[Pit Laners en course!] Lancelot Unissart (Motos Classiques)

Merci Guy. Ce sont les aléas de la course, sur une saison aussi remplie, tout ne peut être parfait.

Pour Crigar, 2015 n'est pas complètement fini. Le week-end passé il y avait la remise des prix VMA au Salon Moto Légende, au cours de laquelle mon coéquipier Bérenger a été titré Champion de France d'Endurance VMA; et dans 10 jours je monte en Angleterre pour la remise des prix du Championnat Anglais CRMC.
Pour l'anecdote, le règlement VMA Endurance ne prévoyait qu'un classement pilote. Pendant la saison, nous avons demandé un classement team, qui devait arranger tout le monde (moins de classés, meilleur résultat final), ce qui a été fait. Mais lors du congrès de la FFM, les officiels ont rétablis (justement) l'application du règlement. Ayant manqué une épreuve, je n'avais pas le même nombre de points et suis donc classé 6ème.

Pour 2016, c'est sensiblement le même calendrier pour l'instant. A voir en mars, à l'orée de l'ouverture des championnats

Bravo pour ta saison !

Peux tu nous parler du tambour avant de la Vincent ? Marque ? 2 ou 4 cames ? alu ? magnésium ? Ca freine ? tout ça quoi... )

Et aussi : quelle sensation au levier ?

Je n'ai pas grand chose à dire, mais je peux répondre aux questions.
C'est un 4-cames double flasque. Je pense magnesium mais pas sur. Dessiné par Godet himself, je ne sais pas qui les moule/usine par contre.
Pour le feeling...C'est vrai qu'à part l'Aspes, j'ai toujours roulé avec des disques. Je n'ai pas de problème de puissance pure, ni trop de feeling en début de séance. En fin de séance, le fading se sent, les tambours chauffent et se dilatent, ça freine moins fort.
Le seul souci avec ce tambour là, c'était un problème de jeunesse, il fallait le roder et donc le régler à chaque sortie. A partir de l'Ile de Man, ça allait.

Tu pourrais nous prendre quelques photos lors de ta prochaine remise des Prix en Angleterre?

125RS93 a écrit:

En fin de séance, le fading se sent, les tambours chauffent et se dilatent, ça freine moins fort.

Il lui manque des écopes pour forcer le flux d'air et je ne vois pas non plus de trous de sortie. Ca ne peut pas refroidir correctement sans ces 2 éléments.
 Je me demandais si un double came avec 2 garnitures larges ne serait pas plus efficace qu'un 4 cames. La surface de frottement ne doit pas etre tres inférieure au 4 cames, il est plus leger, et surtout cela permet d'ajourer davantage le coté opposé a l'écope et donc d'obtenir une meilleure ventilation.
Quelqu'un a des infos la dessus ?

Pas de souci, Yves.
J'y serais avec un autre français qui a brillé Outre-Manche pour sa première saison : Steve Perlinski, 3ème au Championnat CRMC 750cc.

Pour le tambour, il est en fait refroidi via des ouvertures dans le moyeu, il n'est pas complètement hermétique. Je parlais de fading, mais assez peu prononcé pour ma propre expérience.

Bonsoir,
Après quelques semaines sans nouvelles, je reviens animer mon sujet.
Tout d’abord, je vous souhaite à tous une bonne année 2016 et qu’elle apporte une belle saison.
Je joins un montage que j’ai fait pour le propriétaire de la VFR400.


Comme annoncé, début décembre je suis allé à la remise des prix du Championnat Anglais CRMC. Dans l’après-midi se tenait l’assemblée générale du club, que j’ai suivie dès mon arrivée sur place. A priori, pas de grand changements dans le règlement, juste des ajustements sur les inscriptions. Restant sur 7 courses annuelles, les circuits de Brands Hatch et Snetterton sont donc abandonnés cette année au profit du tracé de Silverstone National (boucle Ouest du circuit GP) et du tracé de Croft, au nord de l’Angleterre.

