DVT Ducati

DVT kézako? Ducati vient de révéler un dipositif "d'adaptation" du diagramme de distribution sur son 1200 bi-cylindres monté sur les Multistrada. Celui est légèrement dégonflé par rapport aux Panigale Units. Source MJ, donc DVT c'est "desmodromic variable timing". Ces systèmes existent en Automobile, chez Kawa parait-il?, variantes du Honda VTEC.
On apprend que le croisement ( angles oû les soupapes d'échappement et d'admission sont ouvertes simultanément) est de 11° sur Multistrada standard et 41° sur Panigale, sacrée différence! On peut supposer que l'amplitude retenue sera différente sinon la Multi risquerait d'avoir autant de watts que sa sportive de soeur:happy: . Ils annoncent une augmentation de couple et de puissance , avec du mieux surtout dans le milieu de la courbe. Le système fonctionne sur toute la plage de régimes et décale les arbres à cames ( les 2) au moyen d'un système hydraulique basé sur la pression d'huile. C'est un petit mieux pour des moulins multi-soupapes en dehors des régimes élevés mais loin d'être parfait car les angles d'ouverture des soupapes asservis aux profils des cames ne changent pas, eux. Si l'on veut avancer la fermeture de l'échappement on avance obligatoirement son ouverture ( comme sur un moteur plus racing) et en même temps on retarde l'ouverture de l'admission mais retarde d'autant sa fermeture au détriment du remplissage optimum. Celui qui va trouver le moyen de modifier le profil des cames en marche va faire fortune:lol!:
Doit-on imaginer de tels dispositifs prochainement sur des moteurs de course? possible. Pour ma part j'ai essayé le VTEC en moto: aucun intérrêt, je préfère nettement mon 800 VFR à engrenages, sans ce bidule qui déclenche vers 6800/7000 avec un gain de couple qui semble plus théorique qu'autre chose. Pour rappel VTEC c'est une ou deux soupapes d'admission en fonction. En auto par contre les moteurs VTEC marchent très fort sans être ceux, mais c'est en auto, rien à voir avec la moto qui à mon avis n'a pas besoin d'un couple camionesque pour aller vite et bien.
A+ Dan

Le Vtec meme en voiture n'a pas percé.

Il faut voir ce que ca va donner dans le temps, car malheureusement Ducati est connu pour ne pas finir la mise au point de ses machines ( Cf problème de mise au point de l'injection de la ST3 par exemple)

Apres comme les moteurs de motos sont petits par rapport aux moteurs de voiture on peut compenser par la vitesse de rotation la perte de couple du au manque de cylindré.

Tout nouveau développement est bon à essayer, maintenant pas certain que Ducati est le meme souci de mise au point que Honda par exemple. Chose qui risque de tuer le système en lui faisant une mauvaise pub...

Affaire à suivre donc

Quand tu dis le VTEC n'a pas percé , c'est auprès de la concurrence? pas de risque avec les brevets. Quand au moteur Honda VTEC je peux dire qu'il est répandu et avec une sacré réputation chez les préparateurs de tout poil : boosté en turbo sur les Ariel, monté en pagaille sur des Mini de course et même de ville
Non, ce qui est paradoxal pour Ducati,s'ils n'ont pas d'autre idée derrière la tête avec AUDI, c'est , compte tenu du peu d'intérêt de la chose en moto , de développer un tel bazar sur un big 1200 twin quand même, mécanique qui devrait être tout sauf creuse dans le médium. Je ne critique pas, il doit y avoir des avantages à mieux remplir le big twin, je vais interviewer mon pote Fred pour savoir ce qu'il en pense de ce moteur pas assez plein, tout ce que je peux dire , pour avoir roulé en sa compagnie c'est qu'il avoine sévère ce moulbif, une catapulte.
A+ Dan

Le VTEC est sous brevet et Honda ne pouvait pas le laisser comme ca (grosse R&D) mais un tas d'autre systèmes du meme types auraient pu voir le jour, surtout avec l'électronique d'aujourd'hui.

