[Technique] Construction GECO (Part 2)

Cela ne tien sans doute pas compte de la défaillance d'un étrier non ?

Si un des pistons de l'étrier coulisse moins bien pour X raison, la souplesse du support fera que les 3 autres pistons pousserons différemment, ça provoquerai un désalignement de l'étrier, donc un déséquilibre de l'usure des plaquettes.

De toutes manières, comme le disque est flottant, il reste quand même pas mal d'objets qui devraient s'auto centrer.
Ca ne fait pas un peu trop d'éléments qui ont une grande liberté de mouvements?

Un petit guidonnage à haute vitesse , même avec des carbones légers, Stoner avait fait un tout droit à Motegi est perdu la course. La cause , les plaquettes avaient bougé, réculé dans les étriers , ceux ci bien alignés et rigides.
Alors un montage souple avec un disque flottant , j'en ai eu sur ma ducati (en fonte, qui faisaient autant de bruit que l'embrayage à sec ) , le premier freinage faut l'oublier après être passé sur des irrégularités style pavés ou whoops.
La mécanique reste quand même de la logique , même si parfois on crois que cela marche , mais combien de temps en faisant stresser les composants , car visuellement un ensemble semble ok , mais qu'en est-il de son stress??
Tous les calculs ne suffisent pas à prédire le résultat sur la durée, la pratique à la limite apporte souvent des résultats mitigés. C'est la loi des sports mécaniques.
Derniers cas vécu , le psb de la 111 au dernier bol d'or.

cristogrr a écrit:

mais combien de temps en faisant stresser les composants .

je trouve que cette expression résume à merveille les questions que l'on se pose sur ce montage (et d'autres)     

bentou a écrit:

De toutes manières, comme le disque est flottant, il  reste quand même pas mal d'objets qui devraient s'auto centrer.
Ca ne fait pas un peu trop d'éléments qui ont une grande liberté de mouvements?

Si je résume un peu, au freinage   :

1) L'étrier et le disque (flottant) devrait s'aligner...
  ...suivant l'usure des plaquettes comme le prévoit JBB, il est fort probable que cet usure ne sera pas parallèle à la base de la plaquette,
  Le montage souple permettra-t-il une usure inverse de l'autre plaquette ???
  Quoi qu'il en soit, il serait étonnant que ces plaquettes ne s'usent pas plus rapidement que sur les montages classiques
  puisque le but est bien de freiner plus tard et plus fort que les autres...
   ...et en endurance cela sera probablement plus handicapant que sur un GP. (quoique ???)

2) La "tôle bleue" ne contraint l'étrier que pour qu'il ne prenne pas la tangente... (liberté presque totale dans les autres axes...)
  Dans ce sens là, on peut penser qu'elle devrait résister sans trop de problème...

3) La biellette ne contraint la tôle bleue que pour que l'étrier soit à l'endroit défini. (liberté presque totale dans les autres axes...)
  La résistance de cette biellette et des rotules en traction ne me parait pas trop difficile à maîtriser si du 8mm ne suffisait pas...
  La résistance de cette tôle bleue à cet effort qui finalement est compensé par l'étrier qui la tire dans l'autre sens ?
  C'est un effort en traction, un peu de biais certes (Quand même dans une latitude bien délimitée par le jeu disque/étrier)
  ...mais comme elle est molle, elle devrait s'en remettre   (L'histoire du chêne et du roseau   )

4) Recul des plaquettes sur quidonnage, chocs etc..
 Le montage "souple" de l'étrier et du disque est-t-il bénéfique par rapport à un montage "fixe" ?
 L'étrier accompagne le disque et est amorti par la tôle bleue et c'est mieux ?
 ou l'inertie de l'étrier non freiné aggrave-t-il les choses ?
 
 
 En théorie, le GECO devrait être moins sujet aux guidonnages : meilleur contrôle de la chasse et des Wheelies...  

cristogrr a écrit:

Tous les calculs ne suffisent pas à prédire le résultat sur la durée, la pratique à la limite apporte souvent des résultats mitigés. C'est la loi des sports mécaniques.
Derniers cas vécu , le psb de la 111 au dernier bol d'or.

  
"La preuve du pudding, c'est qu'on le mange", proverbe anglais qui ne vieilli pas.

