[Technique] MOTEUR LONGITUDINAL À PLAT : L'idéal pour la moto ?

J'ai toujours pensé qu'un mobile étroit comme une moto, doit avoir le plus petit moteur possible du point de vue du maître couple (donc vu de face).
Qu'en pensez vous ?

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Eric,

penses tu que le maître couple de la moto soit impacté par autre chose que la largeur du moteur (en gros pourquoi vouloir mettre ton moteur étroit à plat) ?

Le mettre à plat va t'obliger à trouver certains compromis entre le positionnement du pignon de sortie de boite et le centre de gravité de ton moteur.


Cependant je prônerais plus pour la réduction de la largeur du vilebrequin et des éléments tournants.

D'autres contraintes doivent être prises en compte (dans l'idée d'un 4 temps bien sur mais je doute que cette question soit posé le plus innocemment du monde ... ) comme la rectitude de la ligne d'air, ou la longueur de l'échappement, ce qui oblige à penser le moteur avec son admission au minimum.

Cela dit la Haojue (ex Maxtra) n'a pas fait ses preuves....

J'ai oublié de dire que cette architecture pouvait se prêter à merveille à une architecture de moto plus globale dans laquelle on se passerait de...

la fourche ...

Pour faire un moteur porteur qui rejoindrait l'avant et l'arrière de la moto cela semble une idée à explorer..

Il me semble que la motoczyz avait un moteur dans se gout la non ?

genre ça

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Citation :

"J'ai oublié de dire que cette architecture pouvait se prêter à merveille à une architecture de moto plus globale dans laquelle on se passerait de... la fourche"

Tu parles de quelle architecture moteur, Prep ?

Celle au sujet de laquelle je pose la question, où autre chose ?

En tous cas, tu as compris que je parlais dans l'absolu et non pas forcément d'une moto "d'avant guerre" à "fourche", à "cadre" et à "partie cycle".

Citation :

je prônerais plus pour la réduction de la largeur du vilebrequin et des éléments tournants.

Moi aussi, mais quand je dis "A plat", cela ne veut pas forcément dire un 4 cylindre en ligne face à la route, (qui se souvient de la 500 König de Kim Newcombe), on peut imaginer un moteur boxer légèrement incliné pour avoir la boite sous les cylindres arrières , où toute autre solution à petit maître couple, induisant un centrage des masses par rapport à la verticale... et donc un pilote capable d'un "plat ventre" moins "croquignolesque" que celui imposé par les "Tours Eiffel" actuelles...

Reste à imaginer la disposition des "accessoires"... et bien sûr qu'on ne peut dessiner le moteur sans savoir quel type de suspension va avec. C'est d'ailleurs bien le drame des motoGP actuelles: La configuration du moteur oblige (presque) à conserver le bras oscillant type Guzzi 1928!

LÀ, çà commence à devenir intéressant... krkrkr.


@Pignool ! Oui, comme çà, par exemple ! Pourquoi pas ?

@GrodY,
Le 500 Twin composé de 2 250cc Aermacchi (Linto?) était comme çà aussi et bien d'autres moteurs d'avant guerre !

Au nombre des solution possibles pour le moto G.P.: ???

(Les BE de Honda, Yamaha et Ducati sont priés de ne pas perdre leur temps à lire ces élucubrations de vieux cons séniles et de jeunes cons délirants)

Eric Offenstadt a écrit:

J'ai toujours pensé qu'un mobile étroit comme une moto, doit avoir le plus petit moteur possible du point de vue du maître couple (donc vu de face).
Qu'en pensez vous ?

A ben ça.. Je suis bien d'accord ! Et pas seulement dans une optique course. Je suis toujours surpris de voir passer une BMW moderne avec ses 2 protuberances latérales. Le flat en travers c'etait bien a l'époque des 500 culbutées... Aujourd'hui ça tourne au portnawak.

Le 4 en ligne est une hérésie aussi. Honda l'a relancé en 68 et depuis a force de devellopement il c'est imposé. Une mauvaise base ultra dévellopée c'est performant mais reste une mauvaise base (toute ressemblance avec l'affaire des fourches telesco est fortuite et involontaire)
Un mono, un bon V2 genre Ducati, ou 250 open c'est du vrai moteur de moto !

