[Technique] HELP! : "PÉPÉ a encore BESOIN D'AIDE pour sa suspension à quadrilatère !"

Nous avons déjà figé le type de suspension, pour son meilleur type de cinématique : Il s'agit donc d'une suspension à quadrilatère, anciennement appelée "à parallélogramme" !

Vous m'avez convaincu d'utiliser de simple tubes (carbone, titane, alu non soudable de qualité) avec colliers et bas de fourche rapportés et interchangeables) comme cette moto "FIOR" made in USA.


Maintenant, il s'git de marier une suspension à angle de chasse fixe pendant le fonctionnement (comme une télesco, Ribi, Earles, etc.) avec un système MÉCANIQUE permettant de transmettre le mouvement des suspensions À UN AMORTISSEUR PLACÉ SUR LA MOTO (non directionnel) LE PLUS SIMPLEMENT POSSIBLE et sans AUCUNE réaction SUR LA DIRECTION !!!

(J'AI TROUVÉ UN SYSTÈME À CARDAN HYPER COMPLIQUÉ AVEC 5/6 ARTICULATIONS DISTINCTES) : ÇA NE ME PLAIT PAS.

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"La simplicité est l'habit de la perfection". [Wladimir Wolf-Gozin]

Pour nous aider à vous aider cher maitre
Ne serait-il pas utile d'avoir un petit schéma de principe de ce qui est arrêté ?

fasty a écrit:

Pour nous aider à vous aider cher maitre, ne serait-il pas utile d'avoir un petit schéma de principe de ce qui est arrêté ?

Si j'avais un schéma Fasty, je n'aurais plus besoin d'aide, krkrkr
Ce qui est arrêté, c'est le principe d'un bras inférieur articulé au niveau du "T" (virtuel ou non) inférieur de la "colonne de direction" (vituelle comme la TUCSON ou non), qui transmet son mouvement de suspension tout en permettant sa rotation et sans effet secondaire de suspension sur la direction.

Le "T" supérieur étant "classique" et prenant directement les poignées (commandes).

Donc il faut quelque-part un deuxième bras de suspension ? ( on peut s'inspirer de la vidéo mis en ligne par "Ed" )

Fasty, il faut simplement s'inspirer d'une vieille suspension à parallélogramme avec deux bras (ou deux paire de bras). La différence est la longueur (Plus de 200mm) et les angles des bras (puisque nous avons une course de plus de 140mm).

JMDonnat m'a proposé un bon système (assez neutre) qui traverse la colonne de direction pour réduire les effet secondaires. Mais ce dont j'ai besoin est un système absolument neutre (Totalement sans effet sur la direction).

Aller ! Au travail monsieur BRUNEAU !

Pour info, j'avoue que lorsque Pépé m'avait posé la question il y a quelques mois déjà, j'avais calé, mis à part que j'avais pensé qu'il fallait passer par la colonne de direction comme le lui a aussi proposé jmdonnat, lequel a donc produit un dessin.

Et en fouinant un peu sur le ouèbe à propos d'autre chose, j'étais tombé sur cette image (de synthèse). On pense ce qu'on veut de l'allure générale du bestiau, mais l'emplacement de l'amorto sur le réservoir m'avait donné à penser. Voilà donc de quoi vous inspirer à votre tour.

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Depuis, je n'y ai pas réfléchi plus avant, et je reste un peu prisonnier de cette idée.

Le passionné de DS répond: Vérins et flexibles? Sur la 350 que je viens de finir, regarde où sont les ressorts. on peut loger 2 vérins à la place et les relier à l'amorto, n'importe où... Je ne sais pas si c'est ça que tu cherches! Photo de la fourche:

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Qu'elle est la distance entre les articulations des bras et celle de l'axe de colonne ??

moi je pensais a un système avec une butee a aiguille , comme une butee d'embrayage .
peut etre la meme idee de JMdonnat .

l'amortisseur peut etre mis dans la colonne de direction ou ailleurs.

