[Technique] Centre Instantanée de Rotation : Rappel et application

Xenu a écrit:

Venons en à la BMW.
C'est une fourche à roue poussée : le CIR est à l'intersection des prolongements des deux rayons.
Et qu'observe-t-on ? le CIR est quasiment à la même hauteur que le CdG, ce qui veut dire peu ou pas de plongée. Certains pilotes de taille jockey rapportent même que cette moto avait tendance à se lever au freinage. Les collectionneurs du forum confirmeront... ou pas. :)
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Le comportement de lever l'avant n'est pas du au CIR mais à la facon dont est fixé le frein sur le système avant.
Le frein est bloqué en rotation sur le bras inférieur, quand le frein est serré, la roue devient "solidaire" du bras et l'ensemble se met en rotation quand la moto avance, donc l'avant se lève.
C'est un dispositif fortement anti plongé.

Maintenant si on fixe le tambour sur le carré rouge dessiné ci dessous :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Le CIR n'a pas bougé, mais le comportement est radicalement différent : il sur plonge énormément.

Xenu a écrit:

[...] avouez que c'est un bon outil pour se faire une idée du comportement de la moto avant de poser ses fesses dessus

ben pas vraiment.
Ou alors il manque des paramètres pour trouver le CIR

Matthieu a écrit:

Le CIR n'a pas bougé, mais le comportement est radicalement différent : il sur plonge énormément.

Ben si, justement dans ta représentation, le CIR ne se trouve plus du tout au même endroit.

MANETON a écrit:

Matthieu a écrit:

Le CIR n'a pas bougé, mais le comportement est radicalement différent : il sur plonge énormément.

Ben si, justement dans ta représentation, le CIR ne se trouve plus du tout au même endroit.

Le systeme de suspension est le même.
La roue avant est toujours fixée par le même système de bras.
J'ai ajouté 2 barres (verte et bleue) pour empecher la rotation du tambour, et uniquement lui.

Je suis positivement

Le CIR n'a jamais pris en compte les réactions de freinage (où d'accélération), s'il est déconnecté des éléments de suspension, et si l'on ne tient pas compte des barres de réaction des freins dans le dit CIR (comme sur les Earles "Modernes", la BUT, ou mon futur proto) !
Dans une suspension Duo-Lever/FIOR, on obtient un CIR qui décrit une parabole partant très bas à l'avant de la moto en détente pour se terminer à l'infini quand les 2 bras sont //, puis repars de l'infini à l'arrière de la moto pour se terminer vers le moteur en compression maximum.
Ne soyons pas trop sévère et n'oublions pas qu'il s'agit d'une autre théorie à vertu pédagogique concernant des points qui sont en fait des courbes.

Mais pour déterminer la force de la sur-plongée ou de l'anti-plongée : une seule donnée suffit : La valeur des IUWA.
Maintenant ce qui serait intéressant, serait gentiment nous fournir l'influence des courbes de CIR sur la plongée "naturelle", c'est à dire la courbe de CIR qui déterminerait une suspension neutre en permanence......Ça m'aurait fait gagner du temps !!!

Maintenant, moi ce que j'en dis...
... c'est juste pour en causer

Matthieu a écrit:

Le comportement de lever l'avant n'est pas du au CIR mais à la facon dont est fixé le frein sur le système avant.
Le frein est bloqué en rotation sur le bras inférieur, quand le frein est serré, la roue devient "solidaire" du bras et l'ensemble se met en rotation quand la moto avance, donc l'avant se lève.
C'est un dispositif fortement anti plongé.

Monsieur le professeur et cher collègue,
je vous suis particulièrement reconnaissant d'illustrer à la perfection mes propos.
Non pas ce que je viens d'écrire plus haut, mais ce que j'écrivais dans un post précédent à propos de "bons mécaniciens" qui posent proprement les hypothèses avant de résoudre un problème et des "mécaniciens brouillons" qui modifient les hypothèses au cours du raisonnement.

Il s'agissait dans le post au dessus d'examiner les effets "comparés" du CIR sur le comportement de deux machines. Il n'a jamais été question de parler de l'ancrage du tambour ni de celui de l'étrier de frein.

Je vois que vous êtes joueur, c'est parfait.

Matthieu a écrit:

Maintenant si on fixe le tambour sur le carré rouge dessiné ci dessous :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Le CIR n'a pas bougé, mais le comportement est radicalement différent : il sur plonge énormément.

