Questions techniques diverses à la con ?

ça va on est au moins deux a être d'accord avec çà

Joël, je crois que c'est le phrasé traduit du pilote qui est coupable avant tout de cette atrocité intellectuelle.

Lourdeur géométrique aurait eu un écho différent par ici , n'est-il pas ?


V'a t'en expliquer ça aux blaireux "profane" ... t'es pas couché et en plus on va te prendre pour un con ... donc vaut mieux laisser tomber et ne pas mettre les deux pieds dans l'panneau

Je ne voulais pas déclencher une guerre de clan.
Car ici (moins qu'ailleurs) les joutes verbales sont parfois rigolotes.
Parfois, elles sont aussi très chiante donc on va éviter

Je voulais plus rentrer dans le débats technique, vu que c'est comme cela que j'ai nommé mon poste.

On pourrait échanger sur le sujet.
ACIER ou ALU? ou perd -on? ou gagne-t-on?
Même si j'ai fabriquer mes sides de courses et réparer des cadres, je ne sais pas tout (et heureusement comme dirait ma femme)

La technique des cadres solo m'intéresser et sur ce domaine j'ai des lacunes que j'aimerais bien combler.

Juste pour exemple : TOULEC (FUGUR) avais fait un châssis en carbone, il était magnifique.
J'ai eu la chance d’être un des premiers à le voir dans son usine en Bretagne .

Je sais qu'il a été abandonner car trop rigide !!!

Ou se trouve le compromis entre la fourche- le bras oscillant et le cadre
Ça a l'aire d’être un casse-tête que toutes les usines se pose et on a l'impression que le problème ne s’arrêtera jamais.

On pourrait aussi ouvrir un poste technique sur les cadres : cadre moto : entre rigidité et répartition des masses ? Quelle est le bon choix

Bonne fin de soirée

Oublier
Quand on voie que le simple faite d'inverser le sens de rotation du moteur diminue le willing ça laisse rêveur de tous ce que l'on a pas encore trouver

On peut regarder quelques chiffres significatifs pour comparer acier et alu :
- densité d'environ 7,8 pour l'acier, d'environ 2,7 pour l'alu soit un rapport d'environ 1 à 3 ;
- limite de résistance à la traction pour un alu soudable costaud dont sont à peu près certainement faits les cadres de motos, j'ai nommé l'AG4/5 ou 5083 ou 5019 environ 350 MPa, pour de l'acier courant pour un cadre, le 25CD4 on est à environ 850 MPa ;
- enfin le module d'Young qui exprime la résistance à la flexion, l'alu est à environ 70 GPa et l'acier à environ 210 GPa.
A partir de là on peut se lancer dans quelques calculs approximatifs mais intéressants, du type si je veux une pièce en alu qui plie comme une pièce en acier, il faut que je mette trois fois plus d'alu. On voit que déjà dans de très grandes lignes (j'insiste car je vois les pitnailleurs prêts à dégainer) comme celle-ci, les deux matériaux sont très différents.

Attention -
Un 5083 a à peu près toute les résistances possible

350 MPa - c'est la limite à la rupture, (Rm) (et en plus c'est un Rm MAX donc non garanti)
c'est la  limite élastique (Rp) qui est celle qui est interéssante en mécanique

Donc pour un 5083 par exemple :
état H111 (1/4 ou 1/8 Dur) 125Mpa en Rp pour 275 Rm min
état H116 (3/4 dur) 215Mpa en Rp pour 305 Mpa Rp min

La Rm (rupture) est quasi identique, alors que la résistance plastique est presque doublée ...

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Mon propos était de comparer acier et alu sur quelques critères, on peut en ajouter.
Le 25CD4 est à environ 700 MPA de Rp et le 5083 à environ 200. Dans un cas comme dans l'autre ça varie en fonction des traitements thermiques.
Ce qui est intéressant est de voir qu'une fois de plus on est trois fois plus léger mais aussi trois fois moins solide.

Tu m’as fait le freinage.
Dans le détail profond je n'ai pas tout compris, mais dans ce qui m'intéressais je sais maintenant que le rapport entre l'acier et l'alu est de 1/3

Si on part d'une feuille blanche on repartit comment les rigidités ou pas sur un cadre
Je me rappel (entre autres) d’un cadre ou il y avait une petite pièce rajouter qui permettait de moduler la flexion ???

Oui, "lourdeur géométrique" ou manque de maniabilité sont sans doutes les bons termes à employer dans ce cas, car il ne fait aucun doute que les KTM sont au poids réglementaire ( ils ne vont pas se créer un handicap d'entrée). Il faut croire ou constater que tous les autres constructeurs y compris Ducati fervent adepte du tube d'acier ont choisi l'alu et depuis très longtemps pour la majorité, ils ont choisi , çà ne leur a pas été imposé, non sans raison. Après l'échec des châssis ( cadres à l'époque) des Suzuki 250cc vers les années 65, il y a eu de la réflexion de conception, ils étaient en tube d'alu, de même design que les aciers, de la vraie guimauve.
A haut niveau en automobile , il y a longtemps que l'on a abandonné le treillis tubulaire pour passer en coque /structure alu puis carbone.
L'alu amortit mieux les flexions et vibrations que l'acier, çà existe peut-être mais je ne connais pas de ressorts en alu, il draine mieux les calories que l'acier ( influence?).
A titre d'info, la fonte absorbe bien mieux les vibrations et bruits qui en découlent que l'acier ( réducteurs en fonte moulée contre acier mécano soudé et même moulé). Les utilisateurs en lice ont des comparaisons, Pit Beirer , pas encore.
J'ai revu il y a peu de temps une course en Espagne, 2007 oû Stoner avait gagné contre Rossi, sa Ducati bougeait, se tortillait énormément en comparaison des Yam et autres, un signe?
Dan

Salut dan

J'abonde en partie dans ton sens.