Eric Offenstadt a écrit:

Fasty, il faut simplement s'inspirer d'une vieille suspension à parallélogramme avec deux bras (ou deux paire de bras). La différence est la longueur (Plus de 200mm) et les angles des bras (puisque nous avons une course de plus de 140mm).

JMDonnat m'a proposé un bon système (assez neutre) qui traverse la colonne de direction pour réduire les effet secondaires. Mais ce dont j'ai besoin est un système absolument neutre (Totalement sans effet sur la direction).

Aller ! Au travail monsieur BRUNEAU !

Sympa de faire appel à moi, mais vraiment pas simple de positionner l'amortisseur en dehors de l'ensemble pivotant sans interférence, j'ai peur que ton problème n'ai pas de réponse simple même si pour des questions d'inertie c'est tentant de sortir l'amortisseur du système.

Une autre idée plus lourde, mais absolument neutre pour la direction :


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La colonne de direction est la piece rouge, elle porte un tourillon sur lequel est articulé le basculeur en deux parties. (elle doit porter aussi un autre tourillon pour l'autre triangle mais je ne l'ai pas représenté).
Le triangle est donc un basculeur, en deux parties. La partie verte porte les deux montants de la fourche et tourillonne sur la colonne de direction.
La partie mauve est articulé sur la parie verte selon un axe vertical plus ou moins confondu avec celui de la colonne de direction. A son autre extrémité elle forme chape pour l'extrémité du combiné ressort amortisseur.
L'articulation entre ces deux pièces sera conçue pour transmettre les efforts de flexion de l'une à l'autre (butées dessus et dessous ?) ces efforts étant importants l'ensemble sera lourd.
Quand on tourne la direction seule la partie verte est orientée la partie mauve reste dans l'alignement du châssis.
Les seules interactions avec la direction seront les frottements entre les deux parties du basculeur.

Voila voila...

Merci Jean-Bertrand.
En fait ma motivation de sortir l'amortisseur du système directionnel n'est pas son inertie que personnellement j'intègrais en tant que paramètre favorable (inertie=stabilité) dans les calculs réactionnels.
Mes motivations concernent surtout le centrage des masses et le fait que ce proto 2012 utilise un système à 3 amortisseurs placés côte à cote (comme un avant de monoplace).
Nous avons déjà trouvé un moyen de totalement éradiquer les réactions de suspension sur la direction, (J.M.Donnat le met en ligne avec croquis. Croquis sur lequel on peut monter des roulements pour éviter les frottements) Mais ensuite, à mon avis, le raccord pour passer à l'arrière demande des palonniers et un nombre de rotules trop important (avec un 4 cylindre en ligne).
Merci d'avoir répondu

@JMDonnat,
Merci, cela va dans la bonne direction (En fait c'est précisément le système que j'avais dessiné, mais monté sur roulements à aiguilles).

@Janpol,
Cette solution "américaine est très proche de l'absence totale de réaction, mais nécessite pour cela un bras très long partant pratiquement de l'axe de roue trop lourd pour le poids non suspendu.
Je crois que tu as raison de dire qu'il faut penser "axes virtuels".

@Mickie,
Notre fabricant d'amortisseur ne veux pas de vérins ou de flexibles (frictions).

@Superkart,
C'est un système qui pourrait s'inspirer de "ta suspension". Les bras font environ 200mm pour 150mm de course et tu peux les placer où tu veux sur les "Tés" ("T" virtuels ou réels).

Merci à tous

Une version inspirée par l'image de Janpol:

En rouge les pièces suivant le mouvement de direction.
En bleu les pièces suivant le mouvement de suspension.
En noir les pièces liées au châssis.
Les pièces A et B sont libres de rotation entre elles (roulement) mais liées en translation.

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Ça fait pas mal de pièces et je ne suis pas sur que le coulissement de la "colonne" soit neutre sur la direction

j'y crois pas deux secondes que ca fonctionne ce truc , ca ne travaille pas dans le sens de coulissement

@SEB4LO

Une position intermédiaire en vert.
Tu as raison, j'avais omis de représenter un pivot sur le basculeur.
J'ai mis plus d'angle à la biellette dans la position de départ pour accentuer l'effet.