Après sa chute sur l’Ile de Man, mon coéquipier Joop Van de Pol était toujours convalescent et loge chez sa copine, sur l’Ile. De fait, le voyage n’était pas vraiment rentable. Pour sa part, notre sponsor était lui en vacances au soleil, me laissant le soin de récupérer les différents trophées du team.
Pour ce voyage, j’étais accompagné de Steve Perlinski et sa femme Marion. Après quelques saisons en VMA et le titre en 750 Classic pour chacun d’eux, Steve et son père ont décidé de franchir la Manche pour la saison 2015. Bien leur en a pris car Steve finit à la 3ème place du championnat et Bruno 6ème.



Lors de cette remise des prix, j’ai récupéré mon trophée pour le Championnat 350 GoldStar et les deux trophées (un personnel et un second à la fin de la saison) pour la Race of the Year en 500 GoldStar. En plus de ça, je suis aussi allé chercher le trophée pour le Championnat 500 GoldStar de mon coéquipier, ainsi que le Micky Gray Trophy. Ce dernier - un silencieux de GoldStar - a été attribué à Bob Light, mon sponsor, pour ses années de soutien au club GoldStar. Il m’avait été décerné l’an passé.
A la place de recevoir les traditionnelles médailles à la fin du week-end, j’ai opté pour une assiette résumant les faits d’armes de ma saison (on l'aperçoit dans le fond à gauche de la photo).

Les trophées du team pour la saison 2015

Les autres trophées importants décernés ce soir-là ont été :
- le Daytona Trophy, pour le meilleur pilote outre-mer, attribué justement à Steve et Bruno Perlinski ;
- le Racer of the Year à Antony Hart qui a gagné les quatre championnats dans lesquels il était inscrit, 125 Post-Classic sur Honda 125 MT, 350 Post-Classic CRMC et 350 Post-Classic ACU sur Yamaha 350 TZ et King of Classics sur sa TZ (une course avec toutes les machine homologuées par le club ; comme les courses internationales de l’époque) et
- le Young Racer of the Year à Richard Molnar, fils d’Andy Molnar, célèbre constructeur de Norton Manx, qui a gagné les deux championnats 350 & 500 Classic cette saison.

Les photos de la remise des prix sont disponibles sur ce site :
http://www.sport-pics.co.uk/newsite/BZ_shop.asp?event=AK&gallery=1
A noter que l’invité d’honneur était le multiple Champion du Monde Jim Redman.

La saison 2016 commence à se façonner. Tout n’est pas encore validé, mais je retourne en CRMC. Nous laissons cependant les GoldStar de côté pour nous tourner vers d’autres catégories plus compétitives. Je vous en dirais plus quand tout sera confirmé.

 

On va suivre avec intérêt cette nouvelle saison pour toi !!

Bravo et sois quand même prudent !

et meilleurs vœux pour la saison 2016 !

Essai de te faire sponsoriser par Ikea, tu vas avoir besoin d'etagères pour stocker toutes ces coupes !

Lancelot en costard cravate, ça claque.

Félicitations et très bonne saison.

Merci Lancelot et bonne saison 2016

Bonne saison Lancelot !

24-26 Juillet, Open Trophy à Chimay sur Honda RS125 et Suzuki GS1000

L’Open Trophy de Chimay, c’est un peu The Place To Be pour les amateurs de courses sur route en Europe Francophone. En pleine période estivale, décalé des grandes courses en Irlande et Ile de Man, les pilotes et spectateurs continentaux se retrouvent et s’affutent pour la deuxième partie de saison, tout en festoyant gentiment. Après les malheureux accidents de l’an passé, quelques changements ont pu être observés : rails repoussés, grillages posés, vibreurs et dégagements plus propres…on n’efface pas le danger, mais on l’éloigne. Le meeting se fait désormais sur 3 jours, avec une séance d’essai supplémentaire le vendredi et les 2 premiers tours se font derrière un commissaire en moto.

C’était, de mon côté, probablement le moins planifié des week-ends de course cette année. J’y avais participé lors des deux premières rééditions, 2010-2011, en catégorie IPC 125 ; puis je l’avais écarté de mon calendrier. Mais, en juin, un appel de mon papa relance le truc ‘’Allo ? Ton RS est remonté ! On roule quand avec ?’’ Merci papa ! Et puis, lors du Trophée des Motos Classiques, le week-end précédant l’Open Trophy…une soirée un peu arrosée…Marc Detournay me demande ‘’Tu veux rouler en Endurance ? Je n’ai plus de coéquipier’’. Une courte discussion s’ensuit sur l’inscription, la participation de chacun…et l’idée est lancée !

