[Technique] Vous avez dit "Distribution"?

Et bien avant l'hypothétique Horex !

Pas écrit assez vite !!

Ils étaient créatifs les motoristes de chez Lancia avant le rachat par Fiat en 1969 : Ce V4 était en effet incroyable, et avant lui la Flavia était motorisée par un boxer-4 longitudinal en porte-à-faux avant, exactement comme les Subaru Impreza beaucoup plus tard, avec la boîte placée derrière les roues avant.

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Ainsi on avait un moteur léger, compact, placé très bas, et une boîte à la commande très directe puisqu'elle était en fait dans l'habitacle, entre les passagers avant, juste sous le levier de vitesses.


Je n'ai découvert qu'aujourd'hui que des Italiens, Neri et Bonacini, qui venaient du service course Maserati, désormais dissous, et avaient créé leur propre officine de carrosserie automobile à Modène, avaient eu l'ambition de lancer, en 1966, une sorte mini-Miura à moteur central-arrière.

Neri et Bonacini avaient travaillé sur des projets de haut niveau, notamment la Ferrari 250 GTO "breadvan" de la Scuderia Serenissima, mais là ils voulaient devenir constructeurs à part entière.

Pour motoriser leur création, qu'ils avaient déjà baptisée "Nembo GT", ils ont opté pour le moteur Lancia Flavia, dans sa version 1800cc qui développait 105 chevaux dans la très étonnante Flavia Sport Zagato dessinée par Ercole Spada.

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Lancia Flavia Sport Zagato

La Flavia était une traction, donc il était assez simple de reprendre presque sans modification l'architecture de ce moteur, en le plaçant en position centrale-arrière, et propulsant les roues arrière au lieu de tracter les roues avant. La boîte serait du coup en porte-à-faux arrière et nécessiterait pour le coup une tringlerie conséquente, mais en termes de coûts de conception et de fabrication, c'était bien vu et, à l'époque, 105 chevaux suffisaient à faire une sportive très honorable, d'autant que l'auto serait certainement très légère (la Flavia était une 2+2 et ne pesait que 1.060 kilos).

En plus, elle était mignonne cette Nembo GT :
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ici les deux Nembo GT : à gauche le premier proto, et à droite le second, encore en cours de construction.

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La seconde version, assemblée et roulante

Seuls ces deux protos furent assemblés pour des tests, mais finalement Lancia refusa de leur fournir ce moteur, et le projet tomba à l'eau.
La Carrozzeria Neri et Bonacini ne survécut pas longtemps, et Neri partit travailler avec Piero Drogo tandis que Bonacini rejoignit Alejandro De Tomaso.

En revanche, les deux Nembo présentées ici sont toujours en vie, mais je ne sais pas chez quel(s) collectionneur(s)...



C'est de plus en plus hors sujet...

Jarno a écrit:

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La seconde version, assemblée et roulante

tandis que Bonacini rejoignit Alejandro De Tomaso.

Effectivement la Pantera est deja la !

Pour ce qui est du HS, on y est. Si le taulier passe dans le coin, il va y avoir distribution.... de mandales.

Ah oui que le Pantéra était déjà la, je me suis fait faire le freinage!
Mais c'est une chose courant en italie ou un un dessin un proto n'est jamais perdu .

J'ai le souvenir (photographique) d'une Lancia peut être l'Aurelia B20 équipée d'origine de carbu Dellorto SS1 de Moto ! (si quelqu'un peut confirmer en M P)
La on se rapproche de la Moto !

Jarno a écrit:

Ils étaient créatifs les motoristes de chez Lancia avant le rachat par Fiat en 1969 : Ce V4 était en effet incroyable, et avant lui la Flavia était motorisée par un boxer-4 longitudinal en porte-à-faux avant, exactement comme les Subaru Impreza beaucoup plus tard, avec la boîte placée derrière les roues avant.

