[ePower] Mission R

Les spécification de la tesla Roadster Sport sont :
295 lb-ft at 0-5,100 rpm
299 hp (223 kW) at 4,400-6,000 rpm

Sauf que le max rpm est donné à 14,000 rpm

Il fait quoi le couple de 6000 à 14000 ? Il s'écroule ...

Généralement, sur les moteurs électrique, alimentés en tension "constante", le couple est maxi à 0rpm et décroit quasiment linéairement avec l'augmentation de la vitesse de rotation.
Pour garder un couple constant, il faut augmenter la tension au fur et à mesure de la prise de tour, jusqu'au moment ou l'on ne peut plus (limitation controleur et/ou moteur)
La tension ne peut pas être maxi à 0rpm au risque de griller les bobinages du moteur par manque de dissipation thermique.
D'ou une fausse idée recue qu'un moteur électrique à un couple constant.

Un retour en arrière, en 1954...presque 60 ans.

Source "Mécanique Populaire", ça ne s'invente pas!


[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Yves, je ne sais pas où placer cette photo. C'était un gars à Nogaro qui m'avait prêté ce petit outil, ça marchait fort. Je ne l'ai jamais revu, ni lui, ni ce petit deux roues.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Si quelques informations émanant d'un vulgaire mécanicien  et non d'un éminent électro-motoriste peuvent rendre service: Dans l'industrie il y a eu jusque dans les années 80 une grande utilisation de moteurs CC ( continus) à vitesse variable, typique 0/750/1500 rpm, soit à couple constant de 0 à 750rpm , et à puissance constante de 750 à 1500 rpm, utilisés pour les fortes charges dans la plage de couple max et charges plus réduites sur la plage P constante. Certains dans des applications spéciales fonctionnaient même pratiquement à 90% du temps à l'arrêt sur le plein couple ( accumulateurs de bande sous traction). D'autres étaient employés à puissance constante sur toute la plage ( couple constamment variable sur dérouleuses et enrouleuses de bande dia 600 à 2500mm). Le tout à été remplacé progressivement puis totalement de nos jours par des moteurs alternatifs contrôlés en variation de couple et variation de fréquence VCT et VVVF. Autre: certains sont fréquemment utilisés en surcharge sur des périodes pré-déterminées ( ex 20s tous les...) sur des valeurs de 1,6; 2; jusqu'à 4 de facteur de surcharge . Avec çà , bon choix de motorisation  
Une question qui me turlupine: sur une moto de 150cv, sans boîte de vitesse, le gros couple maxi à très basse vitesse ne risque t-il pas d'être une gêne sérieuse sur la flotte ou chaussée glissante, hors compétition sur circuit avec pneus race et pilotes très confirmés j'entend?
A+ Dan

Je ne suis aussi qu'un boulet de mécano mais le problème que tu évoques se maitrise, je suppose, par le bon paramétrage de l'électronique qui contrôle le moteur.
C'est certainement plus commode et plus riche qu'avec un moteur thermique (de mon point de vue de novice).
La mise en mouvement, le dosage de la puissance lors d'une accélération...cela fait partie de la nécessaire mise au point d'un véhicule électrique.
Certains engins sont délicats à utiliser même avec une faible puissance.
J'ai essayé un espèce de clone de Segway bon marché....il fallait être un peu acrobate et très précis avec la poignée de jus.