[Oldies] Honda 125 RC141, 142 /1959.

Il y a pas mal de temps que je m’intéresse aux 125 Honda de course des années 60. Avant internet, les données étaient rares et souvent divergentes, maintenant elles sont beaucoup plus nombreuses mais largement aussi variables.
Les chiffres de puissance,régime,vitesse …sont invérifiables, je n’en abuserai pas. J’essaierai de mettre au conditionnel les choses dont je ne suis pas sûr.
Pour l’instant,je ne parle que des moteurs, mais on pourra toujours enrichir le post au cours du temps.
Au départ je privilégie les photos d’époque, mais évidemment que les vues des machines restaurées sont incontournables pour les détails.
Toutes les contributions correspondant au titre sont les bienvenues, même dans le désordre, on est sur Pitlane….

En 1959 pour la première fois Honda s’attaque aux grands prix moto en engageant des 125 au Tourist Trophy.
Il s’agit bien évidemment de quatre temps, modernes pour l’époque, bicylindres donc destinés à des régimes élevés.
Ce sont des moteurs originaux, inspirés notamment les NSU 250 qui ont été dominants quelques années auparavant, mais pas des copies (plan de joint des carters horizontaux…)
Ce sont des bloc- moteurs pratiquement verticaux,tout en alu calés à 360°.
Les cylindres chemisés sont séparés mais il y’a une seule culasse pour la rigidité du montage, le moteur étant suspendu au cadre à ce niveau.
Les culasses sont à double arbre à cames en tête entraînés par arbre et couples coniques depuis l’extrémité gauche du vilebrequin.
L’alesage est de 44mm,la course de 41mm,valeurs qui seront très utilisées par Honda.
Il y a deux soupapes par cylindre inclinées d’environ 90 degrés 
Le graissage est à carter humide via une pompe à engrenages.
L’allumage est par magnéto en bout d’arbre d’admission côté droit.
La boîte est à six rapports avec sortie en bout d’arbre primaire, l’autre extrémité portant l’embrayage multidisques à sec.
Transmission secondaire par chaîne côté gauche.
On trouve des chiffres de puissance assez ordinaires pour l’époque, de l’ordre de 18 chevaux à 13500tr/mn.
Il est dit que des problèmes de soupapes à haut régime lors des essais du TT amèneront l’usine à expédier des culasses 4soupapes par cylindre qui étaient développées parallèlement, transformant ainsi les RC141 en RC142.
Ces culasses portent la marque de fabrique de ce qui sera le standard Honda durant toutes les années 60, transformant un problème de fiabilité en une source de performance, nouveauté à l’époque.
Les soupapes sont disposées en toit, à un angle toujours assez proche de 90° et reposent sur des calottes en bronze venues de fonderie qui font office de sièges. Les ressorts de rappel classiques sont recouverts par des godets actionnés par les cames et coulissant dans des inserts de guidage en bronze vissés dans la culasse.
Les bougies centrales nécessitent des déflecteurs en tôle pour être refroidies du fait de la position verticale du moteur.
On parle d’une puissance de 18,5 ou22cv à 14000tr/mn avec un taux de compression de 10,5 ou 11 à 1…..
Quoi qu’il en soit bien que globalement peu performantes,ces machines sont fiables et réalisent un beau tir groupé.

Moteur RC141 avec ses bougies latérales caractéristiques d’un « deux soupapes »
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La RC142

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C'est en m'intéressant à ce sujet que j'ai commencé à travailler les mathématiques à l'école.
Plutôt faignant à l'époque, quand on à fait le sujet sur les boîtes à vitesses, je me suis pris au jeu.
La seule fois où j'ai eu la meilleure note de la classe...
Mon professeur n'en revenait pas.
Comme quoi faut trouver le sujet qui peut intéresser chaque élève en fonction de ses centres d'intérêt.

Et allez donc ! Main'ant, les quizzers vont être obligé de se culturer... C'est le bagne, ici !

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(si ce n'est pas la bonne version je peux effacer la photo pourne pas polluer le sujet ..)

Ça ressemble tour à fait à une RC142, les déflecteurs sur la culasse signant les 4 soupapes. Photo sans doute prise lors d’une course au Japon, type mont Asama, d’où les pneus tout terrain.

Censément la Honda 125 RC142 (1959) de Naomi Taniguchi #8, 6ème IoM TT 1959, conservée au musée :

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... Et puis une autre photo de la machine de Sonny Angel, prise à Willow Springs en 1959 :

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Tout à fait DidierF, tout à fait, mais on constate quelquefois que ces restaurations /reconstructions sont un peu différentes de l’époque.
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Bon, la machine n'est pas toute nue et cache pudiquement son moteur, m'enfin c'est bien la RC142 de Naomi Taniguchi, in situ, au départ du Clypse (mais peut-être est-on aux essais, je ne sais pas trop, ou à l'arrivée). Toujours est-il que pour cette première sortie hors des frontières, Naomi et sa Honda finissent 6ème et engrangent un point ! Bravo, gars.
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(Naomi Taniguchi passera ensuite à la concurrence, chez Kawasaki, puis raccroche à 31 ans, en 1967 après Singapour où il se distingue, pour ouvrir un restaurant à Yokohama. Quelqu'un pour nous dire si c'était une bonne maison ?)