Par contre ce qui est étonnant à l'heure des boitiers programmables et des turbo et compresseurs à géométrie variable, que des pistes aussi marginales soient explorées pour la grande production.

peut être un coup marketing pour répondre à Kawa et son H2 et H2R par exemple meme si ce n'est pas sur le meme créneau de machine. On a des dizaines de cas avortés par le passé. Le monde de la course et des portos est loin de la nécessité de rentabilité de la production en série.

Ca reste un affaire à suivre mais effectivement vouloir remplir un V2 peut sembler un argument étrange. D'autant que ce n'est pas un 600...

Il y a justement d'autres systèmes depuis longtemps, en mot sur la Kawa 1400 GTr ( un seul arbre à cames qui se décale, ils n'ont pas jugé bon ou aucun apport de faire bouger les 2) En auto , chez Alfa, Fiat et bien d'autres , il faudrait rechercher. Le problème est que la plupart des acheteurs ne connaissent pas grand chose en technologie , ils s'en foutent complètement d'un système évolué présent dans leur mécanique, il est bien plus important d'avoir un GPS, des radars de recul avec caméra sinon rien et surtout une aide efficace à la formation de beaux créneaux . En moto c'est kif kif, d'ailleurs que fait un tel système sur un 1400 Kawa qui va emmener pèpère et mémère avec 60 Kg de bagages sans dépasser 6500 rpm, il suffit de bien remplir le moteur sur les moyens régimes , et il y en aura toujours assez avec une cylindrée pareille.
Que personne se sente agressé avec mes propos sur pèpère et ..., il y a 3 ans j'avais acheté une 1300 Pan Euro pour voyager plus confortable en duo , justement, 1 ans après je l'ai revendue car madame n'aimait pas du tout les prises d'angles du monstre, la trouille!!, avec la VFR tout va bien, beaucoup plus safe mentalement
A+ Dan

je partage sur les systèmes "insolites" mais c'est toujours plus ou moins des one shots. ( cf boite à air à debit variable des TLS et TLR).

il va falloir voir ce qu'il en reste comme de feu le ST3 qui était un super moteur.

A l'époque où Rover avait des accords avec Honda pour la fourniture des moteurs, ils avaient l'équivalent du VTEC, dénommé pour Rover VVC.

Les Anglais, toujours friands des détournements d'acronymes, l'avaient surnommé "Very Very Complicated"

Dan42 a écrit:

Doit-on imaginer de tels dispositifs prochainement sur des moteurs de course? possible.

Non. Ou en tous cas pas à l'heure actuelle. Pourquoi? Parce que c'est tout simplement interdit par le réglement.

Nous vivons à une époque assez paradoxale (pour ne pas dire ridicule) en ce sens que des systèmes qui commencent à être utilisés sur des motos de série sont toujours interdits en motoGP.

Je pense notamment (et ce n'est pas exhaustif):

- A l'ABS
- Aux suspensions électroniques (Yamaha R1M, BMW HP4,...),
- Aux turbos ou tout système surcompressant l'admission (Kawa H2, H2R).
- Les timing d'arbre à came variables (Ducati),
- Le GPS embarqué* (Yamaha R1M - et oui, c'est interdit en MotoGP. Ca implique de faire savoir différent à la moto où elle se situe sur le tracé , grace aux gyroscopes, la télémétrie en temps réel, etc...).
- Les doubles embrayages type DSG (Honda et bientôt Yamaha),
- Les boites auto (on peut en rire, mais en MotoGP on peut imaginer qu'avec une très bonne électronique les chronos ou en tous cas la consommation pourraient en bénéficier).