Après un contrôle rudimentaire de hygiène, quand même  

Parole de connaisseur... a priori du moins... Graham, est-ce qu'il t'arrive encore d'en manger? ou bien es-tu définitivement acquis au tablier de sapeur et autres charmes de la gastronomie lyonnaise?

de prime abord, le disque est flottant pour une question de dilatation, en aucun cas pour aider à l'alignement, enfin avant c'était comme ça  
ce montage souple ne permet pas une usure non parallèle des plaquettes, il l'induit de par la position de fixation (biellette) excentrée par rapport à l'axe du disque.
pour faire simple, je freine ça se tord (et use les plaquettes de biais), je lâche le frein ça se redresse, je refreine ça se retord (et use les plaquettes un peu plus de biais) etc....
au final, puisqu'on parle d'endurance et d'user moins vite en allant plus vite, c'est incohérent  
aprés, on peu supposer que ça ira malgré tout  

Oui, insistons sur le fait que l'endurance n'était pas l'idée initiale... et ne constitue pas de toutes façons l'objectif ultime...

Didier LEBRUN a écrit:

bentou a écrit:

De toutes manières, comme le disque est flottant, il  reste quand même pas mal d'objets qui devraient s'auto centrer.
Ca ne fait pas un peu trop d'éléments qui ont une grande liberté de mouvements?

Si je résume un peu, au freinage   :

1) L'étrier et le disque (flottant) devrait s'aligner...
  ...suivant l'usure des plaquettes comme le prévoit JBB, il est fort probable que cet usure ne sera pas parallèle à la base de la plaquette,
  Le montage souple permettra-t-il une usure inverse de l'autre plaquette ???
  Quoi qu'il en soit, il serait étonnant que ces plaquettes ne s'usent pas plus rapidement que sur les montages classiques
  puisque le but est bien de freiner plus tard et plus fort que les autres...
   ...et en endurance cela sera probablement plus handicapant que sur un GP. (quoique ???)

2) La "tôle bleue" ne contraint l'étrier que pour qu'il ne prenne pas la tangente... (liberté presque totale dans les autres axes...)
  Dans ce sens là, on peut penser qu'elle devrait résister sans trop de problème...

3) La biellette ne contraint la tôle bleue que pour que l'étrier soit à l'endroit défini. (liberté presque totale dans les autres axes...)
  La résistance de cette biellette et des rotules en traction ne me parait pas trop difficile à maîtriser si du 8mm ne suffisait pas...
  La résistance de cette tôle bleue à cet effort qui finalement est compensé par l'étrier qui la tire dans l'autre sens ?
  C'est un effort en traction, un peu de biais certes (Quand même dans une latitude bien délimitée par le jeu disque/étrier)
  ...mais comme elle est molle, elle devrait s'en remettre   (L'histoire du chêne et du roseau   )

4) Recul des plaquettes sur quidonnage, chocs etc..
 Le montage "souple" de l'étrier et du disque est-t-il bénéfique par rapport à un montage "fixe" ?
 L'étrier accompagne le disque et est amorti par la tôle bleue et c'est mieux ?
 ou l'inertie de l'étrier non freiné aggrave-t-il les choses ?
 
 
 En théorie, le GECO devrait être moins sujet aux guidonnages : meilleur contrôle de la chasse et des Wheelies...  

La biellette travaille bien en traction pure mais la "branche inférieure" de la tôle bleue (très réduite pour la flexibilité recherchée au démontage de la roue) travaille en compression dans ce lay-out ( résolution des triangles, elle équilibre pour une grande part la traction de la biellette). Compte tenu de sa section réduite ( environ 10 x2mm)elle est soumise au flambage. Si mon estimation d'effort max est OK, elle travaille sous une contrainte de compression/flambage de 25 à 30 daN/mm2, ce qui n'est pas rien pour des efforts dynamiques  

Didier LEBRUN a écrit:

meilleur contrôle de la chasse et des Wheelies...  

Comment ça un meilleur contrôle des wheelies ? Comme il n'y a plus de connexion avant-arrière, le seul facteur serait la géométrie de la chaîne et le BO (avec pignon concentrique du pivot, effectivement), non ?

GrahamB a écrit:

Didier LEBRUN a écrit:

meilleur contrôle de la chasse et des Wheelies...  