Pour obtenir un plus haut regime a cylindrée egale un V4 va bien aussi. Je pense que l'angle du V doit etre determiné en fonction de l'encombrement donc par le concepteur du chassis. On trouve des V a tout les angles aujourd'hui, je suppose donc que les notions d'equillibrage et de régularité cyclique sont maitrisés par les motoristes. Un V tres fermé pour une moto courte et haute, un V tres ouvert (un flat c'est un V a 180° non ?) pour une moto longue et basse..

cherchez "900 midual" moto française de 2000
Apres .pourquoi les moteurs 4 cyl sont forcement verticaux?? La lubrification nest plus un gros probleme..
bmw a des 4 cyl presque a 40degre..

motoczysz avait un moteur longitudinal (donc vilebrequin d'ans l'axe de la moto comme un flat BM) plutôt culoté et interessant mais ce n'était pas un vulgaire 4, plutôt deux bancs de 2 cylindres avec un leger angle et surtout controrotatifs, parceque les amateurs de flat savent bien ce qu'est le couple de renversement !

@ pépé : je causais d'un moteur dont on aurait tenté de réduire le maître couple en l'inclinant sur l'avant.
Cependant dès qu'on l'incline un flat comme le midual se rapproche en maître couple d'un grOmono !

@ charly : certes le 4 en ligne est une hérésie (quoique) mais il ne faut pas oublier qu'un V c'est 2 distri, deux culasses, le doucle d'arbre à cames, le double de support d'injecteur. C'est cher, très cher à fabriquer.
Un V dont tu veux limiter le maitre couple est soit fermé soit très ouvert (flat).
Dans le cas du très ouvert l'encombrement risque de poser nombre de problèmes. Dans le cas du très fermé, outre le soucis de température du banc arrière se pose celui de l'encombrement vertical qui oblige à mettre le moteur en avant de la moto (la où il y a de la place mais loin du centre de gravité très certainement recherché) si tu ne l'inclines pas parceque que tu n'as pas le choix que d'avoir des culasses hautes avec une admission bien droite vu que tu ne peux rien coller dans le V.
Quand aux histoires de calage, on peut en effet balayer tout un tas d'angles mais si tu pesais l'arbre d'équilibrage du cross plane du R1 tu hallucinerais des masses que cela fait embarquer et de l'inertie/effet gyroscopique que ca peut générer...

@ superkart : Quand tu vois comment tout est rentré au chausse pied dans les sportives actuelles, je me demande s'ils ont bien d'autres solutions que de mettre les moteurs assez droit. A un moment, à architecture actuelle, quand tu as positionné ton pignon de sortie de boite, tu as un encombrement assez défini pour ta boite. Si tu mets le vilebrequin au dessus tu ne sais plus t'asseoir ou mettre tes genous sur la moto, en dessous tu n'as plus que 20° d'angle avant de tout poser par terre (les pilotes en FSBK nous ramènent déjà des sabots frottés avant même d'être tombés !!). Donc tu le mets devant.
Et la si tu essayes d'autres position pour ton banc de cylindre, soit tu n'as plus la place de mettre le radia, soit tu rencontres les mêmes problèmes de largeur qu'évoqués pour le vilo, soit tu fais un chopper ou alors tu fais comme les petits copains.

prep a écrit:

soit tu fais un chopper ou alors tu fais comme les petits copains.

Tu as raison ! Quand je vois le nombre de galeres en cascade qu'enjendre la moindre modif sur mon brelon coursifié, j'imagine bien que sur une FSBK si tu veux changer le coupe-circuit t'es obligé de revoir l'ancrage du bras oscillant.. Apres un siecle d'optimisation, on arrive forcement aux limites.
Comme disait Franck Williams : "La piece la plus facile a changer sur une F1 c'est le pilote"

Hé oui Charly,

Citation :

"Apres un siecle d'optimisation, on arrive forcement aux limites."

, tu as répondu à PREP, mais le concept telesco/bras oscillant qui fige les architectures des motos actuelles n'a que 75 ans!
Au sujet des "V", je n'aime pas sortir des concepts simples (90° & 180°) sans vibrations secondaires... mais il ne faut jamais dire "jamais".

Oui PREP, tout ce que tu dis est une véritable vérité vraie, dans l'optique d'une moto conventionnelle.
Mais je ne parlais pas d'une moto conçue en fragmentée comme le font les constructeur actuels, mais d'une conception globale.