J'incite fortement toute personne s'intéressant de près ou de loin au MotoGP (et anglophone si possible, la traduction française officielle est assez moyenne...) à consulter le réglement technique détaillé du MotoGP (ICI). C'est très instructif et ça permet de mieux comprendre pourquoi de nombreux systèmes ne sont pas utilisés en compétition à l'heure actuelle.
On y retrouve des choses assez cocaces d'ailleurs puisque les pistons ne peuvent pas être ovales à plus de 5%... Vestige du passé...

*à noter que des GPS se trouvent bien sur les motos et ils sont fournis par la dorna et utilisés à des fins de "divertissement" uniquement. Leur utilisation pour altérer les performances du moteur ou de la moto est interdite.

L'argument pourtant répandu de la compétition au service des véhicules de série est avant tout un argument marketing. Y croire est être bon consommateur et heureusement, peut-être, que beaucoup y croient car sinon les constructeurs ne seraient peut-être plus présents en compétition.

Y aurait-il encore de la compétition sans les constructeurs?

NB ! Le système VVC utilisé par Rover est antérieur au VTEC de Honda même si il a été commercialisé après par Rover. Les principes sont différents. Le VVC est une variation du temps d'ouverture des soupapes, le VTEC décale l'arbre à came mais ne modifie pas le temps d'ouverture

Tout à fait Rosenoire, mais on atteint à présent un point assez critique en ce sens que c'est une chose de sortir ces arguments marketing, et c'en est une autre de ne pas adapter les réglements sportifs à l'évolution des machines de série (au moins ça, quand même, s'il vous plaît). On marche un peu sur la tête.

A titre d'exemple, les teams BSB roulant sur Yamaha R1 vont devoir démonter l'électronique d'origine de la moto car trop performante puisque le traction control est interdit en BSB... Je trouve cela assez absurde.

Désolé pour le bref hors sujet. On revient sur le DVT

+1.

Avec une Moto2 réduite à une coupe Honda (de série génération 2008)/Kalex... la tête est bien proche des pieds.

Le DVT sert aussi à démarrer le moteur facile sans décompresseur, à avoir un ralenti plus bas et plus stable etc etc , la conso est un gros problème pour ces big pistons, donc ils font ce qu'ils peuvent.

Porsche équipe ses moteurs de variocams, c'est pas pour faire joli, c'est pour avoir deux moteurs en un , coupleux en bas, qui respire mieux en haut, pareil pour les autres systèmes VTEC , mais la Panigale est vraiment creuse au mileu , elle a du mal a sortir fort bas dans les tours , chose que la feu 999 faisait mieux. La dérive a commencé avec la 1098, tout cela pour avoir des chevaux tout en haut.

Pour la ST3, trop compliqué pour gagner 10 cv au détriment du couple , la ST2 est plus coupleuse partout et plus économe.

Juste pour préciser, le moteur DVT est une évolution du testrastreta 11° qui est lui même dérivé du testastreta 41° de la 1198 et absolument pas de la panigale qui a un moteur complétement différent.

Il ne faut surtout pas le comparer à la panigale qui effectivement avait un gros trou de couple à mis régime, lié en partie aux pots sous le moteur et presque réglé avec les carto actuelles (et complétement réglé avec la ligne Zard sous la selle).
Pour en revenir au DVT, il dérive donc du moteur de la 1198 qui est très rempli à mi régime mais pas très souple en bas (c'est un peu mieux avec les culasses 11°). Le but est surtout de le rendre plus souple sur toute la plage pour la route et d'optimiser la conso. Sur piste je ne pense pas que cela apporterai quelque chose car on ne va presque jamais sous les 5000rpm avec un 1198.

Champo a écrit:

Juste pour préciser, le moteur DVT est une évolution du testrastreta 11° qui est lui même dérivé du testastreta 41° de la 1198 et absolument pas de la panigale qui a un moteur complétement différent.