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Ainsi on avait un moteur léger, compact, placé très bas, et une boîte à la commande très directe puisqu'elle était en fait dans l'habitacle, entre les passagers avant, juste sous le levier de vitesses.


La Flavia était une traction, donc il était assez simple de reprendre presque sans modification l'architecture de ce moteur, en le plaçant en position centrale-arrière, et propulsant les roues arrière au lieu de tracter les roues avant. La boîte serait du coup en porte-à-faux arrière et nécessiterait pour le coup une tringlerie conséquente, mais en termes de coûts de conception et de fabrication, c'était bien vu et, à l'époque, 105 chevaux suffisaient à faire une sportive très honorable, d'autant que l'auto serait certainement très légère (la Flavia était une 2+2 et ne pesait que 1.060 kilos).

J'ai eut çà, Flavia Vignale, 170 exemplaires produits, version 1500cc, cabriolet hard top, panneaux ouvrants alu.
Seul, le pare choc avant n'est pas d'origine.
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Même BB en a conduit une !
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Le pot d'échappement était d'une longueur démesurée et il a cassé au moins deux fois sur celle de mon père (une rouge - capote noire).

Le câble d'accélérateur a cassé une fois aussi, mon père a bricolé en attachant une ficelle qu'il tirait de la main gauche par la fenêtre !

Le câble d'embrayage une autre fois, il calait pour s'arrêter et relançait l'auto avec le démarreur, première enclenchée, et passages de vitesses à la volée...

Evidemment tout ça se produisait lors de la transhumance annuelle vers le sud...

Et sur la fin dès qu'on dépassait le 130 sur l'autoroute il y avait de la fumée qui entrait dans l'habitacle, je n'ai jamais su pourquoi, mais ce fut le dernier été de la belle Lancia rouge

Moi j'arrête la dessus y compris l'envoi d'une image d'une Fulvia 1300S de mes connaissances (pas vérolée du tout).
Dan

Pour moi le meilleur représentant de la marque ce fut quand même lui non ? (a gauche)
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Fin du hors sujet pour moi !

Jarno a écrit:

Même BB en a conduit une !

Le pot d'échappement était d'une longueur démesurée et il a cassé au moins deux fois sur celle de mon père (une rouge - capote noire).

Le câble d'accélérateur a cassé une fois aussi, mon père a bricolé en attachant une ficelle qu'il tirait de la main gauche par la fenêtre !

Le câble d'embrayage une autre fois, il calait pour s'arrêter et relançait l'auto avec le démarreur, première enclenchée, et passages de vitesses à la volée...

Evidemment tout ça se produisait lors de la transhumance annuelle vers le sud...

Et sur la fin dès qu'on dépassait le 130 sur l'autoroute il y avait de la fumée qui entrait dans l'habitacle, je n'ai jamais su pourquoi, mais ce fut le dernier été de la belle Lancia rouge

Superbe !

Après un bref passage sur ce post ancien pour une recherche, la question de départ ( page 1) n'a pas été résolue ici, et oui, j'ai appris il y a quelques temps que des distributions hydrauliques existent , sur des gros moteurs marins à régime lent: descente de soupape par actionneurs hydrauliques et rappel pneumatique, c'est fort ,non?
Il est clair que ce n'est pas transposable à des régimes "corrects" ( vitesses de fluide acceptables dans les circuits hydrauliques).
Dan

@ Dan42 : si, c'est transposable. NSU l'avait expérimenté sur une 251 OSL en 1951. Elle est au musée de Neckarsulm.

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Merci pour ce beau dessin! en fait le système est mixte entre mécanique et hydraulique, une sorte de transmission hydrostatique entre l'arbre à came toujours présent et les soupapes, l'intérêt n'est pas évident. Les transmissions hydrostatiques permettent couramment d'entrainer des moteurs hydrauliques à 3000 tr/mn, certainement avec des vitesses de fluide un peu élevées ( je n'ai pas fait de calculs, car pas de données suffisantes), mais en circulation continue ou presque; une distribution c'est du tout ou rien en pulsations, c'est très différent.
Il est toujours bon de compléter et mettre à jour les sujets valables.
Dan

MANETON a écrit:

janpol84 a écrit:

.....Voici donc une image prise dans l'atelier Nougier, et qui appelle quelques commentaires qui pourront intéresser les curieux.

