[Technique] MOTEUR LONGITUDINAL À PLAT : L'idéal pour la moto ?

Je n'y connais pas grand chose en moteur, mais le balancier d'équilibrage me semble bien plus indispensable sur un moteur à 72° que sur un 90°

Une des motivations d'une telle architecture (Husaberg) à en effet pût être de rapprocher le centre de la source d'effet gyroscopique maximum du "Point G".
Mais pour ne pas dire trop de conneries, il faudrait essayer de dessiner ce moteur dans une partie cycle, pour voir comment se met en place le PUZZLE.

J'aime bien aussi ton moteur Phil, c'est quoi ? Pour bien s'intégrer dans l'encombrement d'une moto de vitesse, le cylindre est quelques degré trop horizontal pour moi !!! Mais on s'approche d'un moteur qu'on peut placer assez haut dans le cadre, tout en ayant de la place en dessous pour l'échappement et d'autres organes. On peut même imaginer avec ce type de moteur, un carénage placé très haut comme sur les MZ des années 70, mais avec des "carénages" de trainée aéro des pneus (cela rendrait déjà la moto moins sensible au vent de travers (Un truc dont j'avais une peur bleue !!!)

J'ajoute, PHIL, que j'essaye toujours de faire le plus simple possible, alors l'axe de bras arrière ne sera jamais (au pire) qu'au niveau des axes de roue en pleine accélération, si nous décidions pour un bras unique. Par contre à l'avant un seul bras est une hérésie cinématique. (Voir mon classement aussi objectif que possible)de toutes les suspensions répertoriées. lol

En tous cas, le centre de gravité haut est un plus indéniable pour compenser les défauts d'une télesco et "motricer".

Mais je persiste et je signe : Un moteur à transmission par chaîne, doit se dessiner en même temps que la partie cycle puisqu'il fait partie intégrante de la géométrie du train arrière.

J'ajoute même que c'est probablement parce que ce n'est pas le cas que nos parties-cyces de motocyclettes ont 3/4 de siècle.

Je vous parie que JM DONNAT, va deviner (presque) comment je suis entrain de concevoir la MotoG.P de demain, avec une boite à air/monocoque !!!!

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"La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi..." Albert Einstein

Eric Offenstadt a écrit:

J'aime bien aussi ton moteur Phil, c'est quoi ?

Je vote pour un Ducati Supermono

c'est un moteur "DUCATI" de supermono, à la base un twinL dont le cylindre vertical a été remplacé par un balancier, mais il a déjà quinze ans!
Depuis que je te lis PEPE, mon imagination travaille, et petit à petit je vois ce que pourrait être ta moto de course. Si j'ai compris oû tu veux en venir.......,?
Je l'imagine avec les bras croisés, les axes de pivot plus bas que lesaxes des roues, la suspension ar devant et vice versa, enfin quoi, je me torture la citrouille.....et c'est bon!

Ah la Ducati Supermono.. , une moto que je range au pantheon des 7 merveilles du monde motocycliste avec la Honda RC 30 et la Norton John Player monocoque , voici une autre vue du moteur qui permet d admirer le systeme de bielle d un moteur de 888 "coupe en deux" faisant office de balancier d equilibrage , a mon gout , c est tout simplement la plus belle des Ducati.

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Eric Offenstadt a écrit:

Mais je persiste et je signe : Un moteur à transmission par chaîne, doit se dessiner en même temps que la partie cycle puisqu'il fait partie intégrante de la géométrie du train arrière.

Je suis tout à fait de cet avis, il est toujours meilleur après élaboration d'un cahier des charges précis de partir d'une feuille blanche (même si les dessins se font dorénavant sur un écran) et de faire progresser l'ensemble par itérations successives, sans avoir peur de revenir au début....
Mais qui a vraiment les moyens (financiers, techniques, production...) pour faire cela ? Les petites structures que nous évoquons ici habituellement ont tout au plus la possibilité de refaire des carters pour un moteur existant en faisant varier (un peu) la position relative des éléments principaux (par exemple changement de l'orientation du cylindre). De ce fait si le moteur doit être "stressé" (participant de la rigidité de l'ensemble) il me semble que l'on ne peut compter que sur les carters redessinés. Exit le train avant fixé sur la culasse.

