[Moto2] NARD Ultra 6

Je pense que c'est l'initiale de ton nom qui a fait supposer que tu étais un autre fils de Gilles, après Julien et Sébastien mentionnés plus haut dans ce topic

En effet, je n'avais pas fait le rapprochement, je suis bien le fils de mon père , mon père s'appelle également Gilles ^^ mais NES** et non pas NARD!
A+

Un peu plus d'info

Plus que 30 jours à attendre pour les 1 er tours de roue et des 1 ère photo et qui sait peut être avant .

Platine en cours d'usinage:

nard gilles a écrit:

La même platine montée(?): (amortisseur horizontal)

nard gilles a écrit:

Version Ultra6 :(amortisseur vertical)

nard gilles a écrit:

nard gilles a écrit:

       

Aurait-on droit à un petit historique de ce changement de cadre et de cinématique?

Kalex, Suter, tech3, speed-up, Moriwaki etc... Toutes ces machines sont efficaces mais ne déroge pas aux grands classiques : fourche télescopique, châssis alu soudé, géométrie très proche et même silhouette très similaire, alors pourquoi pas faire différent, en suivant un cahier des charge précis : sécurité, règlementations, performances et en tenant compte des lois physiques appliquées aux véhicules roulant sur deux roues.
Notre choix s’est donc porté sur une conception basée sur un châssis taillé dans la masse en alliage d’aluminium aéronautique du type 7075 T6 qui à d’excellentes propriétés mécanique et s’usine très bien, avec à l’avant un système de suspension du type Hossack ou Fior, système utilisé sur la TriansFIOrmers de Christian Boudinot (qui fait un super boulot) mais avec une conception élaborée et brevetée, et à l’arrière un fourche originale également brevetée.
L’association de tous ces composants facilite les réglages de la machine, permet de garder un empattement constant sur toute la course des suspensions et un réglage en anti-plongé. Tous les paramètres sont maitrisés par un logiciel qui permet surtout de ne pas se perdre dans les réglages châssis.
Notre leitmotiv, faire efficace mais différent.

nard gilles a écrit:

...
Notre choix s’est donc porté sur une conception basée sur un châssis taillé dans la masse en alliage d’aluminium aéronautique du type 7075 T6 qui à d’excellentes propriétés mécanique et s’usine très bien, avec à l’avant un système de suspension du type Hossack ou Fior, système utilisé sur la TriansFIOrmers de Christian Boudinot  (qui fait un super boulot)  mais avec une conception élaborée et brevetée, et à l’arrière un fourche originale également brevetée.
...

Heu, j'ai un peu de mal à suivre: si c'est breveté, c'est donc protégé, alors pourquoi les cacher?

Lapsus, en cours de dépôt.
GN
usinage bras avant

Encore une belle moto française .

vous etes dans le milieu industriel / ingenierie ?

Oui, c'est bien joli tout ça, mais est-elle homocinétique?

Bon, ok, si on ne peut plus plaisanter...

Elle est homogène !!
Elle semble centrée massiquement parlant.
Les etriers avant sont toujours aussi mal refroidis(comme toutes les autres moto2), ils auraient pu faire partie des bras de fourche. Je dis cela en voyant les pièces usinées!!!

Vivement qu'on la voie rouler!!

cristogrr a écrit:

Elle est homogène !!
Elle semble centrée massiquement parlant.
Les etriers avant sont toujours aussi mal refroidis(comme toutes les autres moto2), ils auraient pu faire partie des bras de fourche. Je dis cela en voyant les pièces usinées!!!

Vivement qu'on la voie rouler!!

L’étude des freins intégrés dans les bras avant et arrière avec leurs alimentations hydraulique noyées a été faite mais nous n’avons pas donné suite car ce système provoquerait un échauffement des fourches et il est évident que ne nous seront jamais aussi efficaces que des Brembo racing (bonne analyse)
GN

Ca me rappelle des freins anglais bien connus, qui déjà avaient le souci de trop chauffer la fourche..et pourtant ça ne freinait pas comme aujourd'hui !

