Le frein moteur : essence vs diesel / 2 temps vs 4 temps

heu , j'ai bien relu et pas de trace d'essais probant et qualifiés



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Avec l'explication de Frits, j'ai un petit souci: normalement le moteur gaz coupés n'est pas avec allumage coupé. D'autre part en course montante, le piston est en dépression en dessous ( il pompe) et en pression au dessus car il comprime quand même une fraction de gaz; à la descente il subit une pression d'explosion ( réduite mais présente) et une pression sur les gaz du carter avant l'ouverture des transferts. Ces pressions ( - et +) sous le piston sont théoriquement des freins. Pas possible de lire les docs techniques joints, trop petit, même avec une loupe compte fil, mon écran tactile part en coui...e au contact de l'instrument.
Au sujet du frein moteur de manière générale, le rapport de réduction entre le moteur en frein et la ou les roues du mobile a bien sûr une importance capitale, directement proportionnelle à ce rapport de réduction total et suivant le rapport engagé.
Dan

@ hd-racing : effectivement l'explication donnée n'est que théorique. En ce qui me concerne vu qu'elle :

- fait l'objet d'un consensus de personnes fiables
- est logique
- repond a toutes les questions
- correspond a mes observations empiriques

Je l'adopte !

@ Dan Lacherien : je ne vois pas en quoi tes remarques contredisent celles de Frits. Il dit que le carter pompe ne pompe pas grand chose, et s'il se produit une petite explosion avec les quelques gaz qui arrivent a passer cela va encore réduire le frein moteur.

Charly a écrit:

Je l'adopte !  

Vendu

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Je n'ai aucunement l'intention de contredire Frits, c'est une interrogation sur "l'absence de combustion" qui m'intrigue, il confirmera peut être qu'une quasi absence de combustion est bien réelle sur un 2T dans ces conditions( gaz fermés à faible régime), j'ai lu quelque part qu'un 2T au ralenti n'allume effectivement que tous les quelques tours et non à chacun d'eux, pourquoi pas? le reste c'est du décortiquage et non de la contestation. Fidèle à mon nouveau surnom!
Jean Sérien

Lacherien Dan !! si tu freine..

Hd, tu nous donne ta version du frein moteur ? un plus d'un pseudo tu a gagner un surnom. si c'est pas une preuve de reconnaissance sa !!

je pensais que le sujets était une simple corrélation entre les ensembles mobiles et le taux de compression et quesque j'apprend ? une vague histoire de pompage ou finalement le croisement des arbres a cames doivent jouer un rôle prépondérant sur le frein moteur. Peut ont penser qu'un fort croisement donne moins de frein moteur ?

j'ai cherché quelques infos et je suis tombé sur ces liens qui répondent pas à la question mais qui apporte peut être du grain a moudre.

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En fait j'ai pas une version simple et unique pour le frein moteur , il y en a autant que de moteur , c'est très complexe comme sujet , c'est autant mécanique que thermodynamique , et même au sein d'une même unité c'est variable , ce que je "sais" c'est que tous les paramètres sont influent , en pratique bien sur , sur mes 690 le taux de compression avait une influence et pas des moindres sur le frein moteur , un moteur à 12/1 et un autre à 14/1 n'avait pas du tout le même comportement à la coupure des gaz , il s'agit la d'expérience documenté et vécu , loin des affirmations péremptoire et théorique , qui je doit bien l'avouer me saoule un peu , mais je peut tout à fait comprendre que sur un autre moteur le taux de compression ai pas ou peu d'effet sur son frein moteur .

quand à la reconnaissance , chacun sait ce que j'en pense , en plus hd ça fait Harley machin chose , sorte de brouette à peine motorisé et plutôt antédiluvienne , beurk

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Le septième élément ne serait-il pas la "réincarnation" de la Honda XP 2 du Dakar 1995

Ce moteur 2 temps avait quand même des consommations très faibles , on ne parlait pas encore trop  d'émissions polluantes

Trop révolutionnaire

Atch a écrit:

une vague histoire de pompage ou finalement le croisement des arbres a cames doivent jouer un rôle prépondérant sur le frein moteur. Peut ont penser qu'un fort croisement donne moins de frein moteur ?

Je dirais que non au contraire ça irait plutôt dans l'autre sens. Plus de RFE-AOA (donc plus d'AOE-RFA en toute logique) augmente les étalements donc les temps d'ouverture soupape, donc le temps de pompage. Les pertes par pompage et ainsi le frein moteur s'en trouveraient donc augmentées. Maintenant le tout est de le quantifier et j'imagine que ça doit se jouer au 1/10e de bar donc imperceptible

Un moteur à haut rapport volumétrique a aussi un fort croisement ( çà va ensemble) mais généralement une mauvaise admission à bas et moyens régimes, on peut supposer qu'il en est de même en phase gaz coupés et régime frein moteur, non?
Dan

Dan42 a écrit:

Un moteur à haut rapport volumétrique a aussi un fort croisement ( çà va ensemble)
Dan

ça allait ensemble , mais ça c'était avant !!!

sur les moteurs modernes , et tout particulièrement en Moto Gp , le croisement ne dépasse pas 40° tout compris

exemple :   KTM RC250GP Moto 3  , le croisement total est de 30° c'est loin d'être un fort croisement , et pourtant son rapport volumétrique est de 15.5/1


ce qui influe sur le frein moteur c'est bien sur le RFE ( comme décrit dans l'exemple de Frits ) , mais de nos jour cette valeur est très contenu , et le RFA plus il y en a moins ya de frein moteur

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Je ne sais pas dans quelle mesure c'est quantifiable, mais le circuit de lubrification ne me semble pas négligeable dans la différence 2T/4T. Il est relativement indépendant de la "charge" moteur  (pression régulée et débit lié au régime) et me semble a priori d'autant plus consommateur d'énergie que le moteur est performant.

