[Moto3] Mahindra MGP30

Ce n'est pas Alessandro Guissiani?

La réponse avec cet article, publié demain sur GPI.

Les Mahindra 2014 visent les KTM...

Günther Wiesinger , pour le site Speedweek, reporte en effet une intéressante interview d' Alessandro Giussani, le concepteur du moteur Mahindra pour le compte de Suter.

L'ingénieur italien estimait au printemps dernier qu'il manquait  environ 4 ch par rapport à la KTM d'usine. Comment voit-il les choses aujourd'hui?

Alessandro Giussani: "J'espère que nous pouvons combler l'écart avec notre moteur 2014.J'espère que KTM n'a pas fait, une fois de plus, un grand bond en avant dans les performances de son moteur. Fondamentalement, nous devrions maintenant être très proches."

L'année prochaine, il vous manquera encore 1 ou 2 chevaux?

Alessandro Giussani: "La saison dernière, nous avions environ 51.5 ch. Nous soupçonnons que la KTM fait 55-56 ch.
Maintenant, notre nouveau moteur Mahindra délivre plus de 55 ch.
Mais le grand point d'interrogation pour nous, c'est la durée de vie à ce niveau.
Parce que six moteurs par pilote de Moto3 sont autorisés pour la saion 2014 au lieu de huit."

Les possibilités de la recherche de la performance sont limitées, parce que la limite de vitesse est réglementée à 14.000/min. Dans quelle direction travaillez-vous?

Alessandro Giussani: "En réduisant les pertes par frottement, par exemple. Nous avons fait des tentatives dans ce domaine. Mais parce que le moteur est déjà bien né, nous ne pouvons pas optimiser beaucoup.  Nous avons pris soin de principalement par des écoulements gazeux. Conduits, arbres à cames, taux de compression ..."

KTM est venu avec un moteur Moto3 avec un alésage maximal admissible de 81 mm, dès le début. Honda a commencé avec 78 mm et a échoué. Pourquoi Mahindra a-t-il réussi avec 78 mm d'alésage à faire un moteur compétitif?

Alessandro Giussani: "Oui, nous gardons cette dimension. C'est aussi un peu de notre philosophie. Nous avons cet alésage, même avec notre moteur de kart et d'autres moteurs.
Je préfère choisir l'alésage le plus petit possible. Parce que c'est la meilleure façon d'atteindre le taux de compression plus élevé et ainsi d'optimiser le processus de combustion.
Bien sûr, un compromis sur le système d'admission est nécessaire. Nous devons utiliser des petites soupapes. Mais elles sont également plus faciles (ndlr: légères?) ... Nous essayons maintenant d'être un peu plus agressif avec l'arbre à cames. Par conséquent, nous avons décidé d''utiliser des culbuteurs au lieu des poussoirs qui viennent d'origine avec un moteur Honda."

Certains "experts" contredisent l'idée qu'avec  78mm au lieu de 81 millimètres d'alésage, on atteint un meilleur couple de rotation ? Avec cela, la puissance maximale des KTM est clairement évidente. Quelle est ton opinion ?

Alessandro Giussani: "Je n'ai pas de courbe de puissance de KTM. Mais je crois que le moteur Mahindra est le plus fort entre 8000 et minimum 11.000 trs/mn en comparaison des KTM. KTM est très fort entre 11.000 et 14.000 trs/mn.
Nos pilotes ont toujours dit qu'ils étaient compétitifs jusqu'à ce qu'il faille changer de vitesse. Normalement on change à 13.600  au minimum; à ce moment, le nombre de tours chute au minimum à 11.700 ou 12.000 , dans la zone où  KTM était beaucoup plus fort."

N'est ce pas le croisement de performances entre l'effet des pertes thermiques moindres et la vitesse de propagation de la flamme sur le 78mm (en bas) et le gain des grosses soupapes qui se manifeste à partir d'un seuil en haut sur le 81mm ?

Ceci je vais essayer de suivre de très proche! Merci Marc!

La longueur de bielle intervient pour beaucoup dans les frottements, chose souvent passée sous silence  

Une petite galerie du montage des Mahindra du CIP Moto sera publiée demain sur  :gpinside: 

  


Je pense que les carénages ont dû passer en soufflerie car ils semblent bien travaillés, avec leur nez camus.