Ah ouais, bon, d'accord, déjà un doublon... Je demande pard- non ! Ma photo est mieux.

Quelques détails du point de vue “sportif”, tous bien connus mais ça fait réviser :

― Le 1er avril 1959, Kunihiko Akiyama qui devait mener la tentative Honda à l’IoM TT avec Naomi Taniguchi, Giichi Suzuki, Junzo Suzuki (pas de la famille) et l’Américain William “Bill” Hunt., se tue par accident de moto lors du tournage d’un film publicitaire à la gloire de Soichiro Honda. Il avait 24 ans à l’heure de sa mort. Il est remplacé dans l’équipe par Teisuke Tanaka.

― Avec 4 machines classées, dont trois aux 6ème, 7ème et 8ème places, Honda remporte le prix des constructeurs pour l’Ultra-Lightweight TT. Les sourires condescendants deviennent des rires jaunes. Le classement des Honda : 6. Naomi Taniguchi J (Honda), 7. Giichi Suzuki J (Honda), 8. Teisuke Tanaka J (Honda), ... 11. Junzo Suzuki J (Honda), et DNF, WJ Bill Hunt USA (Honda). [Ne me demandez pas pourquoi Bill Hunt fut choisit comme cornac de la tentative.]

― Les premières victoires Honda hors des frontières du Japon ont lieu cette même année 1959, le 11 octobre à Katukurunda (Ceylan) avec notre désormais bien connu KC Wong au guidon (voir le sujet de Philippe7 sur les courses en Asie). Mais on est en 250cc. Le Singapourien remet ça le 18 à Nuwara Eliya (toujours Ceylan), avec un doublé 250-350 sur sa 250, et... (Et zut, je pensais trouver une victoire en 125 mais non.)

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Pour ceux que ça intéresse, on note sur la vue en coupe quelque chose qui ressemble à des poussoirs hydrauliques. Ils ne me semblent pas être présents sur la version restaurée par le Honda collection hall.
Il a déjà été débattu sur Pitlane des « conte cames » visibles sur les arbres: il ne s’agit pas d’un système desmo mais de masses d’équilibrage destinées à éviter la flexion des arbres à haut régime.

Belle mecanique...

La vue en coupe montre aussi un de-axage des cylindres, vieille technique que seul Guzzi employait encore dans les annees 50 sur ses monos...

Est ce que Honda a persevere avec le de-axage sur les moteurs des annees 60?

Celle vue en Amerique chez Sonny Angel, mais en couleurs cette fois...

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Patrick

Et une photo aux essais du TT ULW de 1959 qui semble dire qu'ils ont vires les garde-boues avants assez vite...

Pardonnez la qualite, c'est une capture d'ecran...

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Patrick

C'est pas Bargetzi qui en avait essaye une en France quand elle etait en transit vers l'Espagne?

Patrick

C’était un RC144,on en parlera sur un post dédié.
Sur les machines de route, Honda désaxait les pistons de 1mm côté admission, je n’ai pas l’info concernant les RC.

Et rappelons (Jeannin devrait le savoir !) que le pionnier du désaxage n'est pas Guzzi mais Koehler-Escoffier dès les années 1910.

informations précieuses dans cet ouvrage d'où sont tirées les deux photos qui suivent

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Si je puis me permettre, car je suis aussi un fana de ces machines de longue date, elles furent pour moi une révélation de la "très bonne technologie", celle qu'il faut faire et qui va le démontrer rapidement sur les pistes malgré les moqueries de la concurrence, ( j'ai , dès que possible, acheté une des toutes 1ères CB77 fourche noire, puis une Black Bomber, puis une CB 750 K0). Revenons à nos moutons: "moteurs d'influence NSU", je veux bien mais quid de la légende du moteur Mondial? comment Honda se serait procuré un moteur de course usine NSU à cette époque? Autre: je veux bien admettre les inserts de culasse en bronze dans la fonderie mais les moteurs de série avaient des inserts en fonte: C 110; CB 77; CB450, pour ceux que je connais bien, plein d'autres sans doute...
Ce post mérite de continuer, excellent.
Dan