Le lancement de notre endurance

Je me retrouve avec deux machines complètement différentes. D’un côté, la Suzuki GS100. Une Superbike de la fin des années ’70, grand guidon et tête de fourche ; 90cv et 200kg. De l’autre, la Honda RS125 modèle 2004. Une boule de nerf prête à exploser ; 45cv pour 75kg. Je vais jongler tout le week-end entre ces deux machines, extrêmes de la moto sportive. Pour couronner le tout, la Suz’ est 1ère en bas, la Honda en haut…
Pour faciliter l’écriture et la lecture, je vais séparer les deux catégories, ce que je n’ai pas eu le loisir de faire lors de l’évènement.


La petite 125

Commençons par l’endurance. Le coéquipier de Marc était tombé lors des 4h de Spa-Francorchamps trois semaines auparavant et n’était pas d’attaque. Marc avait participé aux 4h de Carole, puis Spa sur la moto, il n’y avait donc pas de gros souci. Seuls les carburateurs et le freinage avant étaient récalcitrants. La carburation hoquetait lorsque le moteur était froid, les étriers avant n’aimaient pas trop les guidonnages. Suffit de le savoir. Le format du week-end est basé sur deux séances d’essais qualificatifs, un warm-up ainsi que deux manches de courses de 2h et 1h respectivement. Un podium sera présenté après chaque manche.

Vendredi, 13h. Première séance du week-end, c’est nous. Avec trente minutes d’essais, nous avons chacun le temps de faire 7-8 tours,  pour prendre la température de la piste et de la moto. Nous nous classons 6ème scratch et 1er Classic, avec plus de huit secondes de retard sur la pole et un peu moins de deux secondes d’avance sur le second Classic.
La seconde séance est en fin de journée, j’ai roulé avec la 125 depuis. Je me sens beaucoup mieux sur la moto et mes dépassements me donnent l’impression d’aller vite. Effectivement, cette séance est plus lente que la première alors que j’améliore notre chrono de quatre secondes. Je me place en tête de la séance et nous place sur la troisième place de la grille de départ au cumul des deux séances, avec une avance confortable sur le deuxième Classic.
Samedi midi, Warm-up. La pluie a fait son apparition. Les pneus pluie sont interdits pour les Post-Classic mais nous, en 18’’, n’avons pas trop le choix. C’est le moment d’essayer ces Continental dont les pilotes disent tant de bien. Sans prendre trop de risques, j’essaie quand même de pousser un peu. Et c’est passé. Je n’ai pas eu de mauvaise glisse, de dérobades intempestives. Et même si je me suis pris valise par le premier Classic (cinq secondes), je suis deuxième et cinquième scratch. Et je me suis amusé !  

La fin de journée approche et avec elle la première manche. Ma grande question, c’est le physique. Moto la plus puissante et la plus lourde que j’ai roulé jusque-là, j’espère tenir la demi-heure règlementaire. Quatre relais de trente minutes, ravitaillement en essence obligatoire à chaque relais avec le réservoir d’origine et niveau d’huile à mi-course. Sur le papier, tout est beau. Je suis choisi pour prendre le départ. Le stress monte ; à part en 25Power,  je n’ai pris qu’un départ type Le Mans, à Haute-Saintonge, avec MA moto. Sur celle-ci, le bouton de démarreur est trop loin de l’accélérateur, il faut décomposer les gestes. Le drapeau se baisse, je cours, j’appuie sur le bouton…mais je n’avais pas pris l’embrayage. La moto cale, je ré appuie mais elle ne veut pas partir. Point mort, on souffle un grand coup…et toujours pas. Le troisième essai est le bon ! Mais j’ai déjà une trentaine de secondes de retard, j’aperçois à peine un concurrent négocier le premier virage.  Le premier relais sera donc consacré à une remontée jusqu’au top10, et sur le podium Classic. Marc enchaine son relais sans souci, je reprends le guidon ; nous sommes en tête des Classic. La deuxième heure se passera sans accroc et nous accrochons une quatrième place scratch, mais surtout une victoire en Classic. C’est un beau cadeau pour Marc qui m’offrait ce guidon alors que je n’avais jamais roulé sur cette grosse machine.