Comment ça un meilleur contrôle des wheelies ? Comme il n'y a plus de connexion avant-arrière, le seul facteur serait la géométrie de la chaîne et le BO (avec pignon concentrique du pivot, effectivement), non ?

A ma connaissance la liaison Av/ARR est effective même avec l'amortisseur en position Avant...

D'ailleurs j'ai pas tout compris du pourquoi de son déplacement pour les premiers tests tout en annonçant qu'il reviendrait à sa place d'origine plus tard pour recentrer les masses... (Nouvelles pièces attendues pour les "axes" des amortisseurs?)

Cette phrase était un clin d'Oeil, un peu provocateur, je l'avoue...

Dan42 a écrit:

La biellette travaille bien en traction pure  mais la "branche inférieure" de la tôle bleue (très réduite pour la flexibilité recherchée au démontage de la roue) travaille en compression dans ce lay-out ( résolution des triangles, elle équilibre pour une grande part la traction de la biellette). Compte tenu de sa section réduite ( environ 10 x2mm)elle est soumise au flambage. Si mon estimation d'effort max est OK, elle travaille sous une contrainte de compression/flambage de 25 à 30 daN/mm2, ce qui n'est pas rien pour des efforts dynamiques  

Je faisais juste un petit récap du système de freinage avant au complet avec les questionnements évoqués...

Il faudra attendre d'avoir des vidéos des freinages...
Si l'angle d'attaque de la biellette est assez défavorable à vide (sans pilote sur la moto)
cet angle doit s'améliorer nettement avec l'enfoncement de la suspension lors du freinage...

Donc ça reste un point à surveiller de près...

Didier LEBRUN a écrit:

A ma connaissance la liaison Av/ARR est effective même avec l'amortisseur en position Avant...

Ah ! Mes excuses, je la croyais provisoirement supprimée en même temps que l'amortisseur s'est déplacé à l'avant.

Alors, extension de la fourche fait baisser l'arrière (et donc le CdM) pour prévenir des wheelies ? Je pensait que ce soit l'inverse, afin de baisser l'arrière lors des freinages pour prévenir que l'arrière se lève ?

GrahamB a écrit:

Alors, extension de la fourche fait baisser l'arrière (et donc le CdM) pour prévenir des wheelies ? Je pensait que ce soit l'inverse, afin de baisser l'arrière lors des freinages pour prévenir que l'arrière se lève ?

Je n'ai pas plus d'infos que cela sur l'effet pratique de la liaison entre les deux amortos.
 
C'est sensé fonctionner comme une barre antiroulis qui doit donc s'opposer aux stoppies comme aux wheelies et dans les deux cas rabaisser (ou du moins ne pas le rehausser) le centre de gravité...
Donc que la compression de l'un limiterait la détente de l'autre et inversement si j'ai bien compris.

Une des premières photos intéressante du montage :

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Deux axes horizontaux :

L'amorto ARR (en place à droite) est concentrique à l'axe du haut et l'amorto AV (ici absent) concentrique à l'axe du bas.
Le bras de levier de l'amorto AV est réglabe sur l'axe du haut on voit la "came" avec plusieurs positions (32?)
c'est sur l'axe du haut que sont reliées les biellettes venant de la suspension avant. (came à l'extérieur du cadre côté gauche)

Le bras de levier de l'amorto ARR est réglabe sur l'axe du bas, montage inversé à celui de l'avant avec en plus une autre "came" perpendiculaire (en gros vers le bas) qui reçoit la biellette du bras oscillant.

Le troisième amorto est monté sur deux "cames" agissant ainsi sur les deux axes.

Note que dans ce montage le troisième amortisseur est monté entre les "bras oscillants" des suspensions et pas entre les amortisseurs.
Donc avec seulement le 3eme amortisseur on aurait déjà un système...  ...suspendu.  

Ben voila, t'en sais autant que moi pour analyser le "FRIC" comme l'a nommé Pépé.
 soit le système permettant de limiter les "wheelies et stoppies" (Front-Rear-Inter-Connected).

Edit : une photo de la fixation haute du 3eme amortisseur qui montre que la "came" est inversée (ce qui était moins évident sur la première photo)

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FRIC est un terme utilisé en automobile, également pour faire inter-agir les amortisseurs entre eux.

