(Oldies technique) Embrayage à sec Ducati 750 SS

Est-ce qu'un habitué de Ducati connait bien cet embrayage ?

Surtout la liaison entre les pièces  19  et 4  avec les vis  12.
Le nombre de vis devrait être de 8 mais leur dimension?  

Il est fortement question de fabriquer un embrayage à sec sur un moteur de Honda Bol d'Or avec des ingrédients pas prévu pour ça au départ, mais en utilisant cette solution.

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M8X20

Merci.
Et ça doit être fiable car pour cisailler 8 vis de 8...
Puissance et couple de cet engin sont connus, juste pour comparer ?

ce sont des vis de classe 10.9, et la même ref constructeur assure la liaison cloche/transmission primaire de la paisible 750 jusqu'à la 1198 qui flirte avec les 170CV et 13,4 mkg de couple.
bref, c'est no stress pour un Bol d'Or..

Parfait, merci, y'a plus qu'à !
Sujet à venir dans quelques mois, dessins, recherches d'ingrédients, fonderie, usinages, etc.

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Puisque tu es dans le coin: peux tu donner quelques précisions supplémentaires ?
Je suppose que la couronne d’embrayage est monobloc et donc que les taraudages sont dans de l’acier. La cloche est en alu j’ imagine,  quelle est l’épaisseur du fond serré par les vis ? 
Y a-t-il un épaulement de centrage de la cloche sur la couronne ou par exemple des vis épaulées ou des pions ?
Le freinage de ces vis est du type Loctite ou y a t-il quelque chose de mécanique ?

Sur un montage de ce type l'entrainement se fait par adhérence, les vis sont en tension et en aucun cas travaillent au cisaillement, serrage au couple ( 25 Nm pour ce dia, environ). Un bon système de sécurité est par plaquettes d'arrêt, une par paire de vis avec pattes rabattues, systèmes utilisés sur les fixations de volants moteurs auto, tout autre principe marche aussi: têtes percées +fil de fer, loctite frein filet ( une tite gouttelette).
Dan

Adco a écrit:

Je suppose que la couronne d’embrayage est monobloc et donc que les taraudages sont dans de l’acier. La cloche est en alu j’ imagine,  quelle est l’épaisseur du fond serré par les vis ? 
Y a-t-il un épaulement de centrage de la cloche sur la couronne ou par exemple des vis épaulées ou des pions ?
Le freinage de ces vis est du type Loctite ou y a t-il quelque chose de mécanique ?

oui la couronne est monobloc et les taraudages dans l'acier, vis freinées à la Loctite, et petit épaulement pour centrer la cloche. le gros épaulement est utilisé pour l'étanchéité entre carter moteur et carter d'embrayage.
les cloches d'origine pour les embrayages à sec sont en acier, ça se trouve en ergal en aftermarket.
l'épaisseur en fond de cloche est de mémoire de 4 à 5mm.

quelques photos glanées sur le net (remontage 851, cloche ergal)

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Merci pour la précision, je note une tendance assez nette aux cloches en acier sur les embrayages à sec alors qu’elles sont fréquemment en alu pour les montages à bain d’huile.

le gros twin avec son calage particulier ne tourne par définition pas très rond, les cloches souffrent (encore que ça se résout assez facilement en modifiant l'empilage des disques, en appui en fond de cloche plutôt qu'en fond de noix, ce qui d'ailleurs correspond aux premiers montages qu'ils ont modifié pour je ne sais quelle raison car ça fonctionne très bien ainsi...)
bref, l'huile amorti un peu le choc disques/cloche, et si les premiers "à huile" étaient en acier, ils sont ensuite passé à des cloches alu.

Nickel ! Merci Closed pour ces explications et images.

Appui en fond de cloche/ fond de noix, c’est ce qui correspond à un embrayage inversé : poussé à travers l’arbre primaire ou au contraire au niveau du plateau ?

j'aurais du le préciser, la modification de l'empilage ne concerne que les embrayages à sec classiques, qui représentent l'immense majorité chez Ducati, avec plateau de pression à l'extérieur, tige traversante dans l'arbre primaire et récepteur de l'autre côté du moteur.

les embrayages inversés (comme l'éclaté de Yves) ne concernent que les 750 Sport, F1, SS (1991 only) et Paso,ainsi que les 900 SS et Paso 1989, et ils ne sont pas sujets à une usure prématurée de la cloche et des ergots des disques garnis.

le principe de la modif de l'empilage sur les "à sec classiques" est simple: au lieu de démarrer par deux disques lisses, puis garni, lisse, etc..., on démarre l'empilage par un semi garni (plus épais qu'un garni), ou à défaut deux garnis usés, puis lisse, garni, etc...
dans le premier cas, l'empilage est bloqué en fond de noix, et un jeu existe entre la cloche et les disques garnis, c'est le fameux gling gling gling caractéristique au point mort, résultat du martelage des ergots des disques garnis contre la cloche.
dans le deuxième cas, l'empillage est cette fois bloqué en fond de cloche, et un jeu existe entre la noix et les disques lisses, sauf que les cannelures sont bien plus nombreuses côté noix et avec un rayon bien inférieur. résultat, pratiquement plus de martelage et un embrayage devenu silencieux (sauf au débrayage).
évidemment il faut se débrouiller pour terminer l'empilage de la même manière (un lisse) et dans les mêmes tolérances d'épaisseur totale.
c'est ni plus ni moins ce que Bart Crauwels vendait il y a 30 ans, et plus récemment ce que commercialise Ducadisc.

Bonsoir à tous

C'est exactement le montage des Kawa de course H1R H2R KR , en plus les KR ont des amortisseurs de couple , j'ai déjà fabriqué des systèmes identiques , le plus difficile c'est de trouver les bons disques .

Bonne soirée Jean-Paul

Toujours à titre de comparaison puisque c'est un peu le but poursuivi, l'embrayage de kit RSC début des années 80 avait cette tête là, avec un diamètre extérieur de 140mm.
Ce qui étonnement petit comparé à celui de Ducati, mais ça peut être une illusion d'optique...?
Plusieurs paramètres viennent se greffer, surface de chaque disque, qualité du "ferodo", dureté de ressort...
En bref, enquête qui continue avant de fabriquer quoi que ce soit.

PS C'est pour échapper aux cannelures sur l'arbre que l'on envisage la solution Ducati avec vis.

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chez les rouges le diamètre extérieur utile d'un disque garni est de 140mm.