Bigre, avec quels indices d'octane dans le coco? et certainement un allumage "intelligent"
Dan

Adco rescue

Article garanti sans le choix de la couleur (de selle), les mensualités de crédit, sans 14 programmes d'aide a la conduite  

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Dan42 a écrit:

Bigre, avec quels indices d'octane dans le coco? et certainement un allumage "intelligent"
Dan

indice d'octane , pas moins de 102 dans le bordel !!! , et côté allumage un gestion intégrant le cliquetis en temps réel .


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Merci Fugner pour ce plus de lisibilitude.
Pour ce qui est de la corrélation croisement du diagramme-taux de compression,il me semble qu’a l’époque des angles de soupapes prononcés et des pistons bombés,les rapports volumétriques importants(pour l’epoque) étaient « délicats »et pouvaient servir à compenser les pertes dues au croisement. Le taux de compression des moteurs actuels est beaucoup plus efficace et si en plus on peut se passer de croisements importants,comme le dit Fd-racing,c’est sans doute encore mieux.(si c’est pas juste,n’hésitez pas!)

En fait le croisement on s'en passe parce qu'on n'en à ( pas ) plus besoin , il faut cependant bien différencier ce qui ce passe sur les moteurs de série et sur les moteurs de course (entendu comme  conçus comme tel )

sur les moteurs de course les contraintes  géométriques  , de plages de régimes étendus,   de bruit et de pollution n'existe quasiment pas  , on peu donc faire de vrais moteur qui respirent , les conduits et corps  d'admission sont dimensionnés pour la plage de régime voulu  avec des levées de soupapes drastiques  et des échappement  qui produisent très très peu de contre pression , donc pas besoin de beaucoup d'AOA , les échappements sont surdimensionnés sans le moindre frein ,  donc pas besoin non plus de RFE , tout est partie au PMH ( quasiment )  , les rapports volumétrique sont de fait en conséquence , et cerise sur le gâteau ces moteurs on des chambres de combustion quasi plate  ce qui favorise l'obtention de tel rapports volumétrique , et pour finir l'électronique moderne permet de gérer le tout avec une excellente précision  .


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voila qui semble confirmer l'idée que je m'étais fait de la chose vu de mon atelier de bricolo...
les forts croisements ne sont la panacée que de mécaniques archaïques (au sens noble du terme) d'une époque, combinant des angles de soupapes prononcés et donc des chambres de combustions volumineuses, , une alimentation par carburateurs nécessitant une certaine vitesse (90-110m/sec) du flux gazeux pour être efficace (venturi), et une absence totale de gestion électronique, le tout avec des compressions finalement ridicules aujourd'hui, dues a des RFA délirants, pour toutes ces raisons.
c'était l'époque des pistons fortement bombés, ce qui ne simplifiait pas la chose quand a la vitesse de propagation du front de flamme.
la norme aujourd'hui gravite autour de fortes compressions, de méchantes levées ( y compris au niveau de l'accélération d'ouverture et fermeture des soupapes, merci la sidérurgie moderne) pas forcément longues dans des chambres ultra compactes, des pistons plats, d'injections douche et de conduits largement plus dimensionnés ( vu qu'on s'en fout du venturi...) pour favoriser le remplissage, d'une électronique évoluée et d'une gestion des phénomènes de cliquetis...

j'ai bon?[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

woab a écrit:

 j'ai bon?

perso je dirais oui , et j'aime bien ta façon de le dire

cela dit on s'en fou peut être pas vraiment de l'effet venturi , ça reste à prouver  me direz vous ...

j'y travaille

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ah ouais?...

Hé ouais !! , je viendrais en parler ici le moment venu

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Pas la peine d'essayer de faire diversion avec le croisement, ce bel article de 1966 enfonce le clou et doit te mettre la (con) pression.


C'est amusant de voir la façon dont cet article répond parfaitement et avec les memes arguments a la question posée ici 50 ans plus tard... Merci de l'avoir retrouvé.

C'est amusant de voir la façon dont cet article répond parfaitement et avec les memes arguments a la question posée ici 50 ans plus tard... Merci de l'avoir retrouvé

C’est rassurant que la technique soit intemporelle,il y a pas mal de domaines où des articles de 50 ans ne présentent plus aucun intérêt ou sont complètement décalés. Pour ce qui est d’avoir retrouvé ce numero de Moto Revue,je n’ai pas beaucoup de mérite,je n’en possède que très peu. Dans les années 70,80,me passionnant pour les Honda de course des années 60,je chinaisles articles s’y rapportant et au fil du temps j’ai lu l’ensemble des numéros et j’avais gardé en mémoire cette association frein moteur et frottements.
C’est pour cette même raison qu’en arrivant sur Pit lane,le nom d’Yves Kerlo m’etait familier bien que je ne sois pas un passionné de 2temps,en effet dans un Moto journal des années 80 traitant d’un salon de la compétition sur la page d’en face d’une photo de la RC 149,il y avait une KYF (désolé Yves...)