En 1924,
Manuel Giro fonde une petite société de matériel de projection cinématographique à Barcelone : “
Orpheo Sincronic Sociedad Anόnima”
(La société changera de nom plus tard pour devenir Maquinaria Cinematografica SA)
Photo fournie par Jorge Palomar Giro, son petit-fils.
Ancien officier de marine, il se passionne pour les compétitions de bateaux et devient constructeur, au printemps 1930, puis conscessionnaire exclusif du moteur compressé de 1000cc, 6 cylindres à plat Soriano, conçu par Ricardo Soriano et Paul Bonnemaison dès 1929.
Peu après, il passe à la moto, tout d’abord avec une 500cc Norton ES2, puis avec une CS1 rachetée à Percy Hunt, et enfin avec une BMW dans laquelle il remplace l'asthmatique twin par le moteur de bateau.
Produisant 112 chevaux, soit trois fois la puissance des ses concurentes, la moto sans suspensions arrière se révèle vite inconduisible en virages.
Manuel Giro passe ensuite au side-car, son copilote se nommant alors Francisco Bulto, un autre nom qui deviendra célèbre très rapidement...
Photo fournie par Jorge Palomar Giro, son petit-fils.Un moteur Soriano, toujours à compresseur, sera ensuite monté dans l'attelage BMW, avec un titre de champion d'Espagne à la clef.
Après la guerre, l’Espagne est ruinée et le besoin d’un moyen de transport économique se fait sentir.
Se sentant moins motivé par la compétition, il arrête sa carrière de pilote et songe à fabriquer des motos.
En 1944, son premier projet sera basé sur le moteur anglais Villiers "recarterisé". Sans suite.
Il importe les pièces Bosch et vendra une centaine de volants magnétiques à une marque alors complètement inconnue, Montesa Motors, lui ainsi permettant de prendre son envol malgré le manque de soutient du Général Franco à l'encontre de toute industrie non-madrilaine…
Plusieurs sources indiquent qu'il aurait alors également vendu un dessin de moteur à Montesa...
Nouvel essai en 1947 mais il faudra attendre 1951 pour voir apparaître une vraie OSSA, qui connaîtra d'ailleurs un certain succès.
OSSA diversie sa production en construisant des 50cc et s'aigne dans les compétions nationales de moto-cross avec des 4temps de 150 et 175cc.
En 1960, nait le premier proto 175cc de vitesse; toujours un 4temps!
En 1963, Manuel et une poignée d’ingénieurs (dont le célèbre
Sandro Colombo, concepteur de la première
Gilera Saturno double arbre dans les années 50, et qui fit des merveilles, plus tard, chez
Ferrari) conçoivent et fabriquent une 160cc 2temps, assez performante pour l’époque.
14 000 exemplaires seront vendus en quelques années tandis que la gamme s'étoffe progressivement du 50cc à la 175cc 2temps, conjointement à une 175cc 4temps.
C’est dans ce contexte qu’Eduardo, le fils prodige, construit à l’âge de 15 ans, un moteur d’avion dépassant les 150000 trs/mn.
En 1964, à 24 ans, ce dernier obtient son diplôme d’ingénieur avec un projet de monocylindre à disque rotatif reprenant beaucoup les caractéristiques du MZ de Kaader mais développant 37chevaux à 10000 tours/mn, ce qui est réputé impossible, à l’époque!
Il a déjà compris par ailleurs que le développement de l’entreprise passera par son engagement en compétition afin d’atteindre une notoriété internationale.
En 1965, sous son impulsion, l’usine engage deux petits prototypes 175cc 2 temps, issus du 160cc, aux 24 heures de Barcelone (19 chevaux à 7200 trs/mn).
Données comme n’ayant aucune chance contre les deux plus grands constructeurs espagnols, Bultaco and Montesa, les équipages Luis Yglesias - Pedro Millet et "Squalo Toti" - "Squalo Yago" stupéfièrent tout le monde en reléguant les troisièmes de la catégorie, sur Montesa, à 25 tours ...
