Moto Morini 250 monocylindre VS Honda 250 4 cylindres

Bien vu Adco pour l'école Anglaise recherchant l'efficacité de combustion, je ne citerai qu'un nom : Harry Weslake, bien connu pour ses travaux en automobile ( jaguar, Vanwall, Eagle...) Triumph en moto.
Dan

Salut
Le patron de chez Vanwall etait Tony Vandervell inventeur des coussinets trimetal du
meme nom.
Claude

Bricole 63 a écrit:

                                                                  Salut
          Le patron de chez Vanwall etait Tony Vandervell inventeur des coussinets trimetal du
       meme nom.
                                                                    Claude

Yes, c'est ce que j'ai toujours monté sur mes moteurs de Cooper 1300, çà tient le choc.
Dan

Merci pour ce témoignage fort bien documenté.

Adco a écrit:

.... la partie cycle qui est schématiquement une grosse 175 au lieu d’une petite 500.

Exact, les italiens font des petites motos très légères depuis longtemps. J'ai pu enfourcher cette 250 Albatros (1939-1949), hélas seulement à l'arret, c'est bluffant. Avec le poids tres bas, j'avais l'impression d'etre assis sur un mini vélo :    

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Dans la série : « ça fait un peu plus, je vous le mets quand même ? » quelques infos supplémentaires trouvées au cours de mes recherches.
À la question de savoir si en plus de ce que l’on a dit Dante Lambertini avait trouvé un truc pour optimiser le temps d’admission sur ce moteur et en absence de données, qui plus est comparatives sur le diagramme de distribution, je propose cette approche :
Avant l’arrivée des Honda, en 125, c’est Mondial qui tenait le haut du pavé avec un mono de même technologie que le Morini.
Il a terminé sa carrière avec 19 cv soit 152 cv/litre.
En catégorie 500, l’épouvantail était la MV quatre qui développait dans sa dernière version 74 cv soit 148 cv/litre.
Donc de la 125 à la 500, en passant par notre 250 bialbero, on constate que tous ces moteurs de même technologie ont atteint la même puissance spécifique.
Ce sont sans doute ces chiffres qui ont poussé Honda à suivre cette voie des tours/minute à son entrée en compétition, le problème était l’impossibilité d’aller plus loin, et les quatre soupapes n’amélioraient que partiellement les choses comme on l’a vu. De son côté Morini essaiera aussi trois et quatre soupapes, à la fin des années 60, mais sans repenser l’architecture de sa culasse et le gain sera minime
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J’imagine que c’est en prenant conscience de cette impasse que Morini fera le pari des culasses plates dans les années 70, mais passer de 90° à 0 nécessite de repartir d’une feuille blanche avec cette fois le problème du remplissage avec des soupapes aussi petites.
Ça me fait penser au passage du 18 pouces au 16 pour les roues avant, le compromis efficace s’est avéré être le 17 pouces….
On a vu que confronté au même problème, Irimajiri chez Honda a commencé à réduire l’angle des soupapes pour en quelque sorte combiner les tours /minute Italiens et le remplissage Britannique.
MV sur sa nouvelle génération de quatre cylindres dans les années 70 fera de même.
Quant aux Anglais, qui comme chacun sait continuent de développer le Norton Manx encore aujourd’hui: ils vont , eux, dans le sens des Italiens pour chercher les tours/minute avec un rapport alésage x course de 95x70,38 qui leur permet avec la technologie actuelle d’atteindre 68cv à 9200tr/mn pour un régime admissible de 10 000tr/mn, six vitesses,un poids de 118kgs et , discrètement bien sûr, quatre soupapes !

Excellent article , plein d'infos ( le Manx transformé en 1/2 Ducati).Il est vrai que Honda a d'emblée fait tourner très vite ses moteurs, mais il n'a pas pris le problème à l'envers, des débuts par le bas de l'échelle: 50 et 125 multi-cylindres, puis déclinaisons en 250, .....etc . Les régimes rapides coulaient de source. Il n'est pas sûr qu'ils aient eu la même progression et réussite s'ils avaient attaqué les catégories supérieures avec des monos ou bi-cylindres. J'ai le souvenir d'un petit 50cc sport tourisme, le C110 de mon frangin et de potes qui prenait 10000 trs en toute fiabilité, en 63/64.
Dan

Bonjour .
Ce spot est intéressant mais part dans toutes les directions .Vous évoquez Franco Lambertini qui n'a rien à faire avec cette machine .Vous présentez des photos sans faire la différence entre les premiers et derniers modèles et les différentes évolutions techniques .
Je n'ai pas vos compétences techniques mais si cette moto est arrivé là c'est par les compétences d'un ingénieur Nerio Biavati et d'un pilote et metteur au point hors du commun qu'était Tarquinio Provini et effectivement cette année là ( et peut être seulement cette année là ) elle méritait d'être championne du monde .
Derrière en 1964 Agostini un autre chevronné metteur au point à lui aussi en championnat italien su la mettre devant et pulvériser quelques records sur circuit .Elle a ensuite avec Bergamonti évoluée encore techniquement .

Merci pour tes encouragements

Comme je l’ai dit dès le départ, je ne connais pas l’histoire de Morini ni même grand chose aux motos Italiennes en général, c’est bien pour ça que je sollicite les connaisseurs pour qu’ils enrichissent le sujet.
À bientôt donc.

Et pour mettre le bazar,une petite Manx.

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