Il ne faut surtout pas le comparer à la panigale qui effectivement avait un gros trou de couple à mis régime, lié en partie aux pots sous le moteur et presque réglé avec les carto actuelles (et complétement réglé avec la ligne Zard sous la selle).
Pour en revenir au DVT, il dérive donc du moteur de la 1198 qui est très rempli à mi régime mais pas très souple en bas (c'est un peu mieux avec les culasses 11°). Le but est surtout de le rendre plus souple sur toute la plage pour la route et d'optimiser la conso. Sur piste je ne pense pas que cela apporterai quelque chose car on ne va presque jamais sous les 5000rpm avec un 1198.

C'est pas plutôt par l'angle des soupapes ( par rapport à la verticale) que ces moteurs sont référencés et non par l'angle de croisement, il me semble mais va savoir : Testatreta c'est: culasse étroite dans le sens angle des soupapes resserré.
A+ Dan

Non 11° et 41° c'est bien l'angle de croisement.

Drôle de référence à une construction alors! car avec la même culasse on peut changer les diagrammes de distribution comme on veut sans que la bestiole ne soit modifiée, par le type d'arbre à cames et par le calage, mais chacun ses références
A+ Dan

Champo a écrit:

Non 11° et 41° c'est bien l'angle de croisement.

Ce sont les deux valeurs , une pour l'angle des soupapes adm vs ech, et l'autre le croisement 'AAC', il n'y a pas que cela qui fait un moteur coupleux, les tubes adm , la longueur des pipes (pas de le temps hein!! ) et echappements comme le précise Champo." Plus c'est long plus,c'est bon pour le couple"

Finalement au sujet des règlements techniques castrateurs il suffirait qu'ils bannissent les commandes de soupapes pneumatiques et desmodromique pour ramener les protos au rang de machines super sport d'il y a 10 ans
A+ Dan

Avec la très prochaine Multistrada V4S , exit le DVT et aussi le desmo, et oui Ducati se met doucement à la technologie " raisonnable" sur ce prochain V4 de 170HP. V4 de 1153cc, 10500 rpm ,4 soupapes /cylindre, distribution double ACT avec linguets et ressorts.
Les arguments annoncés sont: plus de douceur dans le fonctionnement dans les faibles régimes, moins de bruits mécaniques, meilleure régularité, maintenance repoussée très loin ( vérif et réglage jeux de soupapes tous les 60000 km). Bref , à les lire on dirait qu'ils ont fait de gros progrès! ( source MJ N° 2290 du 22/10/2020). A noter que sur le dessin du moteur les 2 manetons du V4 sont décalés, sans doute comme celui de la Panigale V4S.
L'argument principal me semble être un coût de fabrication favorablement plus réduit pour des performances identiques et largement suffisantes du moins sur ce modèle.
Dan

Le but de la Mutistrada c'est challenger les (énormes) ventes de la BMW GS, alors Ducati fait un moteur agricole, visiblement ça plait...

Zont fait de sacrés progrès en mécanique agricole! quand à plaire il faudra voir car elle n'est pas encore sortie cette machine.
Dan

Changement à tour de bras de moteurs sur des Multistrada V4S pour cause de guides de soupapes déficients, curieux que çà arrive sur le nouveau moteur non desmo, une histoire à la "Yamaha 2020 de moto GP"?. Gratos pour les proprios, un moteur neuf en spare part, bonjour le coût pour la société.  
Dan

Je suppose tout de même qu’ensuite (pas chez le concessionnaire bien sûr)ils ne mettent pas les moteurs à la benne et qu’ils les reconditionnent en remplaçant les guides. À moins que le problème soit plus sérieux...

M'est avis que si les motos retournent à Bologne, c'est justement pour intervenir sur les moteurs, quel intérêt pour un "simple" échange surtout quand (en théorie) seules les culasses sont concernées. Il y a plus d'un constructeur qui désassemble et ré-assemble des moteurs pour moins que ça.

Oui 1 mois de délai prévu pour le retour de la belle. Ce jour un copain en emmène une se faire "tripoter" .