Oh quelle affirmation péremptoire !!! où alors je ne m'y connais pas.

je suis hélas un pauvre petit mécanicien qui comme saint thomas à besoin de calculer pour comparer les deux effets.
Nous allons donc nous donner quelques cotes.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Par soucis de cohérence et afin de vous faciliter les calculs toutes les grandeurs seront données dans un système cohérent d'unités : j'ai choisi le système SI.
Nous allons considérer un empattement E = 1.5m
diamètre de roues (AV et AR identiques, c'est juste pour le calcul) D=0.6m
Hauteur du centre de gravité Hg=0.6m
Hauteur du CIR Hi=1.0m
La moto (une BMW série 2) n'étant pas une foudre de guerre les utilisateurs de l'époque vous confirmeront que le frein arrière était bien plus qu'un accessoire, nous considèrerons donc une répartition de freinage 60% sur l'avant et 40% sur l'arrière.
La masse de la machine est de m=200kg et nous considèrerons (ce qui est un véritable exploit pour cette machine) une décélération gamma=10m/s².
Les valeurs ont étés toutes arrondies pour faciliter le calcul. Si vous le désirez nous pourrons le refaire avec de vraies valeurs.
C'est un calcul niveau collégien de troisième, rien de bien compliqué.

Question 1 : compte tenu des dimensions intuitives qu'on voit sur votre dessin pour le longueur L de la biellette bleue (inférieure au rayon de la roue avant), la moto plonge-t-elle ou au contraire lève-t-elle l'avant.

Question 2 : quelle devrait être la longueur L de cette biellette pour obtenir un un équilibre : ni plongée ni levage ?

Je vous remercie de me fournir les résultats, j'ai bien fait les calculs, mais je n'ose pas les publier ici, et je ne veux pas d'autre maître que vous monsieur le professeur pour m'apprendre toute la complexité de la mécanique.

Matthieu a écrit:

Xenu a écrit:

[...] avouez que c'est un bon outil pour se faire une idée du comportement de la moto avant de poser ses fesses dessus

ben pas vraiment.
Ou alors il manque des paramètres pour trouver le CIR

Oui il manque quelque chose : un cerveau

merci d'avoir joué...

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Xenu, je me suis peut etre mal exprimé :
Le système de suspension avant est le même entre la photo de la BMW que tu as publiée et celle que j'ai modifiée.
Sur la mienne, seul le système de maintien du frein avant a changé, aucunement la cinématique de suspension.

Donc pourquoi le CIR aurait-il bougé ?

D'autre part, ce genre de suspension avant est présent sur quelques 50cc, sccot et mob.
J'en ai eu entre les mains, j'ai "joué" avec pour comprendre pourquoi l'avant lève quand on freine avec le frein avant.
Quand tu es à l'arret, que tu serres le frein et que tu pousses vers l'avant, tu comprends de suite que le point de fixation du frein avant influence énormément le comportement de la suspension.

Tu peux (re)calculer, (re)placer le CIR et publier ici, je n'ai aucunement peur d'être confronté à mes erreurs et sais reconnaitre quand j'ai tort
Mac

Bon alors , on en est ou ???

Cadeau pour Pépé...

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Exactement !!! Mon Mikounet !

Je crois que nous avons déjà eu cette conversation à l'entonnoir :

La lumpen intelligentsia ne conçoit pas que des gens soient capables de se rendre compte quand ils se trompent.!

Pour avoir l'air "sérieux", il est donc indispensable de faire partie du coeur des vierges, en l'occurrence les vierges Vaudock penchées sur la balustrade de l'ordre établi indiscutable...
... Je ne veux voir qu'une seule paire de fesses

Le calcul du CIR nous donne toujours la même trajectoire du CdG pour n'importe quelle action sur le CDG , que ce soit en accél' , au freinage ou en statique quand on comprime la suspension de bas en haut (d'ailleurs je pense que ce n'est valable que pour cela :du statique)
Il prend en compte les 2 points d'appui au sol alors que lors des différentes phases, ce n'est pas le cas.

Y a une couille dans la garbure comme on dirait chez nous...
Mac

Il en existe un CIR par position de la course de suspension avant, puis un par position de la course de suspension arrière.
Ce qui dessine des courbes hallucinantes pour les suspensions multi-bras, sachant qu'à chaque variation d'assiette la dite courbe change EN PLUS de position relative au sol dans l'espace.

Je ne suis jamais certain de rien, mais je subodore fortement qu'il faut vraiment faire partie des croyants orthodoxes pour continuer à croire que cette donnée est autre chose qu'un exercice de style concernant une donnée exclusivement virtuelle...
... Voici un an, j'avais mis un de nos savants physiciens au défi de me trouver le CIR correspondant à des spécifications précises... et bien sûr la réponse fut "éludée".
Voilà ! Contentez vous de savoir que ça existe : puisqu'on peut disserter sur le sujet ad vitam aeternam !

Mais je serais ravi de me tromper et j'attends toujours la personne qui va nous montrer comment utiliser "la bête" et surtout pour déterminer quelles spécifications.