Une autre raison militant pour une conception globale de la machine est que le moteur n'est qu'un volume important de la machine parmi d'autres, je cite dans l'ordre chronologique d'apparition sur nos bécanes dites "modernes" :
-Le cadre bipoutre en alliage léger ouvragé
-La boite à air alimentant le berlingot
Je n'oublie pas les éléments plus anciens mais encore nécessaires : réservoir de carburant, échappement...
Donc si l'on recherche un faible couple travailler sur le seul moteur ne suffit pas. Je suis très étonné quand les motoristes sont tout heureux d'avoir gagné quelques millimètres sur la longueur du vilebrequin et qu'après ce moulin super étroit est entouré par deux énormes poutres très largement dimensionnées.

Une idée un peu en l'air (!)... Digne me semble t-il des monocoques Kawa de pépé ; Pourquoi ne pas faire une boite à air en alliage léger sous laquelle on suspendrait le moteur, sur laquelle on poserait l'ensemble selle réservoir, A l'avant de laquelle on fixerait le train avant (classique ou pas) et là plus besoin de "tarabiscot" pour façonner une entrée d'air frontale. le train arrière étant lui fixé sur les nouveaux carter greffés à un super moteur de cross retravaillé.
Le châssis ? quel châssis ? une telle boite à air dont je rappelle que le principe est d'être un gros objet parfaitement creux permettrait de trouver pour la fonction châssis associée des moments d'inertie assez somptueux.

Voilà, à suivre ou a rire ?

oui chui d'accord.....


l'idée de conception "globale" est sans doute la meilleure......


il faut donc raisonner sur l'entité "moto" et sa dynamique dans son intégralité (donc repartir d'une feuille blanche)

plutôt que de vouloir bricoler améliorer séparément le train AV ou AR , ou l'architecture(moteur) ainsi que la position du moulbif à partir d'une architecture(moto) ancienne ....


d'ailleurs Pépé avec son expérience le sait et l'a "senti" depuis bien longtemps ........


mais une écurie de course ne peut en prendre le risque......

(ils préfèreront miser sur une valeur sure et sans surprise)


Car seul un constructeur , .......(ou un créatif ,..,financé...)

après avoir essayé et validé le progrès du nouveau concept, par rapport aux technologies existantes,...

mettrait ce nouveau concept en piste pour démontrer son avancée sa supériorité technologique

en meme temps , avec les reglements moto2 ,futur moto1 et surement les moto3 derive des 2504t cross .. C est pas demain que l'on vera Ce style de concept

@Pickup,

Comme la validation du concept du proto V2 par TECMAS ???

Une écurie de course DOIT prendre le risque si elle a des raisons de penser qu'elle possède le know-how en matière de répartition des masses, de cinématique et de liaisons au sol.

Mais ce ne peut pas être le cas des artisans/copieurs de parties cycles conformistes, puisque leur dogme est de rejeter tout ce qui sort de la religion à la mode et même de fuir tout dialogue. Normal si l'on y réfléchi: Qui va accepter un dialogue sur un sujet dont il ignore tout ?

D'ailleurs des appels d'offres avaient été lancés, il y a deux ans pour fabriquer une machine de course différente des partie-cycle de tourisme "coursifiées": Et aucun artisan n'avait répondu à l'offre....

Je radote encore et encore :

L'ARCHITECTURE D'UNE SUSPENSION N'A PAS UNE GROSSE IMPORTANCE: CE QUI COMPTE C'EST CE QU'ELLE FAIT (Procure comme avantages grâce à sa cinématique) ET SURTOUT LA CONCEPTION DIFFÉRENTE DE L'ENSEMBLE QUI PERMET ENFIN DE SORTIR DE ces pourritures de sempiternels COMPROMIS.

Greffer une suspension FIOR, RIBI, BUT ou Di fazio sur une partie cycle d'avant guerre sans avoir calculé ce que cela allait apporter ou faire perdre en motricité (en dehors de gains minime sur le freinage en courbe) c'est de l'empirisme pur et donc nul et non avenu.

@Superkart,
Oui, ce serait mieux de d'abord dire au B.E. moteur où et comment il faut dessiner le pignon de sortie de boite.
Mais même avec les moteurs de cross, il est possible de "faire un truc" auprès duquel les MOTOS 3 Japonaise vont ressembler à des baleines...