Pour le freinage il est difficile de lutter contre ça  (bien que nous n’ayons jamais essayé les Beringer mad- in France.

Usinage du triangle avant.

Les préjugés sont tenaces !!
Les beaux Brembo nickelés sont aussi limités par les températures (liquides qui doivent tenir à l'ebullition , dilatations etc) Ils ont ce défaut que les voitures n'ont pas, car sur ces dernières les disques sont ventilés . On voit apparaître des écopes, oui qui "soufflent" vers des surfaces lisses et peintes à la main ! HA ! le marketting! LA mode. J'espère que vous avez au moins les pistons ajourés.
Un bête etrier Yam avec ses bouchons en étoile est déjà plus échangeur, par +35°C on a jamais eu de surchauffe sur un circuit de freinage comme CHIMAY.

Une fourche avec des ailettes incorporées par usinage ne semble pas être pris en considération.Domage.

Les radiateurs qui se trouvent derrière les étriers reçoivent de l'air chaud perturbé , cela aussi Brembo n'en fait pas état, ce n'est pas son problème.

L'usinage numérique, c'est toujours simplement beau...

Oui, merci pour ces images de fabrication.

cristogrr a écrit:

Les préjugés sont tenaces !!
Les beaux Brembo nickelés sont aussi limités par les températures (liquides qui doivent tenir à l'ebullition , dilatations etc) Ils ont ce défaut que les voitures n'ont pas, car sur ces dernières les disques sont ventilés . On voit apparaître des écopes, oui qui "soufflent" vers des surfaces lisses et peintes à la main ! HA ! le marketting! LA mode. J'espère que vous avez au moins les pistons ajourés.
Un bête etrier Yam avec ses bouchons en étoile est déjà plus échangeur, par +35°C on a jamais eu de surchauffe sur un circuit de freinage comme CHIMAY.

Une fourche avec des ailettes incorporées par usinage ne semble pas être pris en considération.Domage.

Les radiateurs qui se trouvent derrière les étriers reçoivent de l'air chaud perturbé , cela aussi Brembo n'en fait pas état, ce n'est pas son problème.

J'ai un pote qui bosse chez un très grand fournisseurs des freins à l'industrie automobile, côté recherche. Selon lui :
a) sur les freins de moto en métal, les températures sont dérisoires pas rapport à ce qu'on voir sur les voitures. On n'a que à penser aux poids des voitures et des motos par rapport à l'aire des surfaces des disques ;
b) on a souvent vu la destruction totale d'étrier et disque, avant que le liquide frein ne se mette en ébullition.

Les freins de carbone, c'est autre chose...

Les sollicitations des freins en moto Gp sont extrêmes, et globalement nous avons rarement constaté des arrêts en courses pour des problèmes de freins, donc fort de ce constat nous nous sommes plutôt concentré sur la conception du châssis et des éléments de suspension, domaine où il y a encore beaucoup à travailler.
Une étude sur des étriers intégrés dans la fourche étant faite (reste à optimiser et valider) nous n’excluons pas de reprendre ce principe ultérieurement. Pour limiter l’échauffement des freins avant sur notre proto des écopes sont dédiées au refroidissement des étriers.

Pour info exemple de produits performants :
• Le liquide frein Motul RBF 600. Point d'ébullition très haut permettant de conserver l'efficacité du freinage même lorsque les sollicitations sont extrêmes
Point d'ébullition sec : 312 °C
Point d'ébullition humide : 210°C

• Liquide de frein Siltec DOT5.1 siliconé
• Liquide de frein Castrol SRF 1L
Gilles Nard

Pièce châssis terminée.

Vraiment du beau travail ! J ai hâte de la voir finie cette moto

Dans la soirée ou demain matin je fais passer une vidéo d’usinage des bras de fourche.
Fabrication d’une petite série de bras avant pour moto2  en 108mm et pour moto 3 en 100mm.
GN

Finie et rouler!!