En fait tout l'espace compris entre les deux roues peut être occupé par le moteur/boite, après c'est au concepteur de faire preuve d'un tout petit peu d'imagination pour trouver les emplacements idoines et esthétiques pour les amortisseurs, radiateurs et autres accessoires. J'ai dû dessiner au moins 30 motos avec des moteurs d'architectures à faible maître couple et même commencer à construire un 500 Flat twin deux temps longitudinal, incliné à 30°, dont j'ai encore vu le vilebrequin il n'y a pas si longtemps.
Un concept global, veut dire que l'on essaye de penser à tout en même temps, y compris bien sûr aux inerties gyroscopiques que je crains plus que tout (Ayant conduit une H1R : Un "monstre" en cette matière.)

A noter bien sûr pour les amateurs de technique qui nous lisent que les éléments contra-rotatifs annulent les effets gyroscopiques : Au concepteur de savoir faire ses additions et ses soustractions au moment de concevoir le moteur en même temps que la géométrie arrière.
(Un moteur complètement neutre, gyroscopiquement parlant, rend la mob très maniable dans un "S" rapide, mais assez déroutante et "nerveuse").

De nombreuses architectures sont possibles et même "belles et possibles" car il est indispensable de faire "BEAU". On ne peut se contenter de faire une usine à gaz, même efficace.
Il ne faut jamais dire que ce n'est pas possible: juste que c'est plus difficile à trouver si l'on veut du "Simple et beau" comme une "LINTO".
Cela m'étonnerait que TOI (entre tous), PREP l'imaginatif, tu puisses penser le contraire !!!


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"Lorsque tous les savants présents se sont mis d'accord pour reconnaître que telle chose serait impossible, l'on voit arriver un retardataire qui résout l'impossible" Albert

C'est plus un débat, c'est un opéra... Pépé dans le role du maestro, Prep en soliste, et pour les choeurs, je vous dis pas la liste d'artistes... On se régale de lire ça....
Bien sûr que si on veut que la brêle puisse prendre de plus en plus d'angle, il faut veiller à tout rentrer et que rien ne dépasse, et en la matière, la palme revient au gromono, à la question prè sde la hauteur.
Perso, j'adorais les 125 des années 65-75, toujours plus fines, mais bien sûr impossible d'envisager d'étendre leur architecture à des cylindrées supérieures, à preuve que les 250 avaient déjà un allure bien différente. Et pourtant, après quelques années de vertical twin, genre Yam TD2/TZ250, on avait vu arriver des moteurs en V longitudinal de plus en plus basculés sur l'avant, étroits à souhait et compacts en diable, architecture qui, elle, s'est étendué à des cylindrées supérieures. Mais ça marchait bien avec les 2T et c'était moins évident avec les 4T, enfermé à jamais dans les questions de compromis entre régularité cyclique et équilibrage, ou alors soumis à la complexité architecturale rappelée par Prep (à noter que selon Mickie, le flat-twin fait d'une BMW rien moins qu'une Guzzi qui a les seins qui tombent )
A ceux qui critiquent la prédominance des architectures actuelles à base de 4cylindres en ligne transversal, je rappelle qu'Honda n'a fait que pousser au paroxysme en compétition et mis ensuite sur la route l'architecture dominante des GP des années 50, au cours desquelles les gromono Manx et autres Matchless subissaient la loi des Gilera et MV, sans parler de la tentative délirant du V8 Guzzi qui est devenu à lui seul une légende, mais ne constituait déjà sûrement pas à son époque une solution d'avenir...
Mais le 4 en ligne existait depuis longtemps en moto, et dès son apparition, on avait vu des types capables de se poser la question de son encombrement, et aboutissant à le placer longitudinalement, sauf qu'il fallait encore caser la boite derrière et qu'on aboutissait à une transmission par arbre et couple conique, certes très "mécanique", mais gourmande en puissance et quand même plus compliquée qu'une simple chaîne.
Décidément, la question de l'architecture moteur idéale nous emmène bien loin dans l'histoire de la moto et les concepteurs actuels de routières sportives font presque piètre figure, à décliner les variantes successives d'un truc qui a fini de nous faire vibrer depuis longtemps : 4 en ligne, double ACT 16 soupapes refoidi par eau, tu parles d'une nouveauté, sans compter que même au niveau du régime maxi, ça fait plus de 20 ans que le petit 4 cylindres de la CBR250RR accrochait les 20000 tr/mn.
Allez, tiens, jsute pour le plaisir des yeux : une vraie moto d'homme...
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on a qu a faire comme autrefois.. Ou harley.... Moteur et boite separee.. Avec la boite dans la roue et un moteur bien pense la ou on veut
Bon apres la liaison sortie vilo / boite va etre corse.. Mais en kart 100 cc les moteurs prennent bien 21000trs/min en prise directe sorti vilo/arbre de roue ar..

