Valves à l'échappement

Suite à cette photo et que je n'ai pas trouvé de post
Parlons un peu et même beaucoup de ces soupapes de 2 temps
Ma question première étant la dimension des biellettes .
Vu leurs "grosses" tailles ,ont-elles beaucoup d’efforts à supporter  

Merci d'y apporter vos lumières , même si l'on parle d'échappement ayez l’esprit d'ouverture

Alu Ø 10 mm, en regard de la longueur et du risque de flambage, ça ne paraît pas être une taille fortement exagérée. Au niveau des rotules, on a des taraudages Ø 6, ce qui ne laisse que 2 mm de toile.
On trouve ça sur une biellette de sélecteur, qui certes encaisse plus d'effort.

Comme une seule paire de valves est entraînée par les câbles et qu'elles doivent transmettre  tout le couple a l'autre  avec zéro flexion,  comme MacPepR, ça ne me semble pas surdimensionné  a priori. D'autant qu'ells peuvent cacher un alé.sage.

Ça dépend surtout de la tête de la valve passk’un cylindre de 125 de grand prix, ça souffle fort!m et ça appuie bien comme il faut sur la valve!
On arrive à décoller un pot qui tient par 2 ressorts alors qu’un homme normal a déjà du mal à en tirer un des 2 pour l’accrocher!
Donc faut que ça résiste et comme je te l’ai dit sur l’autre poste et vient de le redire
Maneton... chaque tige actionne 2 valves!

Quand Solex27 verra ce Sujet il nous renseignera sur la question de la dimension , si c' est du plein , du tube avec embouts taraudés rapportés etc , quand au Ø moi je dirai un peu plus que 10 , si les filetages est du Ø 6 donc l' écrou est du 10 et les plats des écrous me semblent un peu en retrait du Ø des tiges . Peut être que je me trompe comme souvent .

fullgazlolo a écrit:

Maneton... chaque tige actionne 2 valves!

Une paire ça  fait pas deux ?
Mais pour moi, les valves du banc arrière sont entraînées directement  par les câbles  et celles du banc avant par l'ensemble  biellettes/renvoi.

Exact et exact!

fullgazlolo a écrit:

Ça dépend surtout de la tête de la valve passk’un cylindre de 125 de grand prix, ça souffle fort!m et ça appuie bien comme il faut sur la valve!
On arrive à décoller un pot qui tient par 2 ressorts alors qu’un homme normal a déjà du mal à en tirer un des 2 pour l’accrocher!
Donc faut que ça résiste et comme je te l’ai dit sur l’autre poste  et vient de le redire

Ok: à 1iere vue les valves du YZR sont à guillotines et  pas rotatives (pas la même tête)

Je "connais" plus ce type de valves avec mécanisme centrifuge , réglables en comprimant plus ou moins le ressort
https://www.freenduro.com/images/stories/news014/moteur-2t-beta-2015.jpg

Quel est la machine qui a inauguré  les valves: Honda NSR 3 cylindres????

A mon avis, c'est Yam avec les YPVS!
Tout les constructeurs ont essayé de sortir la même chose sauf que les brevets étaient bien rédigés!
A mon sens, l'YPVS n'est pas forcément le plus efficace en terme de perfs mais c'est certainement le plus efficace globalement si on intègre la notion de fiabilité.

Avec ses boisseaux rotatifs, l'YPVS crée une variation progressive et non ON/OFF comme par exemple une chambre auxiliaire ouverte par une pièce en sifflet. Cependant, il faut assurer le guidage des paliers et l'étanchéité, ceci dans un univers plutôt chaud. C'est moyennement fiable sur une RD/LC, alors j'imagine la qualité de réalisation et la maintenance sur une 500 de GP.

offen 88 a écrit:

à 1iere vue les valves du YZR sont à guillotines et  pas rotatives

Guillotines for the 250cc Yamaha twins, rotating diabolo-shaped valves for the 500cc Yamaha fours.

offen 88 a écrit:

Quel est la machine qui a inauguré  les valves: Honda NSR 3 cylindres?

fullgazlolo a écrit:

A mon avis, c'est Yam avec les YPVS!

On nous vend bien ce qu’on est prêt à acheter!
Pour le coup, yam’ s’est bien approprié la paternité!

MacPepR a écrit:

C'est moyennement fiable sur une RD/LC, alors j'imagine la qualité de réalisation et la maintenance sur une 500 de GP.

L’espérance de vie d’un cylindre de LC, c’est 30.000km, celle d’un cylindre de GP c’est 300!