Avec cette victoire en 175cc et la sixième place au général, la petite société venait, en 24 heures, de rentrer dans la cour des grands!
En 1966, Ossa oscille entre la deuxième et la neuvième place du championnat d’Espagne avec des moteurs sans disque rotatif et Eduardo prend conscience qu’il doit innover.
La gamme civile est alors renforcée par un 230cc afin de servir de base au modèle compétition.
Effectivement, un moteur 250cc inspiré de celui étudié pour son diplôme d’ingénieur, mais avec des carters surdimensionnés prévus pour accepter jusqu’à 400cc (la cylindrée est présente en motocross) sera monté dans le cadre « 230 ».
Distributeur rotatif et énorme échappement orienté vers l’arrière sont deux de ses caractéristiques.
Aucun carénage n'équipe les motos.
Les premiers essais et les premières courses révèlent effectivement un moteur très puissant (près de 40 chevaux) mais le double berceau dans lequel il est monté s’avère insuffisamment rigide.
La moto pilotée par Carlos Giro (un cousin d'Eduardo) remporte toutefois le titre de champion d’Espagne 1967, toujours sans carénage.
Carlos Giro secondé par Luis Yglesias remportent également, sur leurs terres, les 24 heures de Montjuich avec la 230c.
Eduardo Giro étudie alors la conception de la première monocoque en magnésium.
Seulement, en 1967, le magnésium n’était absolument pas disponible dans l’Espagne franquiste…
Qu’à cela ne tienne, quelques feuilles de magnésium aéronautique OZ81 furent livrées depuis les Etats-Unis jusqu’en France puis ont franchi les Pyrénées par le chemin des contrebandiers !
Il suit sa construction de très près.
Il y inclura donc un carénage, son fameux amortisseur de direction hydraulique rotatif ainsi que des suspensions oléopneumatiques comprimés à 30kg/cm2 étudiées en collaboration avec Telesco (Cette suspension ne sera montée que plus tard et ne gagnera qu’une course, à Pau)!
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Le bras oscillant est de section ovale et caissonné dans partie avant.
Le moteur est un 248cc, 70x64.5, aux dimensions très généreuses.
Les gros carters sont également magnésium.
Le cylindre a six lumières.
Bielle 138mm, 270 grs.
Culasse en casquette de jockey.
Dell’Orto SSI 42mm. Eduardo aurait souhaité un 45mm mais cela n'existait pas dans le commerce.
Compte-tours Krober hasardeux, allumage Motoplat, 2.3° d’avance fixe, bougie Lodge RL51, disque rotatif 210°, Segment 1.25mm, etc.
Autre coup de génie, Eduardo Giro s’est attaché depuis 1966 les services de Santiago Herrero pour épauler ses deux autres pilotes : Carlos Giro et Luis Yglesias.
Un prodige du pilotage, par ailleurs excellent technicien car ancien mécanicien de Gabriel Corsin, qui s'était illustré avec Lube
Une dédicace de "Santi" à son pilotePremière apparition de Santi sur une OSSA. Et malgré les talents indéniables de Carlos Giro, OSSA lui préfèrera finalement Herrero et sa taille jockey pour piloter la moto en Grand Prix.
Les premiers essais sont effectués sur la route qui borde la piste de l’aéroport d’El Prat, tout près de Barcelone, sous les yeux d’Esteban Oliveras (à gauche) et d’Eduardo Giro.
Le premier moteur ayant servi de base au « monocoque » a subi de nombreuses modifications: l’échappement repasse devant, à cause de la coque, les carters abandonnent le magnésium au profit de l’aluminium, la boîte reçoit un nouveau pignon intermédiaire pour diviser le régime de rotation, etc.
Pot énorme et diamètres du tube fuite incroyable mais ça fonctionnait visiblement très bien.
L’embrayage est encore à bain d’huile, carters et ailettes du cylindre toujours volumineux, et la boîte de vitesses pas optimisée, mais tous les éléments thermodynamiques sont déjà figés et n’évolueront quasiment pas.