Je pars enfin!

La deuxième manche est disputée sur une seule heure (deux relais) le dimanche midi. Marc me donne une seconde chance, mais je rate le départ une nouvelle fois (je pense que Marc ne me laissera plus jamais partir !), je remonte ce que je peux, mais le déficit est plus difficile à rattraper sur une durée plus courte. Et une difficulté s’ajoute ; les vitesses ne passent plus très bien. Je vois des traces d’huile sur ma botte gauche…En passant le guidon à Marc, je lui dit ‘’Attention, la boite est dure !’’.  La moto continue de tourner et il n’y a pas de fumée. Les bras, les jambes et les doigts sont croisés. Il n’y a rien d’autre à faire qu’attendre. En voyant Marc passer la ligne d’arrivée, le team pousse un soupir de soulagement. Nous finissons 7ème scratch en gagnant une nouvelle fois en Classic. De retour aux stands, Marc me dit ‘’Je n’avais plus de 1ère et 2ème !’’ Je n’ose imaginer l’embrayage lors des sorties de chicane en troisième !


L'équipe : Mon papa, Phil, Marc, Moi, Xavier

Après avoir fait quelques saisons d’endurance sur circuit de karting, j’attaque cette année mes premières courses sur grands circuits, et les machines aussi sont imposantes. Comme disent les anglais, « so far, so good », ça se passe bien. A venir, le compte-rendu d’une endurance en CB500



Seconde partie de ce long compte-rendu, l’IPC 125. J’ai participé aux deux premières saisons avec mon NF4 de 1992, finissant vice-champion en 2010. Après un meeting désastreux à Chimay il y a quatre ans, la moto a été démontée et le moteur traine toujours sur l’établi. Entre temps, le NX4 modèle 2004 est arrivé. Achat en 2011, remise en condition, premier roulage en 2013…et un beau serrage. Nous n’avons pas les pièces de rechange sur le moment, je pars en Angleterre, la moto hiberne dans le garage jusqu’à ce fameux coup de fil. Papa a fait le nécessaire, la moto redémarre !
Nous partons donc pour Chimay, là où nous avons laissé l’IPC quatre ans plus tôt. La grille s’est vidée, les 250 sont un peu plus présents sans être en force, le reste du plateau est composé de la nouvelle catégorie Evo, 400cc 4T et 250cc 2T. Au final une belle grille, presque homogène, même si les trajectoires, distances de freinage et accélérations ne sont pas toujours similaires. Une grille qui me rappelle l’Angleterre, en somme.

Première séance le vendredi après-midi. Rodage de la moto, je dois me l’approprier. Sans trop pousser, je commence à me faire plaisir et je rentre avec le sourire. Avec finalement la machine la plus moderne du plateau, je me classe cinquième et troisième 125. C’est bien, mais Michel (Micowoy) est sept secondes plus rapide !
La deuxième séance se passe sur une piste humide, même si la pluie s’est arrêtée. Je pars avec Michel, le suit pendant quelques tours, puis le passe. Je remonte sur Simon Falla en fin de séance, lui qui était plus rapide la veille. Le verdict tombe : Je fais le meilleur temps de la séance. Même ce n’est pas si glorieux avec une telle machine, je suis content.
La troisième et dernière séance d’essais est programmée le samedi après-midi. La piste a séché, les slicks sont remontés, la moto a tourné ; c’est bon pour attaquer. Je pars de nouveau avec Michel, défenseur et leader de l’IPC sur les dernières saisons. Il me laisse passer, j’attaque un peu. Les réglages de fourche montrent des signes de faiblesse, nous avons déjà fait quelques bons tours, je décide de m’arrêter. Michel me suit le tour suivant. Meilleur tour des 125 sur cette séance, je ne suis que deuxième sur la grille, le chrono de Michel en première séance le plaçant largement en tête, avec cinq secondes d’avance !

