donc j’avais lu tes propos sans trop de volonté de les stocker et c’est dommage parce qu’à l’époque, ce que tu avais écrit était déjà très clair!

Si quelqu'un veut bien faire une synthèse sur les raisons techniques qui confirment les paroles de Davide Brivio, pour mon compte çà reste dans le brouillard.
Je précise que j'ai longuement réfléchi avant d'écrire, pour ceux qui en doutent.
Dan

A la lecture de tout ce qui se dit ici, il me vient une question (non je ne suis pas jésuite!):
Si, comme dit Toop, la solution moyenne c'est bien freiner et bien accélérer (si j'ai bien lu entre les lignes), pourquoi certains pilotes, qui ont à priori la bonne solution moyenne pour gagner (Dovisioso par exemple) demande à s'en écarter???

Parce que si tu enlèves l'extra-terrestre... il (Dovi) a du mal face à ceux qui suivent (Yam, Suz') et donc il voudrait aller moins mal qu'eux sur leurs point forts!
Ceci dit, les Yam et les Suz demandent à leurs ingés... de la Vmax!
Donc y a une logique d'autant que si tu es devant et que tu freines bien et accélère bien, ça devient compliqué pour les suivants de te doubler!

D'ailleurs ce n'est pas parceque tu gagnes les qualifs que tu gagnes la course, pour la raison invoqué par Fullgaz, l'occupation de la traj ... le vainqueur des qualifs ne peut gagner (donc ne peut rééditer ses temps de qualifs) QUE si il peut se barrer devant et rouler seul.


Dan, la réponse à ta question se trouve dans la projection des polaires d'inertie
De mon point de vue, il n'y a pas de séparation entre le moteur et le châssis.
moteur + châssis = somme
la performance est le reflet de cette somme !

Inertie suivant l'axe longitudinal machine je suppose, soit moto vue de face ou de cul. Mais encore: une inertie importante demanderai plus d'effort pour changer de direction (inclinaison) mais offrirai une plus grande stabilité et guidage durant la courbe, donc une vitesse possible plus élevée en sécurité? c'est çà?
Une inertie plus importante avec un L4 due par sa culasse située plus haut dans le châssis, voir son vilebrequin plus long un chouia plus haut aussi? Bien sûr on tient compte de tout le reste, pas seulement du moteur.
Il est reconnu que Lorenzo ( maître ès vitesse en courbe)freinait tôt, pas très fort, gardant beaucoup de vitesse pour entrer en courbe, tout en douceur, il semble que Fabio emploie aussi ce pilotage.
Dan

BRUNEAU a écrit:

comme le fait justement remarquer Woab Honda en Sbk et en endurance vient de sortir un nouveau 4L très prometteur et pas un V4.

Pas sur que ce soit un si bon exemple...

Le principe du SBK et de l'endurance est de faire courir des motos issues de la série, or les sportives Honda sont des L4. Il aurait fallu faire un nouveau modele V4 de série, et le décliner en 600 (celles qui se vendent encore un peu). Honda n'avait surement pas l'intention d'investir autant dans un marché en chute libre depuis des années, je crains que le choix entre L4 et V4 a davantage été déterminé par des considérations mercantiles que techniques.
D'autant plus que la meilleure SBK de 2019, et de loin, etait la Ducati V4. Elle a raflé les 3 premieres places en BSB sur des circuits trés variés, avec des pilotes differents, et sans Johnny l'extraterrestre + la défection de Vilaintista elle aurait été titrée en WSBK.

Bon, a ce stade, on peut phantasmer...^^
Ben, moi, j'imagine un V4 90° ,avec cylindre av vertical et arrière horizontal , la boite serait située entre le V, au dessus du cylindre Ar...Tout cela formerait un triangle et serait chapeauté par la boite a air.
Les sorties d'échappement des cylindres av et Ar seraient ainsi isolables thermiquement du moulin proprement dit, l'ensemble, compact, pourrait se déplacer dans le cadre, le réservoir et les échappements étant aisément modulables autour , le pignon de sortie de boite étant situé relativement haut, la moto pourrait ainsi bénéficier de l'effet de chaine et d'un cdg bas adapté a l'accélération , le vilo, aux ras des paquerettes aurait l'inertie minimum possible et serait situé proche de la roue avant, afin de faciliter l'entrée en courbe, l'axe de remversement du contrarotatif se chargeant de l'inertie réglable...
De leur coté, les 4 L verraient leur banc de cylindres s'incliner vers l'avant (c'est déjà le cas avec les suz...), afin de baisser le centre de gravité, mais plus bas que l'horizontale, afin de pouvoir grouper la transmission sous ce banc, mais l'ensemble resterait situé toujours haut dans le cadre, toujours pour une raison de garde au sol importante, cela permettrait une surface d'admission importante sans empiéter sur la place ergonomiquement idéale , dessinée pour le pilote, mais sous entendrait une refonte du système de radiateur de refroidissement et , dans l'idéal les ailerons qui apportent de l'appui, serviraient aussi a gaver en surpression la boite a air.
Dans les deux cas (cylindre horizontal ou mème en dessous de ce niveau ) la segmentation et la lubrification devraient accomplir des progrès substentiels...Cela dit, ici aussi l'admission et l'échappement seraient plus modulables...C'est toujours intéressant d'imaginer des configurations différentes autour de la transmission qui demeure une constante invariable (parce que, je ne vois pas comment faire autrement!^^), autant dire que je suis un peu déçu de l'évolution "pas a pas" des MGP modernes ! ^^

L'évolution , tous domaines confondus , ne ce fait que et exclusivement pas à pas , parfois si "petits" qu'ils en sont imperceptibles , sinon c'est de la révolution , et les moyens à disposition de quelques natures soient ils n'y change rien .

en Moto-Gp , la complexité globale des techniques en jeux ne permet pas de révolution , seul des esprits à la vue et la compréhension simplifié peuvent le concevoir

la problématique exposé est intéressante à priori , mais pour aboutir elle ce doit d'être abordé scientifiquement


quand au choix de Honda pour le L4 , comme le fait remarquer Charly , de toute évidence il est purement marketing


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