"Plombage" et Testa Rossa...

J'ai surement mal suivi et manqué plein d'épisodes mais : Quelle étonnante valse des carters...
Il y a six mois les carters principaux étaient moulés et les carters extérieurs usinés. Plus tard (photo CIP) les carters semblaient entièrement taillés dans la masse, et sur la dernière photo c'est l'inverse, les carters principaux sont taillés dans la masse et le carter extérieur moulé (tout au moins coté gauche)...

Rappelons que l'obligation des carters moulés aux débuts du moto 3 semblait faite pour écarter les artisans/bricoleurs. Qu'en est-il quelques années plus tard ?

jmdonnat a écrit:

J'ai surement mal suivi et manqué plein d'épisodes mais : Quelle étonnante valse des carters...
Il y a six mois les carters principaux étaient moulés et les carters extérieurs usinés. Plus tard (photo CIP) les carters semblaient entièrement taillés dans la masse, et sur la dernière photo c'est l'inverse, les carters principaux sont taillés dans la masse et le carter extérieur moulé (tout au moins coté gauche)...

Rappelons que l'obligation des carters moulés aux débuts du moto 3 semblait faite pour écarter les artisans/bricoleurs. Qu'en est-il quelques années plus tard ?

Sur la dernière photo les carters principaux sont moulés, c'est le carter de boite qui est usiné.

D'après cette photo, je crois voir que les carters principaux sont également moulés...

De mémoire, des carters taillés dans la masse soient interdits en Moto3.

Un peu dommage pour Mahindra, ils sont pris dans la bataille KTM vs (pas si) Super-Honda...

Il ne faut pas se fier au photos. On ne sait jamais à quel moment elles ont été faites, et souvent elles ne représentent pas la réalité. Si ça se trouve, c'était un montage avec un moteur proto vide, juste pour tester un montage, maquetter du cablâge, circuit d'eau/huile, platines de support quelconque, etc...

Angelo

Bien essayé mais de chance; cette photo a été prise à Austin, vendredi, à 16h34...

  

Je parle de cette photo à l'atelier, où on voit des carter usinés sur un chassis presque nu.

Marc a écrit:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Il est clair que sur la photo du moteur "testa rossa"   les carters centraux sont moulés. Et le carter latéral aussi, quoi que l'alu usiné bien sablé ressemble à ce qu'on voit   ...

Angelo

Explication : sur les photos à l'atelier il s'agit d'un moteur 2013; carters, cylindre et culasse moulés (reglementaire), tout le reste (couvercles d'allumage, d'embrayage, de culasse et de boite) usiné.

Sur la photo d'Austin, le "testa rossa" est un moteur 2014 sur lequel tout est moulé sauf le couvercle de boite.

La difference entre 2013 et 2014 : 6 pilotes de plus. Donc des quantités de pièces à produire beaucoup plus importantes et j'imagine que la production est devenue d'un coup plus rentable en fesant des moules pour tout ce qui était possible.

Coté reglementation ça n'a pas évolué, carters moteurs (donc les 2 qui enveloppent le vilo, le reste c'est que du couvercle et ça n'entre pas dans le champ du reglement), cylindre et culasse doivent etre en fonderie d'aluminium.

  

Merci Loi's!

  

Marc a écrit:

Merci Loi's!

  

+1

Quelqu'un peut m'expliquer ce pot?

Résonateur comme sur les cross ???

Comme le dit scrat56, c'est très certainement une chambre de résonance comme on en trouve courrament sur les 4 temps de cross. Cet appendice est censé apporter plus de couple aux régimes intermédiaires.

Marc a écrit:

Quelqu'un peut m'expliquer ce pot?

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

C'est une option tuning pour mettre la double sortie :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Désolé,
   

Ce n'est pas plutôt une protection destinée à brûler la main de Marc Marquez quand ce dernier (qui l'est rarement) a décidé de couper les connecteurs de traction control de ses camarades de jeu?
Bon, ok, moi aussi je  

Info donnée sur Eurosport aussi .