Mac

Eric Offenstadt a écrit:

Il en existe un CIR par position de la course de suspension avant, puis un par position de la course de suspension arrière.
Ce qui dessine des courbes hallucinantes pour les suspensions multi-bras, sachant qu'à chaque variation d'assiette la dite courbe change EN PLUS de position relative au sol dans l'espace.

Je ne suis jamais certain de rien, mais je subodore fortement qu'il faut vraiment faire partie des croyants orthodoxes pour continuer à croire que cette donnée est autre chose qu'un exercice de style concernant une donnée exclusivement virtuelle...

Comme tu le dis un peu plus haut tu utilisais en 1964 cet outil pour étudier des suspensions de voiture chez Matra.

On peut considérer qu'une moto avec ses deux roues c'est un train (AV ou AR) de voiture dont les roues ont été tournées de 90°

Tu ne peux nier (puisque tu l'as utilisé) l'utilité de cet outil pour déterminer le centre de roulis d'une voiture.
C'est à dire le comportement de l'assiette (en roulis) quand la voiture est soumise par exemple à une force provoquant le roulis c'est à dire la force centrifuge par exemple.
Et bien pour une moto (donc idem avec la rotation de 90°) ça permet de déterminer le centre de tangage lorsqu'elle est soumise à une force longitudinale (freinage ou accélération).
Le seul problème c'est que la cinématique de la roue avant et celle de la roue arrière ne sont en général pas symétriques, d'où l'aspect "un peu compliqué" de la chose.
D'ailleurs tu remarques que pour la BMW Earles on a quasiment une symétrie et tu retrouves le type d'épures que tu avais utilisées dans ta jeunesse.

Maintenant c'est vrai si tu compares la "rusticité" d'un arrière de moto (bras oscillant simple) avec la géométrie d'une voiture, on a du mal à imaginer un BE automobile qui serait assez fou pour dessiner une voiture avec un bras simple. :)
La vérité est peut être dans une géométrie plus sophistiquée répondant mieux au cahier des charges. Mais ça c'est ton boulot de concepteur, pas le mien. :) :)

Eric Offenstadt a écrit:

... Voici un an, j'avais mis un de nos savants physiciens au défi de me trouver le CIR correspondant à des spécifications précises... et bien sûr la réponse fut "éludée".
Voilà ! Contentez vous de savoir que ça existe : puisqu'on peut disserter sur le sujet ad vitam aeternam !

Mais je serais ravi de me tromper et j'attend toujours la personne qui va nous montrer comment utiliser "la bête" et surtout pour déterminer quelles spécifications.

et personne ne te le dira. :)

Lorsque tu étais en BE automobile, je suppose que ton chef de BE ne te faisais pas COMMENCER ton travail par le centre de roulis puis tracer la suspension qui allait autour ?
Non, tu dessinais ta suspension, puis tu VERIFIAIS à l'aide des tracés si que ce que tu avais conçu était bien conforme aux spécifications.

En moto c'est pareil, c'est un outil de vérification et de compréhension, pas de conception. :)

Maintenant si fort d'une expérience en mécanique (comme le prétend notre ami Matthieu qui croit tout comprendr et qui n'a toujours pas fait le calcul simple que je lui ai demandé pour étayer ses affirmations tout aussi péremptoires que fausses) tu n'as pas besoin de cet outil, alors ne l'utilises pas.
Personnellement je n'ai pas une grande expérience et ce genre d'outil m'est d'une aide précieuse pour comprendre, mais je conçois que cette opinion ne soit pas partagée.
Mac

Xenu a écrit:

notre ami Matthieu qui croit tout comprendre, et qui n'a toujours pas fait le calcul simple que je lui ai demandé pour étayer ses affirmations tout aussi péremptoires que fausses.

Je ne crois absolument pas tout comprendre et je n'ai effectivement pas fait le calcul.

Par contre, je t'ai posé, moi aussi, une question simple à laquelle tu n'as pas répondu :

Matthieu a écrit:

Xenu, je me suis peut etre mal exprimé :
Le système de suspension avant est le même entre la photo de la BMW que tu as publiée et celle que j'ai modifiée.
Sur la mienne, seul le système de maintien du frein avant a changé, aucunement la cinématique de suspension.

Donc pourquoi le CIR aurait-il bougé ?

Parce que quand tu poses cette question :

Xenu a écrit:

Question 2 : quelle devrait être la longueur L de cette biellette pour obtenir un un équilibre : ni plongée ni levage ?