Blague à part, il est étonnant que les axes de pignons soient montés sur excentriques pour faire varier les entraxes mais que les-dits pignons ne soient pas montés (un sur deux)par couple avec des flectors pour compenser les jeux.

GG Brancquart avait eu recours à une ruse du même acabit lors de ses essais de "sur" compression de RC30
La limite d'abaissement des culasses étant vite atteinte par les possibilités prévues par HRC (cales sous les baignoires + cales sous les cascades = les poussoirs sont gravement et rapidement plus du tout concentriques avec les queues de soupapes..)
Bref, il avait (à grand frais) fait migrer sur le coté l'un des pignons de ladite cascade

J'ai un souvenir d'arpète (ma période HF) d'avoir découvert un carton rempli de joint de culasse en cuivre recuit de la fameuse "500 four" de Sumya, c'était parait il une vraie misère que de gérer l'entre-dent de la distribution, car il fallait tenir compte de l’effondrement du joint une fois le re-serrage effectué, d'où la grande quantité de joint différent proposée

Charly a écrit:

Dans la serie "Chapeau briton et botte de pire", la Triumph Dolomite Sprint est interessante : moteur 2L 16s commandée par un seul arbre a came. On parlait des concessions obligatoires sur les profils de came des distris a ressort, ici la barre est encore plus haute, la meme came devant "convenir" a l'admission ET l'echappement :


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Le commentaire de MuzSkorpion qui m'a révélé la chose : "aussi tordu qu'un anglais, le système était délicat a fabriquer et n'a jamais fonctionné correctement"

Cela me fait penser au CG

En voilà 3 sujets:
- Pour compenser les légers jeux de pignons dans un train d'engrenage, un grand classique consiste à accoler 2 pignons identiques minces et les décaler angulairement et légèrement au moyen d'éléments élastiques ( ressorts, rubber...) employé sur les distris à engrenage des VFR et autres. je l'ai utilisé dans la machinerie, sans élastique, en incorporant des cales rectifiées entre les 2 pignons hélicoïdaux, c'est parfait.
- Pour la distri des dolomite Sprint, la même came peut donner quelque chose de différent entre le boisseau direct et le basculeur de l'autre soupape, le tracé des pièces permet d'arriver au résultat souhaité. Et puis les cames identiques adm. écha. ce n'est pas rare dans la production ( diagrammes symétriques).
- Le moteur 125 CG est une découverte pour moi, un trial peut être? la commande du "balancier" actionnant les tiges de culbus est bien mystérieuse sans démontage préalable! merci à toi pour ce doc.
Dan

La CG est une petite moto de route, la mienne (modèle 2004) frôle les 130 000 km sans aucun problèmes (merveilleuse petite machine)
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Je rebondis sur la vente exceptionnelle (935 000$ !) de ce pétochon de 1908 :

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Au dessus de la culasse, on remarque un petit cylindre borgne chromé. Il abrite la soupape d'admission automatique, c'est à dire aspirée par la dépression lorsque que le piston descend. Ce système simple était très courant sur les premiers moteurs thermiques. Bien sur la soupape d'échappement devait être commandée, celle de ce moteur Harley est latérale, on la distingue sous le tube d'échappement.

