[Technique] 2 temps....et l'injection ?....

patouille a écrit:

Merci de vos encouragements, je vous tiens au courant de l'avancée du projet

Je profite du surplus de temps libre pour vous tenir au courant comme promis (2ans plus tard ).
J'ai vu passer un autre sujet qui parlait de l'injection deux temps alors c'est l'occasion de documenter un peu mon expérience personnelle.

Quand j'avais parlé de mon projet, je n'avais encore pas fait d'essais en charge et j'avais été un peu optimiste…
Il se trouve qu'au banc ce n'était pas la même chose que sur les vidéos. En gros j'ai passé beaucoup de temps avec un moteur qui plafonnait à 10 000trs. Ca m'a permis d'essayer beaucoup de choses différentes et de noter leurs influences respectives avant de trouver ce qui m'empêchait de dépasser ce plafonnement.
Il s'agissait du capteur de "position vilebrequin". Des tests avec un générateur de fréquence directement sur l'entrée capteur ont montré que mon ECU pouvait gérer des régimes supérieurs à 20 000trs. J'avais opté pour un capteur hall dans un perçage dans le stator d'allumage au plus près de l'aiment du rotor:
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Son câble était pourtant blindé, j'ai essayé plusieurs types de capteurs hall mais sans succès (leur réactivité théorique devrait pourtant détecter des régimes bien supérieurs à 10 000trs).

Je l'ai donc remplacé par une fourche optique et un obturateur sur le rotor:
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Et là les choses sérieuses pouvaient commencer !

Le développement a été finalement simple une fois ce problème résolu. J'étais repassé sur un corps d'injection de CBR125 d'une taille bien plus adaptée.
J'ai essayé d'obtenir une meilleure lecture MAP, j'ai relié ce capteur au carter moteur afin d'avoir une meilleure lecture de la dépression, sans succès. Puis j'ai fait en sorte que l'ECU fasse plusieurs mesures par tour à intervalles réguliers et en détermine une moyenne, un peu mieux mais pas top. Puis en faisant le différentiel pression la plus forte/pression la plus faible mesurée par cycle. Non plus.
Je suis donc resté en full alpha-N (donc charge moteur calculée uniquement sur l'ouverture papillon) et ça marche finalement très bien !
J'ai essayé de décaler le moment d'injection par rapport à la position du vilebrequin mais sans différence notable.
L'utilisation d'une fourche optique comme déclencheur s'avère simple et efficace donc pas besoin de vrai capteur de position vilebrequin comme on peut lire çà et là.
La mise au point du mapping a été simple, je pourrais quasiment ne pas la prendre en compte et juste calculer le timing d'injecteur sur le rapport TPS/RPM (bon ça reste un solex donc avec un fonctionnement on/off, on n'est quasi jamais aux régimes intermédiaires).
Et enfin une dernière observation elle aussi loin de la théorie: C'est le débit de l'injecteur. J'avais fait un test au banc pleine charge en version carbu alimenté par un tube gradué pour déterminer le besoin maxi en essence. L'injecteur d'origine de 125CBR (140cc/min) semblait largement suffisant. Or, en essais la coloration bougie montrait un moteur pauvre en dépit des enrichissements carto. J'ai donc relié l'ECU au tableau de bord (lui aussi fait maison mais c'est un autre sujet ) afin de monitorer une bonne partie de mes paramètres d'injection en roulant:
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Je me suis aperçu que le temps d'ouverture de l'injecteur dépassait le temps du vilo pour faire un tour .
J'ai remis l'injecteur de 200cc et j'ai pu enfin avoir quelque chose qui marche très bien.

Juste un court extrait en course pour illustrer mes propos:


C'est donc à ce jour parfaitement fonctionnel.
Mais je profite du confinement quand même pour faire évoluer mon ECU, ici les circuits imprimés bruts:
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Et la version finalisée:
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J'avoue que les évolutions sont marginales mais laissent place à quelques possibilités que je mettrai peut-être en œuvre plus tard comme un capteur d'ethanol, gestion de valve à l'échappement, sonde lambda, communication CAN, capteur de cliquetis...

J' envie le boulot que vous faites et parfois pour de tous petits résultats s' il y en a .

Excellent ! C'est bien, finalement, on va pouvoir reparler d'injection 2T ici au lieu de polluer l'autre sujet.

j'ai pas de mots.
Et par rapport au carbu, tu évalues comment les gains/pertes au niveau des performances, conso, pollution si toutefois tu avais des bases de comparaison ?

Y a pas... les gars du Solex sont de sacrés rigolos!!!
Z'êtes vraiment trop fort!

MANETON a écrit:

j'ai pas de mots.
Et par rapport au carbu, tu évalues comment les gains/pertes au niveau des performances, conso, pollution si toutefois tu avais des bases de comparaison ?