Cela ne sous entend-t-il pas que soit le CIR a bougé soit qu'il y a un autre paramètre qui influence le comportement du mobile ?
Sinon comment y aurait il une notion d'équilibre au freinage ?
Mac

Eric Offenstadt a écrit:

...les CIRs était de mise il y à encore 40 ans en auto...
... À l'époque on croyait qu'il fallait se faire rejoindre le CIR gauche au CIR droit !!!
Le dit CIR à tellement changé de place aujourd'hui, qu'il m'étonnerait qu'on puisse encore les combiner

Alors on ne parle pas de la même chose.
Tu es en train de parler des CIR roue/chassis (il y en a deux), je te parle du CIR chassis/route (un seul).

Eric Offenstadt a écrit:

et rétrospectivement je me demande si la dite vérif. n'était pas plutôt un frein à l'évolution, comme tant d'idées reçu aujourd'hui abandonnées ????
Mais je n'ai plus assez d'expériences récente en auto pour en être certain: Tiens je vais me renseigner auprès de mon Ingé. chef, lui est au coeur du problème.

Le fait qu'il soit passé de mode ne signifie pas qu'il n'existe pas, simplement qu'il existe (peut-être) de meilleurs outils, ou simplement des outils "plus à la mode".

Eric Offenstadt a écrit:

C'est à çà que sert notre dispositif anti-IUWA (ou "empattement réel constant" au niveau du sol). Mais on obtient tout çà directement avec la méthodologie des liaisons au sol, ça va plus vite et surtout c'est un vrai outil concret qui se marie parfaitement avec le calcul direct des suspensions par les logiciels actuels.
Mais comme le dit "Ed", pour que cela soit parfait, il faudrait concevoir le pignon de sortie de boite ad-hoc, -globalement avec la suspension- ce que les grosses boites n'ont pas encore "intégré".

Je serais encore plus cruel que toi vis à vis des "grosses boites".
Rappelle moi la dernière voiture à avoir une transmission à chaine, c'était quoi ? la De Dion Bouton ?

Ces boites ne veulent pas investir dans de la recherche technologique parce que pour l'instant ces solutions "moins mauvaises que si c'était pire" sont les moins onéreuses pour eux et qu'ils trouvent suffisamment de pigeons clients pour acheter leurs machines.
Mac

On cite souvent l'exemple automobile pour comprendre nos problèmes de moto.
Pour moi, la mécanique n'est pas sectaire et c'est la même dans les deux cas.
Exemple de réflexion (sujets CIR, bras oscillant....) :
Des voitures de type TRACTION AVANT avec une suspension arrière correspondant au schéma du bras oscillant, il y en a plein !
Des voitures de type PROPULSION (donc ARRIERE) avec un train arrière à bras oscillant je ne crois pas qu'il y en ait beaucoup. Pourquoi à votre avis ?

Matra Murena (et donc aussi Baghera) ????

Les ponts De Dion, encore prisés... Pour moi l'archétype c'est la Mercédes W196

Ed a écrit:

Des voitures de type TRACTION AVANT avec une suspension arrière correspondant au schéma du bras oscillant, il y en a plein !
Des voitures de type PROPULSION (donc ARRIERE) avec un train arrière à bras oscillant je ne crois pas qu'il y en ait beaucoup. Pourquoi à votre avis ?

oui , car on passe du système a bras tirés au système a bras poussés (qui induit pas mal d'effets secondaires indésirés comme sur les motos)





PS: j'étais fan des bagheera / Murena dommage que Matra ait fini par faire des Bus en plastique lol (Renault Espace)

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Mac

Merci Giesse et Pickup je ne connais pas bien la Baghera (à part celle du dessin animé "le livre de la Jungle") même si j'en ai vu quand j'étais ptit. Alors ça faisait quoi sur cette voiture ? C'était satisfaisant comme train arrière pour une propulsion ?
Sur les voitures plus récentes (disons moins de 20 ans) est-ce que c'est encore utilisé ?

j'ai 48ans Ed

PS, mais on s'éloigne du CIR .....

Néanmoins je trouve c'est une excellente remarque (pas la Bagheera hein ) lol

Car il me semble que , justement, le CIR se fiche d’où provient la force motrice (j'ai tjrs le même souci pour comprendre les "mécanos modernes pas James Watt" qui raisonnent tjrs sur un équilibre statique (état stationnaire en thermo...) !!




(le (ou les) petit crobard ne dit justement pas si on est "tiré" ou "poussé" )





PPS:

je ne calcule rien mais j'essaye de ressentir les choses en thermodynamique, ce qui fait que j'arrive a comprendre "le message" de Pépé.

Messieurs, sachez parfois sortir de vos schémas types, pour vous laisser aller dans la philosophie (ressentiment de la réalité, ou voie de la sagesse).


Il me semble que l'essence est là, le reste n'est qu'un état du savoir à l'instant T



Mac