Par contre pour la comparaison de tenue de route, cela peut être aussi sur un louper de gonflage pneumatique ou accord de suspension ?
Sauf si ça été observer sur plusieurs courses ?

Buell-LN a écrit:

Mais sait-on exactement avec quelle nuance d'alu sont fait les cadres de MotoGP ?

Ainsi que dans quelle nuance d'acier sont réalisés les châssis KTM ...

Je ne sais pas où l'on en est en ce qui concerne les caractéristiques mécaniques des pièces issues d'imprimante 3D, mais avec ce type de procédé plus aucune limite géométrique.

Et plus de soudures qui viennent perturber le résultat (déformations, contraintes, ...)

On doit pas être loin de pouvoir faire un cadre de moto ...
Dans les 3 ans, ce sera probablement fait ...

Le problème à gérer est plutôt dans les transition de matière entre les parties "molles" et les points de fixations qui doivent être très rigide ("costaud")

Un peu comme celui ci.
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thierysp a écrit:

Un peu comme celui ci.
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Exactement

singleton560 a écrit:

Buell-LN a écrit:

Mais sait-on exactement avec quelle nuance d'alu sont fait les cadres de MotoGP ?

Ainsi que dans quelle nuance d'acier sont réalisés les châssis KTM ...

Pour l'alu , aucune idée précise, pour l'acier en dehors du Renold ( 531?) et de son presque équivalent en caractéristiques, le 25CD4 S il n'y a pas beaucoup d'autres solutions pour raisons de soudabilité sur des aciers à hautes caractéristiques et forcément très minces pour le poids. Il existe depuis pas mal de temps des tôles en très bas carbone ( pour la soudabilité), aciers au Niobium avec traitement thermo mécanique direct au laminoir , limites élastiques vers 600/700 MPa parfaitement soudables, jamais vu en tubes. De toute manière le module d'élasticité reste voisin de 20/21000 daN/mm2 , ce qui ne change pas grand chose.
Un châssis en multi tubes d'acier soudé est bourré de contraintes et difficile à maîtriser.
Pour KTM, si le doute vient des suspensions c'est facile pour eux de monter du Ohlins, quand aux mauvaises pressions de pneus ils doivent avoir aussi des techniciens Michelin à leur service.
Dan

Monter du Ohlins quand tu possèdes WP ...

Souder du 25CD4S?
Braser, oui mais souder...

fullgazlolo a écrit:

Souder du 25CD4S?
Braser, oui mais souder...

Oui on le soude sans de trop grandes précautions de préchauffe, de nombreux triangles de suspension de voiture de "très sport" ont été faits en 25CD4 S soudés. Après on peut tenter le coup avec du 35CD4 mais çà devient risqué, préchauffe, détente... Sur des grosses pièces techniques on fait même du rechargement ( beurrage de réparation ou apport de métal de frottement ou autre) sur des aciers durs assez alliés mais c'est un vrai boulot de spécialiste.
Dan

Il me semble que dans les constructions de châssis ou de triangles, on utilisait aussi le 15CDV6.

Après tout cela ?
Pour la matière première je pense que l'on a fais le tour
Mais ? Alors ? ça fonctionne comment un châssis de moto ? voir un châssis de GP ????
Comment faut-t’il le penser pour qu'il soit performant ?

Je crois que JBB nous à déjà expliqué que les ingénieurs châssis actuel commence par consulter un pneumologue , celui ci confirme en général que l'alu est moins nocif que l'acier ...
Le mieux serai pourtant d'éviter la maladie (voir les travaux de JBB d’ailleurs)

enndewell joel a écrit:

Après tout cela ?
Pour la matière première je pense que l'on a fais le tour  
Mais ? Alors ? ça fonctionne comment un châssis de moto ? voir un châssis de GP ????
Comment faut-t’il le penser pour qu'il soit performant ?
 

En gros: "souple mais ferme", élastique latéralement pour aider les suspensions inefficaces ( quelles quelles soient) à cause de l'inclinaison énorme des machines en virage qui par la force des choses compriment très fortement leurs suspattes dans ces positions. Donc on se débrouille pour être un poil flexible en latéral par le châssis pour la roue AV et par une "souplesse latérale" du bras oscillant pour l'AR, voir les bras carbone chez Ducati, Aprillia, Honda, tantôt carbone, tantôt alu.
On remarquera que tous les châssis MotoGP ont les fixations AV moteur disposées très basses et non sur les culasses ( pour faire au plus court comme dans le passé), ces béquilles de fixation moteur, associées à des poutres latérales amincies vers l'AR permettent des micros déplacements qui aident au moins à la "lecture " de la piste par les pneumatiques, rôle habituellement dévolu aux suspensions lorsqu'elles ne sortent pas de leur domaine d'application. ( Pit Beirer pense que leur Pb vient des suspensions uniquement).
Dan