Le premier pot sera également remplacé car s’il fonctionnait bien, il évacuait une impressionnante fumée : « on aurait dit une locomotive ! »
Le montage d’une pompe à huile Mikuni apportera la principale amélioration de ce côté-là.
En 1968 la monocoque participe à quelques Grand Prix avec, toutefois, un « léger handicap » d’une petite vingtaine de chevaux par rapport aux quatre cylindres Yamaha officielles de Read et Ivy et autres MZ bicylindres…
Ici au Nurburgring où il finit 6ème...
Et ici au TT, où Santi se bagarre juste derrière les Yamaha officielles avant d'abandonner mais on le surnommera même, à cette occasion, le "Spanish Flyer", comme on surnommera quelques années plus tard Jarno Saarinen le "Flying Finn"!
Une véritable passion pour cette course naîtra chez lui à cette occasion...
La "monocasco" annonce alors 42 CV à 11.000 tours/mn (en fait « seulement » 41 à la roue arrière, à 10 000 trs/mn, reconnaîtra bien plus tard Esteban Olivera) et se dote d’un embrayage à sec à 9 disques.
6ème aux Pays-Bas, 5ème en Belgique et 3ème en Italie, la toute petite équipe Ossa se montre de plus en plus pressante...
Pour tenter de compenser son handicap de puissance, la moto espagnole est plus légère (malheureusement, sur certains circuits lents, il faut rajouter 10 kilos de plomb entre le moteur et le pot d’échappement pour contrer le cabrage), beaucoup plus stable et elle sera pilotée de mains de maître face à des Pasolini , Bill Ivy ou Phil Read.
Le "coup" favori de Herrero est le dépassement par l'extérieur dans les grandes courbes rapides.
Sans grands moyens, l’équipe termine 7ème du championnat et fait même le podium lors de la dernière course de la saison, à Monza.
A cette époque, une vénérable Seat 1500cc pick-up sert toujours de transporteur!
A noter qu’à leur Grand prix national, à Montjuich, Santiago Herrero et Carlos Giro étaient présents tous les deux, le premier avec la monocoque, le second avec une 230cc. Herrero avait droit à des amortisseurs spéciaux qui se rompirent dans la partie basse du circuit alors qu’il se battait avec les Yamaha officielles.
Carlos Giro finit 4ème , ce qui constituait une véritable prouesse.
Après la course, le team va faire de essais à Albi et remplace les amortisseurs oléopneumatiques par des Girling.
7 ème au Tourist Trophy, 6ème aux Pays-Bas, Herrero se bat parfois avec les meilleurs comme en Belgique où Read vient le voir, peu habitué à se faire faire l’extérieur dans les courbes rapides de Spa !
Au vu de ces résultats, OSSA décide de participer à la saison complète en 1969 avec la même équipe restreinte : Eduardo Giró, « Santi » et son inséparable mécanicien Esteban Oliveras.
L’année 1969 marque le retrait des Yamaha offcielles, annoncé en janvier, mais contrairement à Honda et Suzuki, la firme nippone restera présente en compétition par le biais de ses compétition-client bicylindres TD2 (40 chevaux pour 110 kilos).
Présente également, Benelli et ses « quatre cylindres » pilotées par Carruthers, Pasolini, Parloti et Lazarini
Il y a un coup à jouer pour OSSA même si la structure ibérique est très loin d’avoir les moyens des gros teams : ils voyagent maintenant tous dans une vieille camionnette Ebro et la chambre d’hôtel du « boss » abrite la moto durant la nuit (ici à Brno) !
Une deuxième moto est construite.
Le deuxième prototype est doté d’une coque en magnésium intégrant un réservoir de plus grande capacité pour des courses comme le TT, de carters aluminium et d’un refroidissement liquide permettant espérer d’atteindre les 50 chevaux nécessaires pour se battre en tête.
Extérieurement, on reconnaît la version à refroidissement liquide grâce aux durites en bas du carénage.
Pratiquement, elle ne sera quasiment jamais utilisée en course.