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"La connaissance s'acquiert par l'expérience, tout le reste n'est que de l'information." Albert



P.S.: La cinématique de suspension fait partie des informations "TOP Secret":
On dit "Cinématique" en pensant au mouvement de la broche, mais en fait à cela s'ajoute ou se déduit des paramètres jouant sur la stabilité, les trois différents déports et les IUWAS.
Et il y a tellement de paramètres (Une douzaine) à prendre en compte que cela ne s'adresse guère qu'à des candidats à la conception. et que cela serait fastidieux pour les autres.

Sans oublier qu'une certaine 125 de cross d'il y a 30 ans gagnait tout avec un train avant plus intéressant qu'il n'y paraissait :

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Mais moi aussi je radote...

Mais non JanPol, pas du tout!

Mais comme ça fait à peine 5 fois que tu nous postes une photo de cette moto, pourquoi pas un topic dédié, avec sa "cinématique pour les nuls" dûment décortiquée?

Mon cher Marc,
Si tu expliques aux B.E. d'études comment on dessine une suspension "alternative" autrement qu'en copiant FIOR ou RIBI, il nous reste quoi, à nous les chercheurs "indépendants" ?

Là, je réponds après avoir les futures réponses de Janpol et de Prep:
Les BE partie cycle, ne font plus de recherche depuis des lustres, il ne font que du développement.
Que ce soit par fainéantise où par peur de faire des trucs empiriques qui ne fonctionne pas !

Mais de là à leurs mâcher le boulot (au cas où notre proto fonctionnerait)...
Tu sais très bien qu'une fois qu'on nous montre comment faire, cela devient enfantin et l'on à même toujours l'impression qu'on aurait compris tout seul... de toutes façons.
J'ai même eu souvent dans ma vie, des personnes qui m'expliquaient des choses que je leur avait démontré quelques mois (ou années) auparavant, sans se souvenir de qui les avait mis au parfum...

Pour ce qui est des essais de moteurs porteurs et de semi monocoques reliant le moteur à la colonne, je rappelle qu'une des plus belles motos du monde a été la 1000 Vincent !!!!!!!!!
Puis plus tard nous avons eu la OSSA et la Kawasaki monocoque.
Ce ne peut guère être appelé de la technologie...
... De la technicité ?

Comme disent Albert et JMDonnat:
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"L'imagination est plus importante que le savoir."

Moi aussi, je voudrais bien la voir fonctionner, cette fourche qui me fait penser à Beaubourg revisité par Gaudi... (et tant qu'à faire, conçue par le facteur Cheval!)

Ok, je sais ce qu'il me reste à faire...

eBay est mon ami!

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Pickup a écrit:

l'idée de conception "globale" est sans doute la meilleure......
il faut donc raisonner sur l'entité "moto" et sa dynamique dans son intégralité (donc repartir d'une feuille blanche)

Très dangereux ça, partir d'une feuille blanche...

Ça amène à se poser des questions qui n'existent pas autrement, du genre : Et le radiateur, je le mets où ?
Qu'est-ce qui serait le mieux ? Bien alimenté en air et disposant d'une bonne sortie en arrière pour bien évacuer les calories. Tant qu'a y être soignons les flux internes.

Donc, pas derrière la roue avant qui fait beaucoup d'ombre avec les pneus de plus en plus gros, les freins et la grosse fourche (si fourche il y a) et pas devant le moteur qui ferait office de mur. Tiens, c'est pourtant là que tout le monde le met ? Mais c'est peut être aussi pour ça que certaines motos2 malgré leurs radiateurs monumentaux souffrent de surchauffe ?

Oui mais où alors ? C'est qu'il n'y a pas beaucoup de place...

Un des copains de Pépé (Robin Herd) avait imaginé ceci pour ses F1 au début des seventies :
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J'ai mis cette photo (March 771) parce qu'elle est saisissante mais j'aurais pu en mettre bien d'autres (741,751,761) toutes utilisaient le même montage bizarre de radiateur dans le lit du vent en avant des roues arrières. En fait les turbulences de l'air à cet endroit suffisaient pour assurer le refroidissement sans que le radiateur soit réellement traversé par un flux précis.