On en sait un peu plus sur ce moteur depuis que Honda a reconstruit la RC142 de Tanigushi pour le cinquantenaire du TT 1959.
Il a alors été publié une photo du moteur restauré en pièces avant remontage:
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On note, pêle-mêle, l’omniprésence des roulements, le carter d’huile séparé, le vilebrequin à 360° assemblé, les fourchettes de sélection pivotant directement sur le tambour mais guidées par un axe traversant leur extrémité .
En haut de l’image : l’embrayage multidisques acier/bronze et son carter l’isolant de l’huile moteur ainsi que sa commande traversant l’arbre primaire de boîte évitant d’ajouter de la largeur au bloc et facilitant l’accès.
Les pistons portent un bossage central prononcé du fait de l’angle important entre soupapes. A ce propos, le passage aux quatre soupapes n’a pas de ce fait amélioré la PME du moteur qui reste dans des valeurs assez  « Italiennes »de l’époque entre 9,5 et 10,5 bars. Le gain de puissance par rapport au RC141est dû à l’augmentation du régime de rotation.
Toujours concernant les pistons, ils sont coulés, avec de faibles évidements latéraux comme sur les machines du commerce, assez hauts et portent trois segments . Les reliefs de la calotte sont adoucis privilégiant la combustion par rapport au taux de compression.
Sur la photo, on note des segments racleurs trois pièces qui sont à mon sens une adaptation moderne.

Il existe actuellement une autre RC142 reconstruite elle aussi à partir d’un moteur et de pièces par Mike Buttinger le patron de CMSNL( la société qui récupère à travers le monde et commercialise les anciens stocks de pièces des constructeurs Japonais).
Il a eu la bonne idée de faire des photos avant restauration :
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A voir le réservoir et la couleur des carters, vraisemblablement en magnésium, on peut se demander s’il ne s’agit pas de la machine photographiée à l’époque aux USA par Sony Angel ?

Pour ce qui est des inserts de culasse, sur la machine de l’éclaté, comme sur d’autres la couleur est nettement jaune . Sur d’autres moteur, c’est plus gris comme par exemple les bagues visibles au niveau des paliers d’ACT du moteur CMS….

Sur la photo du moteur en pieces, on voit bien les inserts en bronze/sieges de soupapes, 2 par 2 qui ne sont donc pas coules dans la culasse mais emanches apres usinage et donc demontables une fois uses et remplacables? C'est le meme topo sur les CR 93???

Citation :

Dan42: elles furent pour moi une révélation de la "très bonne technologie", celle qu'il faut faire et qui va le démontrer rapidement sur les pistes malgré les moqueries de la concurrence

Pas d'accord du tout!!!! De tout temps, les motos de competition ont ete a la pointe du progres et de l'imagination de leurs concepteurs. Elles n'evoluent que lorsque la technologie et le travail des metaux avancent...

Une Clement 4 cylindres de 1902 n'a rien a envier a une Honda usine des annees 60.

Seuls les metaux de 1902 l'empechaient de tourner a 15000 t/mn...

Si Honda a pu mettre le nez en avant a partir de 1959, voir donc les metaux et, pas par hazard non plus, les ventes mondiales extraordinaires des 50cc StepThrough qui ont degages les benefs necessaires pour alimenter un service course consequent...

Ce que ni Mondial, Guzzi, MV (ou autres) ne pouvaient se permettre d'ou leur retrait avant ou apres 1959...

Quand a la moquerie des concurrents (qui etaient ils en 59 ou 60 en 125 et 250??? MV...) je n'en ai jamais lu une ligne, URBAN MYTHS!!!! La moquerie des journaleux, c'est autre chose, classique remplissage des colonnes!!!

Patrick

jeannin a écrit:

Sur la photo du moteur en pieces, on voit bien les inserts en bronze/sieges de soupapes, 2 par 2 qui ne sont donc pas coules dans la culasse mais emanches apres usinage et donc demontables une fois uses et remplacables? C'est le meme topo sur les CR93

Je n’ai pas de photo d’une culasse de RC142 retournée montrant les chambres de combustion, on aperçoit juste la couleur dorée au niveau du filetage dès bougies.
Pour la CR93, comme pour d’autres Honda de course, les photos ne manquent pas: on y viendra….
Les pièces en bronze avec deux alésages sont les guides des poussoirs de soupapes et prennent place au dessus des ensembles soupapes /ressorts sur ce modèle.
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jeannin a écrit:

(...) Quant à la moquerie des concurrents (qui étaient-ils en 59 ou 60 en 125 et 250 ? MV...) je n'en ai jamais lu une ligne. La moquerie des journaleux, c'est autre chose, classique remplissage des colonnes !

Ça donne à réfléchir, ça, tiens... Je ne trouve pas (dans ma mémoire d'avide lecteur) d'exemples venant des rivaux, en effet. Peut-être une exception, mais datant je crois de 1957 ou 1958, avant 1959 en tout cas, avec Edward Turner de Triumph (mais tel qu'on me voit, là, je ne suis pas foutu de retrouver ce à quoi je pense). Bref, je crois que tu as donné un truc à creuser. Hein ? Oui, pas très utile, mon message. M'en fous, j'envoie quand même.