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Maintenant ce n'est qu'un principe cinématique sans considération technique et sans autre critère que celui de déplacer l'amortisseur sur le châssis.
Pour supprimer le basculeur et simplifier le montage, on peut monter l'amortisseur directement sous la partie basse de la "colonne" mais il devra travailler en traction.

BRUNEAU a écrit:

Sympa de faire appel à moi, mais vraiment pas simple de positionner l'amortisseur en dehors de l'ensemble pivotant sans interférence, j'ai peur que ton problème n'ai pas de réponse simple même si pour des questions d'inertie c'est tentant de sortir l'amortisseur du système.

Seems to me that only modesty prevents Bruneau from recommending the ultimate solution 8)...

And if the JBB-system is not acceptable for some reason, the FIOR-system would be a good second option.
Advantages: you can build it yourself, you don't need a special front wheel + steering parts, and you can fit any size and number of front brakes you wish.
Disadvantages: you will need a heavier steering head construction and you still won't achieve the longitudinal and lateral stiffness of the JBB.

Pour ta seconde question (pour la première je ne peux rien faire ), c'est une roue-libre ICI le lien donné par SDVS dans ce topic [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Hello !

question 1 :
c'est vrai ça, qu'est-ce qu'on fait de la spécification fonctionnelle ?

question 2
pour un véhicule du Shell Eco Marathon j'ai utilisé des roues libres à roulement à aiguille intégré (INA). Avec la bague intérieure rectifiée prévue, le montage est très facile et très fiable. Doc. Hachette
Les dimensions sont les mêmes que les douilles à aiguilles classiques.

Buell-LN a écrit:

Maneton: je me suis certainement mal exprimer, je pensais à un système ayant la fonctionnalité d'un roulement à aiguilles vertical, mais moins hauteur et plus large.

tu veux dire des butees a aiguilles ,, ça existe dan sle commerce, genre 5 mm de hauteur avec toute sorte de diametre ..
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Butée à aiguilles: Effort axial uniquement.
Roulement à aiguilles: Effort radial uniquement.

Le plus simple serait de savoir ce que tu veux faire.

Si j'ai bien tout compris, le problème est du au fait que l'on doit utiliser une fourche à parallélogramme, fourche qui utilise une colonne de direction fixe par rapport au cadre ( on a donc logiquement la partie suspension entre la roue et la colonne )
Avec un système type "Fior" ou "duolever" il est bien plus facile de positionner les combinés ou l'on veut.
Donc ma question est: N'est-il pas possible de reproduire la cinématique désirée avec ce dernier type de suspension et par là même , de supprimer ce soucis ? ( je sens que là je vais me faire tirer les oreilles )

C'est bien l'objet de la discussion.
Quand on regarde comment varient les divers paramètres (angle de chasse, chasse au sol, déport, etc...), les deux systèmes ne sont pas vraiment équivalents.
Il se trouve que par rapport à ce que Pépé estime nécessaire à une bonne tenue de route, c'est le système dérivé de la bonne vieille fourche à parallélogramme qui a sa préférence, et il travaille donc en ce moment à finaliser sa définition, qui pose notamment le problème du positionnement de l'amortisseur.
Il est clair que si on se tourne vers un système type Fior/Hossack/DuoLever, le problème est différent, mais on retombe sur d'autres difficultés. C'est donc hors sujet...

Ed a écrit:

Hello !
question 1 :
c'est vrai ça, qu'est-ce qu'on fait de la spécification fonctionnelle ?

Il ne s'agit pas ici de définir le train avant de la future bécane, simplement d'avoir une idée de principe. Ensuite Pépé l'habillera de technologie en fonction de ses spécifications... C'est son boulot, ce qu'il est en train de faire.
En suite l'idée que Pépé nous demande de mettre au jour, lui il l'a déja eue. Ce n'est pas du double jeu, simplement une forme de vertige éprouvée par le concepteur qui se demande toujours si il n'est pas passé à coté de quelque chose.