C'est De Dion-Bouton qui a popularisé cette distribution (en 1900 il produit 3200 moteurs ce qui en fait le n°1 mondial) que l'on pourrait appeler semi-latérale ou demie tête ?
Chez les ricains elle s'appelle F-head ou IOE (Intake Over Exhaust) ou pocket valve. L'avantage c'est qu'elle est facile à fabriquer, donc pas chère. Comparé à une distri latérale, la soupape d'admission est plus grande tout en conservant une culasse plus compacte. La turbulence et l'écoulement des fluides sont également meilleures.
Le principal inconvénient, vous vous en doutez, est que le ressort de rappel doit avoir un tarage très faible pour que la soupape s'ouvre lorsque le piston descend : le régime max comme la puissance sont limités. Harley produira des moteurs de ce type jusqu'en 1912.        

A voir ce mono, on comprend bien la genèse du fameux V2. Quand la clientèle à demandé plus de puissance, William Harley (l'ingé de la bande) décide de faire un twin. A l'époque les finances sont sous tension, le plus simple donc le moins onéreux a été d'ajouter un 2eme mono formant un V  derrière le premier. Avec la fameuse bielle à fourche, le vilo et le carter restaient tres proche de ceux du mono.

Les premiers V-twins apparaissent vers 1906 mais le résultat est décevant, ils sont à peine plus puissants que le mono (7cv VS 6,5cv). Willi aurait pu s'en douter, le système de soupape aspirée fonctionne très mal avec un carbu pour 2 cylindres ! Il faudrait ajouter un carbu, ce qui ne semble pas financièrement jouable. Environ 27 protos seront fabriqués avant l'abandon du projet en 1909.  (Cette année la, les monos sont produits à 1200 exemplaires).

En 1911 la société HD s'est bien développée, William Harley décidément peu enclin à multiplier les carbus, revoit sa copie :

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La dénomination F-head reste, la soupape d'échappement latérale aussi, mais les soupapes d'admissions sont culbutées. Le carbu unique suffit et le régime augmente, elle revendique 11cv. Cette fois le mono est largement dépassé. A partir de 1913, HD produit majoritairement des twins.

L'ultime F-head de la marque apparait lors des années 1928-1929 :

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Les JHD 1000 et 1200cc sont de sacrés engins. Premier frein à tambour de série, double arbre à came, la 1200cc revendique 29cv pour 185kg et 140 km/h. Notez les encoches dans le réservoir pour que les culbus culbutent joyeusement. Hélas c'est le chant du cygne, elle coute presque le même prix qu'une Ford T et 1929 est une très mauvaise année..
Elle sera remplacée par les flat-head 750, moins encombrants et moins couteux à produire.

Question pour les sachants : un seul carbu pour 2 cylindres fonctionne très bien dans le cas d'un flux régulier, par exemple avec les twins verticaux anglais calés à 360° ou sur les 4 cylindres automobile.
Quid du V2 Harley à 45° et un seul maneton ? Je ne vois pas bien comment obtenir un cycle régulier dans le flux d'admission.

Ben justement, ils ne l'obtiennent pas d'où le potato sound.

Même sur les 4 cylindres automobile bien que répandu, c'est réservé à des moteurs tranquilles , je parle de 1 carbu pour l'ensemble, en effet sur les culasses dites siamoises : une entrée admission pour 2 cylindres adjacents et mêmes les autres à une entrée par cylindre ( il n'y a que la longueur du collecteur qui change) l'admission se produit sur 2 cylindres dont les soupapes d'admission sont ouvertes en même temps car durée d'admission par ex 230 à 240° et écart angulaire entre cylindres 180° ( 2/1; 3/4). Même si le flux au niveau carbu est à peu près stable il est partagé à un moment dans les conduits pour nourrir soit 1 puis brutalement 2 cylindres. Rien n'égale une admission par cylindre , mais tout le monde s'en doute, surtout ici.
Dan

Surement du déjà vu mais tant pis, ce truc est trop (pour moi en tout cas)

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Ça s’appelle je crois une came à plateau, ça a été utilisé en série par certaines marques entre les deux guerres, c’est une piste circulaire qui fait fonction d’arbre à cames et entraînée en rotation par un arbre vertical.