(Mais Turner ne parlait pas de course, hein, ça ne l'intéressait pas.)

Merci pour le zoom, Adco, je vois bien mon erreur a present!!!

Donc plus de doutes, calottes en bronze inserree de fonderie...

Pour les roulements, des inserts de renfort en fonte ou acier, ca a du sens, surtout avec des carters en magnesium...

Par contre pour les culasses, le bronze est bien meilleur conducteur de la chaleur que l'acier ou la fonte... Vers la fin des annees 30, les 1ers sieges rapportes dans des culasses en alu etaient en bronze, voir les DAX de Pierre De Fond-Reault, modeles Baby ou Rafale...

Je ne sais pas qui est l'auteur de l'extrait que tu as mis, mais il raconte n'importe quoi!!! Si le probleme des multicylindres Honda etait la retention de la chaleur, il aurait suffit de supprimer l'ailettage... Il est evident que ces Honda et celles qui suivirent ont un complement d'ailettes plus que genereux pour evacuer un maximum de calories...

De tous temps, les culasses ou cylindres en fonte n'ont jamais ete trop cool avec l'essence du commerce, mais par contre, elles trouvent une deuzieme vie sur les moteurs alimentes en methanol ou la, la retention de la chaleur est plus que necessaire vu la quantite de calories necessaire a l'evaporation du methanol...

Patrick

une autre photo de la RC142 de Naomi Taniguchi au TT sous un autre angle (presque la même que celle vue ci dessus mais quelques instants avant ou après)
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une autre photo vraiment très belle je trouve  
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2 photos en action ... essai ou course ??
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cette photo ressemble à celle postée par Jeannin mais de plus prés et sous un autre angle
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une vue des "ateliers" ... on devine la numéro 8 à l'arrière plan (sans le garde boue av )
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jeannin a écrit:

Merci pour le zoom, Adco, je vois bien mon erreur a present!!!

Donc plus de doutes, calottes en bronze inserree de fonderie...

Pour les roulements, des inserts de renfort en fonte ou acier, ca a du sens, surtout avec des carters en magnesium...

Par contre pour les culasses, le bronze est bien meilleur conducteur de la chaleur que l'acier ou la fonte... Vers la fin des annees 30, les 1ers sieges rapportes dans des culasses en alu etaient en bronze, voir les DAX de Pierre De Fond-Reault, modeles Baby ou Rafale...

Je ne sais pas qui est l'auteur de l'extrait que tu as mis, mais il raconte n'importe quoi!!! Si le probleme des multicylindres Honda etait la retention de la chaleur, il aurait suffit de supprimer l'ailettage... Il est evident que ces Honda et celles qui suivirent ont un complement d'ailettes plus que genereux pour evacuer un maximum de calories...

De tous temps, les culasses ou cylindres en fonte n'ont jamais ete trop cool avec l'essence du commerce, mais par contre, elles trouvent une deuzieme vie sur les moteurs alimentes en methanol ou la, la retention de la chaleur est plus que necessaire vu la quantite de calories necessaire a l'evaporation du methanol...

Patrick

Le bouquin de Kevin Cameron est intéressant parce qu’il voit d’un même œil des moteurs de course de différentes époques, j’avais juste mis cet extrait pour la référence aux calottes rapportées dans les chambres mais les quelques lignes précédentes pour les justifier sont à mon sens malheureuses.
La principale raison de cette solution me semble être la sécurité puisqu’elle sera employée sur les Honda de route contemporaines malgré une complexité technique et sans doute un coût en rapport.
Une petite digression pour signaler que c’est un point que JPX n’a pas pu, su, voulu ? Respecter sur les six cylindres réplica.
En multipliant les « trous »dans les culasses avec les quatre soupapes, associé aux hauts régimes et aux températures élevées et pas toujours maîtrisées d’un moteur de course refroidi par air, le risque de fissures ou de sièges baladeurs était à prendre au sérieux.
L’idée récente il me semble de maintenir les culasses chaudes pour améliorer la combustion sur des deux temps modernes à refroidissement liquide s’applique d’autant moins dans ce cas que les Honda de course de cette décennie souffraient du problème inverse.
En effet, l’angle important entre soupapes (84°) augmente la surface de la chambre et du ciel du piston en regard et donc la captation des calories de la combustion. Il nécessite aussi une avance à l’allumage importante, de l’ordre de 55°, ce qui accroît le problème.

On a vu que Honda a eu recours à des déflecteurs pour combattre le phénomène,on verra avec les modèles suivants les solutions plus sérieuses employées.

Un petit commentaire sur la dernière photo :
Les caisses en bois sous les baskets du mécano sont les béquilles d’atelier rudimentaires de l’époque.