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Comme à son habitude, Tech3 nous propose de découvrir l’envers du décor à travers des articles tous aussi intéressants les uns que les autres (on se rappelle encore la série "Insight"). Cette-fois, il s’agit de découvrir le métier d’ingénieur datas, au travers des questions des internautes à Maxime Duponchel, oeuvrant pour Bradley Smith dans le team français.

Nous vous en proposons la traduction, en commençant par la partie 1 (parce que débuter par la partie 2 n’était pas vraiment logique…

Quelle est la chose la plus importante que vous devez préparer pour que la moto soit prête pour la course? Avez-vous totalement confiance en la décision du pilote ou, parfois, doit-il vous écouter et faire avec la moto que vous lui donnez?

Maxime Duponchel: « Ayant à l'esprit que le coureur peut changer ses réglages électroniques pendant la course, la chose la plus importante pour moi est de lui donner les différents réglages qui lui permettent de faire face à toute condition de course. Le réglage sera assez agressif au début de la course afin de profiter des pneus neufs, mais plus soft ensuite afin de garder un bon rythme de course et de pouvoir rouler dans des conditions d'adhérence plus compliquées.
Je fais totalement confiance à mon pilote, mais il peut parfois arriver que j’ai à lui expliquer pourquoi un paramètre pourrait lui donner de meilleures performances. »

Combien de paramètres de l'ECU sont à la disposition du pilote pendant une course ? S’il y en a, le pilote peut-il les modifier ?

Maxime Duponchel: « Sur la YZR-M1, le pilote peut choisir trois réglages différents en phase d'accélération (par exemple dans le contrôle du wheelie, contrôle de traction, etc.) et trois paramètres liés à la décélération (frein moteur)"

Pouvez-vous modifier l’électronique virage par virage ?

Maxime Duponchel: «Notre système nous permet d'ajuster les réglages virage par virage et il est parfois possible d’être encore plus précis en travaillant sur une phase spécifique de l’accélération ou de la décélération, d’un virage particulier. »

Comment êtes-vous impliqués dans le développement de la moto avant les essais de présaison?

Maxime Duponchel: « Le système électronique est entièrement développé par les ingénieurs japonais de Yamaha. Notre travail est d'utiliser les capacités du logiciel pour trouver un bon réglage de base au cours de l'hiver.»
Quel est le plus important, les explications des pilotes ou l'analyse des données?

Maxime Duponchel: « C’est une question intéressante. Le facteur le plus important est le feedback du pilote, car il nous montre quels changements nous pouvons apporter pour lui permettre d'être plus rapide. L'analyse des données est également très intéressante parce que dans certains cas, lorsque le pilote est peu confus, cela peut nous aider à comprendre ce qui nous manque. Le ressenti du pilote et les données sont réellement complémentaires puisque l’un donne du sens à l’autre. »

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Comme à son habitude, Tech3 nous propose de découvrir l’envers du décor à travers des articles tous aussi intéressants les uns que les autres (on se rappelle encore la série "Insight"). Cette-fois, il s’agit de découvrir le métier d’ingénieur datas, au travers des questions des internautes à Maxime Duponchel et Maxime Reysz, oeuvrant respectivement pour Bradley Smith et pour Pol Espargaro dans le team français.

Après vous avoir présenté [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], voici la seconde qui mélange technique et histoire personnelle.

Comment es-tu arrivé en MotoGP ? Qu'est-ce qui t’as aidé à obtenir un poste dans le plus important championnat moto du monde?

Maxime Reysz : « D’abord la passion, puis la chance et enfin le travail. J’ai fait un stage chez Ducati pendant mes études et puis j’ai envoyé mon CV à l'équipe Tech3. J’ai attendu une saison complète pour qu’un poste se libère avant de commencer en Moto2 avec Tech3 Racing Team. Étape par étape, je suis arrivé en MotoGP et maintenant je travaille avec Bradley Smith. »

Quelles sont les données que tu collectes et comment peuvent-elles être utilisées pour améliorer les temps au tour des pilotes et la performance des motos sur les différentes pistes ?

Maxime Reysz : « Nous avons plus de 100 capteurs sur la moto qui nous aident à comprendre son comportement. Nous utilisons tous ces capteurs pour recueillir plus de 140 données différentes sur l'ordinateur (par exemple, la position du papillon, qui est une combinaison de l'ouverture des gaz et de l’électronique), mais certains d'entre eux sont des capteurs de sécurité, qui ne sont évidemment pas utilisés pour améliorer le chrono du pilote. De mon côté, j’utilise 40 canaux pour aider le pilote à obtenir de meilleures performances. Les plus importants sont : le capteur gyroscopique, la position de l'accélérateur, la course de suspension et les freins, que nous avons besoin d’étudier afin de comprendre les trajectoires et les mouvements de la moto. Dès que ces données sont claires et établies, vous pouvez alors commencer à travailler sur les paramètres électroniques pour améliorer le temps au tour des pilotes. »

Qui est ton pilote préféré au fil des années ?

Maxime Reysz : « Je suis un jeune ingénieur et j’ai grandi en regardant Valentino Rossi gagner, donc pour moi, c’est mon pilote préféré. Cette saison, il nous a une nouvelle fois montré qu'il est l'un des pilotes les plus intelligents de tous les temps »

Quelle est ta piste préférée et la plus compliquée pour régler la moto ?

Maxime Reysz : « Nous travaillons par paire – une moto pour un pilote –  cela signifie qu'il y’a des pilotes qui préfèrent les courbes longues et rapides, alors que d’autres préfèrent les virages lents et de fortes accélérations.

Par ailleurs, à Barcelone, où le niveau d'adhérence est très faible, et même quand la température du sol est faible, il y a des coureurs qui aiment ces conditions et pour l'ingénieur, il est beaucoup plus  facile de régler la moto. Toutefois, si votre pilote fait trop glisser la moto à cause du niveau d’adhérence, vous savez que ce sera un week-end difficile pour trouver un bon réglage de base. Ma piste favorite pour régler la Yamaha est le Mugello parce qu'il y a des enchaînements de gros freinages et de changements de direction, et aussi d'énormes virages en montée qui rendent vraiment le travail intéressant ! »

Les informations de pression de freinage et la position du papillon, sont-elles utilisées par le pilote pour savoir où améliorer leur temps au tour ? De plus, les deux équipes partagent-elles leurs données?

Maxime Reysz : « La pression de freinage et la position du papillon sont vraiment utiles pour comprendre le comportement de la moto et le ressenti du pilote. Dans notre équipe, nous avons libre accès aux données des pilotes d’usine et également à ceux du coéquipier. De telle sorte, nous pouvons voir les différences entre nos machines et celles d’usines afin d'améliorer nos chronos. Par ailleurs, vous pouvez voir que si un pilote est plus rapide que le vôtre dans un virage, qu’il peut ouvrir les gaz plus tôt, vous pouvez regarder les données et parler avec votre pilote pour comprendre pourquoi la moto ne lui donne pas la confiance nécessaire pour remettre les gaz avant. Ensuite, cette comparaison de l’accélération vous aidera à régler le Traction Control, l'anti-wheelie ou l’apport de puissance pour ce virage. »