300 un cylindre ? Ca me parait vraiment très peu.
Quant aux RD/LC avec lesquelles j'ai plus d'expérience qu'avec les 500 de GP, je me suis débattu avec des problèmes de paliers et d'étanchéité bien avant 30 000.

Sur ma Cagiva Mito c'est une guillotine et il faut tres peu d'efforts pour actionner la valve. Un jour le boitier electronique de commande (japonais) est tombé en panne alors j'ai relié le cable a un petit levier genre starter et monté un petit ressort de rappel. Ca fonctionne tres bien, il suffit d'un coup de pouce pour ouvrir ou fermer. (Elle doit etre fermée avant 9000 et ouverte apres 9500).

Moteur arrêté l' effort ouverture-fermeture des valves est nul par contre en marche avec la pression dépression dans l' échappement l' avis des spécialistes m' intéresse !!!

Pour ceux qui aiment les commandes de valve compliquées je recommande d' aller voir les 500 TZ (4 cyl. en ligne) les premières avaient une commande centrifuge à droite qui commandait les 4 valves en ligne ce qui était déjà pas mal mais sur les dernières avec les cyl.ext. retournés toujours un seul "governor" et le mouvement est transmis de valve en valve avec force biellettes et renvois pour passer d' avant en arrière

Frits Overmars a écrit:

offen 88 a écrit:

à 1iere vue les valves du YZR sont à guillotines et  pas rotatives

Guillotines for the 250cc Yamaha twins, rotating diabolo-shaped valves for the 500cc Yamaha fours.

offen 88 a écrit:

Quel est la machine qui a inauguré  les valves: Honda NSR 3 cylindres?

fullgazlolo a écrit:

A mon avis, c'est Yam avec les YPVS!

So... that's a great response!
But my mind is very slow and the time in need to structure something is pretty long!
Your response make me wonder why:
- Yamaha could file a patend on something which was invented before by some other
- Honda, Suzuki, Kawasaki did something different if if it was copyable... marketing?
- Aprilia did'nt follow this way

I wonder if YPVS the most reliable/efficient system for variable port timing?

If you could answer... I would be pleased!

fullgazlolo a écrit:

Your response make me wonder why:
- Yamaha could file a patend on something which was invented before by some other
- Honda, Suzuki, Kawasaki did something different if if it was copyable... marketing?
- Aprilia did'nt follow this way.
I wonder if YPVS the most reliable/efficient system for variable port timing?

Obtaining a patent for something that was previously invented by someone else, is not uncommon. The most recent example that comes to mind, is the Transfer Port Injection (TPI) that was patented by KTM. But KTM had to withdraw that
patent after it was proven that the exact same system was already implemented years ago by Neil Hintz in New Zealand.

After Yamaha patented YPVS, Honda initially resorted to a different system, called ATAC, which did not vary the exhaust port heigth, but varied the resonant volume at the cylinder side of the exhaust system. Honda later switched to a system that closely resembles YPVS.

Both Suzuki and Kawasaki used a combination of exhaust port variation and resonant volumes. Kawasaki called it KIPS; I do not remember which abbreviation Suzuki was using.

Aprilia initially used The Rotax pneumatically operated RAVE guillotine system, later switching to an electronically governed system with two guillotine blades on top of each other.

Is YPVS the most reliable/efficient system? As I wrote above, not even Yamaha itself could decide which system was preferable: the rotating diabolo or the guillotine, both called YPVS.

Personally, I attach great importance to the way such a system is controlled. The Rotax RAVE pneumatic system is the simplest and cheapest; it operates on the pressure in the exhaust tract. But the big disadvantage is that the pipe pressure drops when combustion is interrupted, for example during gear shifting.

What is even worse: if the engine is revved way past its maximum BMEP, pipe pressure drops and the guillotine reduces the exhaust timing just when you need all the exhaust blowdown time-area that you can get. That is a sure-fire recipe for detonation.

In just 1 picture:
In 4 words: Thank You so much!

Système Suzuki: AEC (Advanced Exhaust Control ) ou SAEC 

cassandre a écrit:

Système Suzuki: AEC (Advanced Exhaust Control ) ou SAEC 

I think you've forgotten there was also a T for Timing in between the E and C : AETC

Maybe, maybe not.

if Suzuki can't make up it's mind, how are we supposed to know ?

So, the genius Walter Kaaden was the exhaust valve inventor's...

Fritz, can you tell me what was the rev usable range on the last 125 GP and when the valve switching please ?

Et pas un petit mot sur les valves échappement des 4T? je ne parle pas des soupapes mais des systèmes inclus dans les collecteurs.
Dan