Le pédalage au départ des 125cc

La première manche se déroule en début de journée. Premier départ avec la bête, j’oublie qu’il faut ‘’pédaler’’. Les 4-Temps me passent, je dois être autour de la 8ème place au premier virage. Alors que j’entame ma remontée, le drapeau rouge est agité. Un nouvel arrivant est venu torpiller un pitlaner qui se trouvait au mauvais endroit, au mauvais moment. Une belle clavicule plus tard, la course repart. Je prends un meilleur départ, je dois être cinquième. Benoit sur sa 250cc me défie sur la longue ligne droite dépassant le kilomètre, mais il coupe plus tôt pour me laisser passer devant dans la chicane. A la fin du premier tour, je suis juste derrière Michel et je compte bien y rester, voire le dépasser. Alors que j’entre dans le premier virage, je sens comme une amorce de serrage. Je prends l’embrayage, j’attends, je ressors, je relâche l’embrayage ; la moto repart. Elle prend tous ces tours dans la ligne droite, sans broncher, mais dans la chicane, rebelote. Alors que l’embrayage et les gaz sont relâchés, j’ai l’impression que la roue arrière commence à bloquer.
Retour au paddock, papa tombe des nues. La moto redémarre au quart de tour, pas de traces d’huile, le pot et la bougie sont gras…Un coup de fil à un sympathique breton avec les données carburateur, tout devrait être bon. On augmente le gicleur principal pour la seconde manche, on verra bien.
Encore une fois, les 4-Temps sont meilleurs au départ et le premier virage est disputé. Le premier tour se passe bien, je me cale dans la roue de Michel mais dans le deuxième tour, j’ai l’impression que ça recommence. Ce n’est pas méchant, pas brutal, mais j’ai l’impression que le moteur a de plus en plus de mal à tourner en ‘’phase neutre’’, lorsque toutes les commandes sont lâchées et que seule l’inertie de la moto entraine le moteur. Je décide de m’arrêter une nouvelle fois, il n’y a pas d’enjeux et je n’aime pas avoir peur comme ça. Et puis, si les dégâts ont commencés, ça n’ira pas plus loin.
Encore une fois, la moto démarre à la première poussée pour rentrer aux stands, comme pour me narguer.

Les aléas de la méca-nique

Déçus, nous rangeons la moto sans même regarder la bougie. En Novembre, le moteur n’est toujours pas ouvert, pas trop le courage de découvrir une mauvaise nouvelle. Et puis on s’y remettra, un jour, cet hiver. Ou le prochain. Et la moto re-roulera dans 1, 2 ou 3 ans. C’est un peu le piège d’avoir trop de motos, il est plus facile d’en prendre une autre pour rouler que d’en réparer une.

Tu enquilles les motos et les styles différents! Top, chapeau :)

Et en plus tu es agréable à lire ! Bravo pour tout !

Toujours sympa de lire tes ''aventures'' .On te souhaite plein de plein de réussite pour 2016 .

7-9 Août, Donington Park avec le CRMC sur BSA 350 GoldStar

Le lundi matin suivant l’Open Trophy, je me dirige vers le circuit Carole. Non, je ne vais pas rouler, mais passer mon permis ! Eh oui, c’est ma 12ème saison de course mais je n’ai toujours pas le papier rose…Au début, j’ai attendu d’avoir 21 ans pour être débridé. J’ai un peu trop attendu et à mon retour d’Angleterre, c’était passé à 24 ans…heureusement que je l’ai eu, on dirait que le passage par le permis A2 devient maintenant obligatoire à tout âge… Pour revenir au sujet, j’ai choisi la formule rapide. Plateau lundi et mardi, circulation jeudi et vendredi ; épreuve plateau le lundi suivant et épreuve circu le mercredi. Du coup, j’ai préféré faire l’impasse sur le VMA Evolution à Magny-Cours pour rester concentré à basse vitesse.