La Bohmmerland ci-dessus n'est pas la plus originale, très proche dans le style Beaubourg, il y a la ''Militaire'' et ses 3 ou 4 places en long... L'opinion sur les BMW et Guzzi n'est pas de moi, je roule en BMW et pas en agraire de plaisance! Là où tu peux me citer, c'est quand je dis à propos des brelles de Mandello: '' Dix milliards de mouches ne peuvent pas se tromper! La merde, c'est bon!''
Et concernant un éventuel moteur bicylindre à plat, je veux dire avec le vilo paralelle aux axes de roues et cilyndres horizontaux vers l'avant, double arbre, liquide, moderne et tout, j'en ai trouvé un dans mon petit atelier il y a peu... Un T-max!

Tu peux rigoler tout ton saoul, mon Mickie !

Mais moi, un 675cc 3cylindres "style T max" dans un châssis de machine dessinée par un B.E. ayant conscience du mot "cinématique" et du vocable "Liaison au sol", DONC AVEC UN MAÎTRE COUPE DE 250 DE G.P. : Je signe tout de suite... !!!

Eric Offenstadt a écrit:

Hé oui Charly,

Citation :

"Apres un siecle d'optimisation, on arrive forcement aux limites."

, tu as répondu à PREP, mais le concept telesco/bras oscillant qui fige les architectures des motos actuelles n'a que 75 ans!

d'accord avec pépé !


pour faire une parenthèse sur son topic concernant la technologie, ([Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien])

entre les premiers essais de Denis Papin la mise en application de la thermodynamique (fin 19 ième) plus d'un siècle et demi s'est écoulé...

Durant lequel la technologie des machines à vapeur s'est considérablement développé , notamment grâce au génie mécanique de James Watt (autodidacte), ayant permis le début de l'ère industrielle

cependant cette nouvelle science (thermodynamyque) a calculé (Joule , Rankine) que seulement 1/6 de la chaleur était restituée en "travail"

alors les ingénieurs vaporistes pensant être au sommet ,ont dus se rendre à l'évidence qu'ils n'en étaient encore qu'a "l'enfance de l'art"


Fin de parenthèse

ayant lu beaucoup de chose sur la moto, j'ai noté toute la difficulté qu'ont les préparateurs et ingénieurs a définir (ou prévoir) de manière physique (scientifique) le comportement d'une moto.

c'est pourquoi je pense qu'il y a encore beaucoup de progrès à faire

notamment en mécanique dynamique étant entendu que la mécanique cinématique est assez bien maitrisée

Ah!!! que je suis désolé, Mickie : comment ai-je pu oublier que tu roules en BMW (rose, comme certaines Rolls de stars hollywoodiennes, n'est-ce pas), et que tu honnis les Guzzi. Oui, bien sûr, la comparaison n'est pas de toi, mais, du moins je crois, d'un des membres du forum du Terrot-Club de Ballancourt, d'où l'association d'idée malheureuse.

PIGNOOL a écrit:

genre ça

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re

Salut ,
pour info je roule avec la bmw800S qui est un twin rotax mais avec trois bielles!!(une au centre qui fait marteau équilibreur (au lieu de gyrer lol), elle a très peu d'inertie moteur(conso ridicule!) et chassis, ne serait ce pas la solution pour les twins face à la route?
Le V60 d'aprilia est aussi un compromis encombrement -passage d'air d'admission mais aussi il limite l'alésage des pistons au niveau des jupes , pour augmenter la cylindrée, ce moteur est passé à 72° pour les Buell !!(toujours les compromis)
Perso avec les facilités modernes , le trois en étoile devrait les faire (économie d'quilibrage, groupage de l'admission pour la boite à air de type cyclone,, etc

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Moi j'aime celui là

Buell-LN a écrit:

Quelqu'un peut-il exposer l'intérêt d'une telle architecture [/color]

M'est avis que le fait de remonter le "cdg" sur un enduro, améne de la " RONDEUR" au pilotage, et c'est may be le but recherché

Je crois que la justification apportée par les penseurs de ce moteur serait de rapprocher le vilebrequin générateur de couple de renversement et d'effet gyroscopique le plus proche possible du CDG...