Cela commence très bien, à Jarama, en Espagne: Victoire en 250 pour Herrero, après avoir donné un coup de main à l’équipe Derbi officielle en 50cc, aux côté d’Angel Nieto.
« Santi » abandonne en Allemagne sur problèmes électriques mais gagne en France, devant les deux Yamaha de Gould et Andersson.
Au Dutch TT, il finit 3ème derrière les deux Benelli de Pasolini et Carruthers.
Il gagne encore en Belgique (189.8 km/h de moyenne !) et finit deuxième au Sachsenring après avoir dominé toute la course mais s’être fait doublé à l’aspiration juste avant la ligne.
A spa, devant Gould.
Piston percé à Brno, à cause de la mauvaise qualité de l’essence, Herrero finit 6ème en Finlande, sur chute, après avoir lutté avec Pasolini et Gould.
« Santi » (82 points) mène toujours le championnat mais ils sont encore quatre derrière lui à pouvoir être titrés : Andersson (72), Carruthers (61), Pasolini (45) et Gould (44).
Une petite anecdote significative du caractère du fougueux Ibère : au G.P. d'Ulster (Irlande), Santiago chute à nouveau et se casse deux malléoles de la main gauche.
Le Grand-Prix suivant a lieu trois semaines plus tard, à Imola. Le médecin refuse de le laisser partir, mais Herrero insiste. Le docteur lui dit alors qu'il signera l'autorisation s'il lui serre la main. Avec l'accord de "Santi", il lui ôte alors le plâtre et ils se serrent la main.
En sortant de la salle, Herrero s'écroule de douleur dans les bras de son mécanicien. Mais il prendra le départ et terminera 5ème, ce qui lui permettra de garder la tête du championnat.
Tout se joue finalement dans le dernier Grand Prix : s’il finit devant Andersson et Carruthers, il gagne le titre!
Toujours plâtré, comme on le voit sur la photo précédente en train de discuter avec Andersson durant les essais, il mène effectivement la course jusqu’à l’arrivée de la pluie où il chute fortement une nouvelle fois après avoir roulé sur une ligne blanche en sortie de virage, laissant la gloire et le titre à Kelvin Carruthers.
Carruthers lève la main en franchissant la ligne d'arrivée; il est champion du monde!
En 1970, on ne change pas une telle équipe et on repart.
Au bout de trois courses, au GP de Yougoslavie, à Opatija, « Santi » gagne et s’empare à nouveau de la tête du championnat.
Juste après, en juin, se tient le Tourist Trophy, sur l’île de Man. Avec son circuit routier de plus de 60 kilomètres, tracé dénommé "Mountain Course", il est mythique car faisant la part belle au courage.
Il fait toujours partie du championnat du monde mais, à cette époque, certains pilotes le boycottent, vu sa dangerosité.
Santiago Herrero s’y aligne donc pour gagner, principalement fasciné par le prestige apporté par une telle épreuve. : « C’est excitant de courir cette course infernale, en rasant les maisons. Le prestige de cette course est tel qu’il est aussi important de gagner le TT que le championnat ».
Il utilise la grosse coque en magnésium dans laquelle a été monté le moteur à air.
La légèreté de l'OSSA et la fougue de son pilote la font virevolter sur les bosses du TT.
Durant le premier tour, à "Braddan", il chute à cause du bitume fondant, casse sa bulle mais repart de plus belle.
Dans le cinqième et dernier tour, au niveau du "13th mile", il glisse à nouveau en voulant éviter Stanley Wood (en train de rentrer en piste après une avarie), avant d’aller frapper violemment un mur de pierres.
Il décèdera deux jours plus tard, à l'âge de 28 ans.
Une étoile filante vient de s’éteindre !
Ossa ne participera plus à aucun Grand Prix et ne survivra pas aux mouvements sociaux de l’après-franquisme.
Adios, Santi!
Aujourd’hui, une des deux motos appartient à Jaime Algersuari, ancien pilote et éditeur de la revue Solo Moto (et accessoirement père du pilote de F1).
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