Mercredi 5 août, 17h. Je viens de passer mon épreuve de circulation (plateau ok) et je me mets en route vers le Nord. Pour ce voyage, je rejoins Patrick Cassuto et Daniel Thierry, protagonistes du VMA, avec qui je partagerais le trajet. J’arrive chez Patrick dans la soirée, pour un départ le lendemain matin.
Jeudi matin, Daniel arrive. On charge les motos de Daniel et Patrick dans la remorque, les motos des Perlinski occupant le camion. Nickel pour la douane, ça ! 5 motos des années ’70 sans papiers… En regardant, Patrick me dit « En rangeant un peu, on pourrait en mettre une quatrième dans le camion ». Nous voilà donc parti de Lille, direction Calais. Ferry, arrivée à Douvres, M20, M25, M1…le trajet habituel. Après un fish & chips sur la route, nous arrivons en début d’après-midi. Les contrôles n’ouvrent qu’en début de soirée, ça nous laisse du temps pour décharger.
Le Donington Park Classic Festival est le dernier week-end de courses Classiques avant le Classic TT ; il y a donc deux approches. Ceux qui n’ont pas rodé les machines, ou qui veulent tester une dernière évolution ; et ceux qui font l’impasse. Bruno Leroy fait partie du second groupe, depuis qu’une chute sur ce même meeting l’avait écarté de l’Ile de Man quinze ans auparavant. L’équipe Godet ne se déplaçant pas, le seul défenseur des Vincent sera Alex Sinclair, se battant pour les championnats CRMC (en tête) et ACU 500 (2ème). De mon côté, je roulerais ma fidèle 350 GoldStar aux cotés de Joop Van de Pol et sa 500.

Interview de Steve pour un article dans le Classic Racer de Janvier-Février 2016

Etant une manche du Championnat d’Europe FIM Vintage, les essais sont qualificatifs pour la grille de départ. Je prends la pole-position, talonné par les 200cc et 250cc 2T. Cette piste large et fluide est propice à ces légères mais rapides machines, je me rattraperais sur les freinages et accélérations. Comme l’an passé, le week-end sera disputé entre la 200cc Bridgestone de Jeffrey Smith (meilleur temps du week-end pour notre course), l’Ariel Arrow de Mike Hose, les Suzuki X7 de Jeremy Longland et Richard Cheetam et ma 350 GoldStar. Je n’arrive pas à garder l’avantage et finis 3ème, 5ème, 2ème et 3ème des manches, en gagnant la classe GoldStar à chaque fois. En 500, Joop gagne ses 4 manches et emporte le championnat, 2 week-ends avant la fin. Steve Perlinski, à part une chute due au mélange des 750 Classic et 350 Post-Classic, continue d’impressionner avec 3 4èmes places et conforte son podium au général. La mauvaise opération du week-end revient à Alex Sinclair ; alors qu’il avait augmenté son avance en CRMC 500 avec deux nouveaux podiums, il s’accroche avec un autre pilote pour la course ACU et les deux chutent. Le week-end s’arrête là, mais aussi le risque de louper le Classic TT. Effectivement, le moteur semble s’être bloqué au moment de la chute.
Sans être sûr de pouvoir, je propose de rapatrier la moto dès le lundi aux ateliers Godet pour voir les dégâts et essayer de réparer. Après quelques discussions, du démontage et de l’habileté, la moto est rangée dans le camion de Patrick, et nous rentrons en France avec 6 motos…dont 4 dans le camion !


Remise des Prix par Freddie Spencer

J’arrive chez Godet le lundi midi et le démontage commence aussitôt. Il ne reste plus grand-chose, l’habillage et le réservoir sont restés en Angleterre. On dépose le moteur, on ouvre et là, vision d’horreur… une salade de soupapes, un piston troué, culasse HS. Il faut encore ouvrir et vérifier le bas moteur. Le Classic TT semble compromis. Heureusement, les nouvelles vont vite et Alex trouve une bonne âme qui lui prêterait un Seeley G50 le cas échéant. Nous sommes le 10 août, 10 jours avant la traversée magique entre l’Angleterre et l’Ile de Man.

Le prochain compte-rendu sera celui, tant attendu, du Manx GP/Classic TT 2015. Plus stressant que 2014, donc plus intéressant à lire et écrire. Sûrement en plusieurs parties.

Lire tes péripéties va meubler les après-midi enneigés ...