La voiture présentée du fait de certaines de ses particularités n'a jamais été alignée en course. Est-ce que cela marchait vraiment ? Oui, ce système de refroidissement a perduré 4 ans a été copié et n'a été remplacé que parce que le génie Colin C. venait d'inventer les jupes pour bagnoles et qu'il fallait s'accrocher derrière.

Cela me semble ouvrir des horizons pour les motos. Dans les flancs du carénage ce serait peut-être un peu trop exposé en cas de chute. Mais dessous la selle, derrière le pilote de chaque coté de la roue au dessus des bras de suspension ? Un peu comme des sacoches Krauser sur une grosse BMW (en plus fin quand même...). Mais bon, de long tuyaux et des questions de répartition des masses apparaissent. Il serait par ailleurs navrant que ceux qui chutent 2 fois par Week-End approvisionnent trop largement le paddock en viande bouillie.

Ne râlez pas, si ça vous convient pas je peux peut-être proposer autre chose de plus "aérien ".


"Le monde appartient à ceux qui ont de l'imagination..."

dans le meme style voici le seul V2 qui a gagne une endurance moderne face au 4 cyl...ety sans surchauffe..
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bizarre que honda n'est pas continue..

avec la culasse inverse façon 450 YZF et un chassis a bras.....on a la place pour une boite a air....qui va bien


on a la Vyrus dans une autre variante
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Marc a écrit:

Mais comme ça fait à peine 5 fois que tu nous postes une photo de cette moto, pourquoi pas un topic dédié, avec sa "cinématique pour les nuls" dûment décortiquée?

Moque-toi !

Nan ! tu sais bien que si je commence à expliquer le fonctionnement du bazar, je mets le pied en terrain glissant (un comble pour une moto de cross ! ! )
Mais tout est dans le domaine public (ou plutôt sur le ouèbe), donc que ceux qui ont des yeux les ouvrent, et fassent fonctionner leurs neurones, surtout que Pépé lui-même a déjà largement ouvert la voie à ceux qui pourraient avoir envie...
...curieux d'ailleurs de voir que personne ne se lance à gribouiller des schémas.
Hé les mecs, soyez pas timides, kôa...! ! !


Au fait, le coup du Meccano n'a rien de saugrenu...

A l'époque (bénie) où Cal Rayborn gagnait le Daytona 200 avec un Harley XR, le petit radiateur dans le nez du carénage était devenu un radiateur de Peterbilt, et le carénage une évocation du Forrestal... Et ça ne suffisait pas! L'huile trop chaude fuyait de partout où c'était possible, il fallait à tout prix faire tomber la température... Un radiateur de petite taille a suffi, ils l'ont placé dans le garde-boue arrière, pour profiter de l'énorme brassage d'air engendré par le pneu... Et ça a marché!

jmdonnat, tu décris dans ton premier post la ducati desmo16 (boite à air porteuse sur laquelle vient se fixer le train avant, bras oscillant pris sur les carters), et dans le second post tu imagines les solutiones employées par honda sur la vtr (cf la photo postée plus haut) ou la benelli tornado qui avait placé le radiateur sous sa selle, des ventilateurs de chargeant de faire circuler l'air.

Comme quoi de grands constructeurs osent faire certaines infidélités aux convenances...

On en revient toujours au même : Ce qui est étonnant, c'est que PERSONNE dans le microcosme Vaudock, n'ose ouvertement contester ce que me dit "Gilles-à -Paris", c'est à dire :

Citation:
"- la physique explique aussi les motos,

- la cinématique est une partie essentielle des suspensions,
- la méthodologie automobile sait descendre du résultat vers la techno (spécification fonctionnelle)"
MAIS TOUT ÇA BIEN SÛR ON PEUT LE FAIRE AUSSI EN MOTO !!!
Il n'existe pas de malédiction Vaudou qui priverait les motos de rationalité, les confinerait dans l'empirisme Vaudock et du coté NOIR de la FORCE !!


Mais proposes précisément ÇÀ, au BOSS d'un B.E. moto : Tu vas voir sa bobine horrifiée!!!
Dans les petites structures Moto2 en tous cas : Il va retourner à ses incantations et se demander pendant 3 mois, s'il va mettre 23° ou bien peut-être 24° à sa colonne de direction...
... en attendant la réponse du grand WOODOO !!!

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"La connaissance s'acquiert par l'expérience, tout le reste n'est que de l'information." Albert E.