Un mot sur les tôles bleues, puisque tout le monde en cause..et que personne ne les a eues en mains... Le montage des freins du premier proto, auquel j'ai passablement participé, contenait plusieurs ''secrets de fabrication'' sur lesquels Pépé ne souhaiterait certainement pas que je m'étende, certains d'entre vous en ont repéré...Ce que je peux vous dire, c'est que le ''centrage'' de ces fameuses tôles est précis au centième par rapport au centre du disque y compris en tenant compte du fait qu'il est flottant... Les pistons étant de chaque côté de la pince, a part un éventuel effet de coriolis, je ne vois pas ce qui pourrait provoquer une usure irrégulière des plaquettes!!!
En outre, pour les avoir eues dans les mains plus d'une fois, ces tôles ''souples'', je peux vous dire que ce n'est certes pas du papier alu avec lequel la belette emballe le chocolat de la vache violette... Anecdote: Au cours du montage, nous nous sommes rendus compte Aymeric et moi que la roue n'était pas du tout symétrique, et qu'une fois le moyeu de roue centré dans la fourche, le pneu n'était pas centré entre les jambes de celle-ci...Il a fallu faire la queue devant le tour pour fabriquer, lui et moi à tour de rôle, les douilles qui compensaient cette, euh,... Particularité! Au final, les disques sont bien alignés et le pneu bien dans l'axe de la colonne de direction...

Didier LEBRUN a écrit:

C'est sensé fonctionner comme une barre antiroulis

Donc à priori, si l'avant se lève, l'effet serait de lever aussi l'arrière... ce qui doit normalement lever le CdM et donc provoquer le wheelie, non ?
Alors je vois l'avantage au freinage, mais je n'arrive pas à comprendre le contrôle des wheelies...

GrahamB a écrit:

Didier LEBRUN a écrit:

C'est sensé fonctionner comme une barre antiroulis

Donc à priori, si l'avant se lève, l'effet serait de lever aussi l'arrière... ce qui doit normalement lever le CdM et donc provoquer le wheelie, non ?
Alors je vois l'avantage au freinage, mais je n'arrive pas à comprendre le contrôle des wheelies...

Je le voyais plutôt comme ça :

si l’arrière se compresse l'avant résiste plus à la détente...
comme quand l'avant se compresse l'arrière résiste plus à la détente...

Mais si j'ai mis tout ça ici c'est bien pour essayer d'en comprendre correctement le fonctionnement   

That is correct, Didier.

Eric Offenstadt: La suspension avant a été réglée par Jean-Baptiste Labruyere pour qu'en freinage appuyé le pneu avant arrive à 5mm du "Té" inférieur et en même temps à 5mm de la rotule inférieure de l'amortisseur (laquelle nous avons été obligés de refaire : les rotules d'origine n'avaient qu'un mm de portée latérale :insuffisant pour assurer la rigidité torsionnelle sur une visse de 10mm.)
Les ressorts ont été changés (+ souples).
Les butées en polyuréthane à haute hystérésis qui assurent les efforts violents en fin de course et en détente on été changées (plus longues).
La connexion avec le cardan du F.R.I.C. réajustée en conséquence (place réduite entre les "Tés" et la culasse.)
La suspension arrière à été modifiée : biellette inférieure rallongée, amortisseur raccourci, usinage de 5mm du support de rotule inférieure (réglage d'assiette). La butée polyuréthane changée pour être plus efficace. Le ressort plus raide de 10%.
Enfin BERINGER nous a donné des conseils de montages et de réglages plus précis.
Et nous avons donc réalisé un support d'étrier avec des bagues (sur la broche) 4 fois plus larges.
Le GECO est maintenant optimisée dans son assiette statique.
Vous aurez incessamment des nouvelles des tests de fiabilité.
Banzaïl !

Marc a écrit:

Enfin BERINGER nous a donné des conseils de montages et de réglages plus précis.
Et nous avons donc réalisé un support d'étrier avec des bagues (sur la broche) 4 fois plus larges.

Merci pour les nouvelles.
Nos remarques étaient donc fondées et constructives, voilà le lézard reparti sur de meilleures bases.

Cette fameuse tôle bleu avait une raison d' être , mais la raison d' être a été un peu moins bien noté que les inconvénients .