Difficile de voir des gains de puissance/couple et s'il y en a, ils sont estompés par la transmission pourrie du solex…
En conso, c'est limité aussi car je tourne toujours au mélange donc je ne peux pas me permettre de couper l'injection à la coupure des gaz sinon plus d'huile non plus
Peut-être un gain sur les courses d'endurance car je tournais toujours avec une carburation plus grasse que nécessaire pour anticiper les changements de tempé exterieure/pression (surtout pour les 24h) maintenant ces ajustements sont automatiques donc j'ai pu "régler ma carburation" pour le juste nécessaire.
Le gros changement c'est le ralenti qui est extrêmement stable et bas par rapport au carbu.

Donc en conclusion: l'injection ne sert strictement à rien

Au moins à te faire plaisir, et c'est déjà pas mal. Et vu les évolutions envisagées, il semble que ça va durer encore un moment.

Oui ça s'appelle du Fun-Injection !

Bravo Patouille d'être allé au bout de ton projet

patouille a écrit:

Donc en conclusion: l'injection ne sert strictement à rien

Ben je pense que si: tout le temps gagné à pas changer les gicleurs et ses copines les aiguilles, tu peux le mettre ailleurs un WE de course!

+10²
L'injection jusqu'ici n'est pas voué à la performance, quoique KTM en enduro mais ce n'étais "QUE" pour passer les normes euroXX en 2tps

Pi quand on voit qu'avec les allumages programmables on arrive quasiment jamais à retrouver les chevaux de l'origine, avoir réussi à sortir la même chose par un biais artisanal, je trouve ça plutôt très fort de votre part!

Un grand bravo, mais étant grand fan de Solex de course, je ne suis certain d'être très objectif!

Il va falloir proposer ça à Francis FPE, j'ai vu qu'il lui restait des creux dans son planning, entre partie cycle et boîte à air

Quand je disais que l'injection ne servait à rien c'était évidemment pour la boutade. Effectivement c'est un luxe de garder les doigts au sec pour régler la carburation.
Je pense qu'il y a pas mal à gagner sur les bas régimes là où l'injecteur atomise de la même façon qu'à haut régime.
Rien que la possibilité de rouler à l'ethanol peut s'avérer intéressante, ça reste une chose supplémentaire à tenter.

Je tenterai pas!
Faudrait une huile miscible en mélange et je suis pas certain que ça existe ou que ce qui existe le permette!
Une 'tite question: as-tu essayé le même moteur en carbu et en injection et si oui... quelle différence au banc/utilisation?

patouille a écrit:

Rien que la possibilité de rouler à l'ethanol peut s'avérer intéressante, ça reste une chose supplémentaire à tenter.

fullgazlolo a écrit:

Je tenterai pas! Faudrait une huile miscible en mélange et je suis pas certain que ça existe ou que ce qui existe le permette!

We had excellent results with this stuff:
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Super info!
Merci beaucoup!

Normalement,castor,c’est ricin chez nous,c’est ce qui était utilisé dans les moteurs tournant au méthanol je crois ?

fullgazlolo a écrit:

Je tenterai pas!
Faudrait une huile miscible en mélange et je suis pas certain que ça existe ou que ce qui existe le permette!
Une 'tite question: as-tu essayé le même moteur en carbu et en injection et si oui... quelle différence au banc/utilisation?

Je n'ai pas toujours accès au banc donc je n'ai encore pas fait le comparatif. Effectivement il faudra que je trouve le temps de faire ce comparatif.

Cette photo a peut être déjà été postée. Avec le nom des pilotes il ne devrait pas être trop difficile de retrouver l'année, si besoin.

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Sans doute 1994 pour l'année

93 pour l'introduction de l'injection (et seulement les deux premiers gp 94 courus avec) selon Sport Rider :

Citation :

Honda sent the competition’s engineers scrambling to catch up to the NSR’s Big Bang engine back in ’92; two seasons later, no one has succeeded. In ’93 the Big H introduced fuel injection to the 500 class, and at Hockenheim Shinichi Itoh became the first GP rider to break 200 mph. Again the paddock was abuzz with talk of the peak power advantages of fuel injection. But Hattori reveals other motives: “The benefit of fuel injection is an improvement in fuel economy of five to 10 percent, therefore we can reduce fuel weight carried at the start of race.” Hattori claims that the injection system didn’t yield a horsepower advantage. When questioned as to why Itoh’s bike was six miles per hour faster than Doohan’s carbureted bike at Hockenheim in ’93, he claimed that the smaller Itoh was able to tuck in tighter (due in part to Doohan’s leg injury as well). For ’94, Itoh ran fuel injection only during the first two GPs, reverting to carburetion thereafter.

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La photo d'Yves est donc bien de 1994 !

Oui, sûrement.

La qualité n'est pas terrible (CTRL + pour une meilleur lisibilité) mais il ne me semble pas avoir vu cet article du R&D Honda paru dans les publication de la SAE après avoir mené la EXP-2 à Dakar.
Le rapport avec l'injection est tout relatif car Honda précisait qu'ils auraient pu faire la même chose avec un carbu mais l'injection leur facilitait la tâche.
Sinon images et essais MR MJ ici : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

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