[Technique] Accélération et freinage en MotoGP, selon 2D Datarecording

Voilà une traduction (partielle, pour en venir au fait) d'un article paru dans Speed Week :

L'enregistrement des données en MotoGP offre des valeurs extraordinaires pendant l'accélération et le freinage.

Comme le disait le champion du monde Nicky Hayden : "les chiffres ne mentent pas".
Pour un autre représentant du paddock MotoGP, Dirk Debus, les chiffres sont depuis de nombreuses années la question centrale.

Une MotoGP accélère en seulement 2,96 secondes de 0 à 100 km / h, seulement 41 mètres sont nécessaires pour cela.
148 mètres plus loin, les 200 km / h sont atteint en 3,4 secondes, passant ainsi de 100 à 200 km / h.
Il faut approximativement la même distance (143 m / 2,3 sec) pour atteindre environ 250 km / h.
Pour passer la barre "magique" des 300 km / h, il faudra que le pilote poursuive l'accéleration 3,6 secondes supplémentaires, soit environ 288 mètres.

Selon Debus : "Ces informations sont valables pour un braquet destiné à atteindre une vitesse de pointe de 320 km / h » mais à Jerez, ou le braquet est plus court, le temps allant de 200 à 300 km / h, est réduit d'1 à 2 dixièmes secondes.

L'expert a également noté d'incroyable données d'enregistrement dans les zones de freinage :
De 320 à 200 km / h en seulement 2,3 secondes ou 170 mètres, correspondant à une décélération de 14,5 m/s² (1,5 g).
Même en plein angle, lors d'un freinage de 200 à 100 km / h on obtient encore une décélération de 1 g (10 m/s²)
"En fonction du grip, on arrive à des angles de 65 degrés" précise Debus.

Très intéressant.

Je rajouterais sur les chiffres : « souvent inaccessibles aux commun des mortels » (ou alors bidonnés).

Reste plus qu’à 2D de nous communiquer les valeurs de pression du circuit de frein avant.

Durant la saison, Brembo communique sur chaque virage de chaque circuit du championnat MotoGP: accélération, distance, pression, etc...

J'ai cherché ce matin mais n'ai point retrouvé.

Toutefois, il y a quelques chiffres dans le forum. mais je ne me souviens plus où!






moi aussi, je ne suis pas arrivé à retrouver le lien...
jp84

Salut
merci pour ces infos. Je garde ça au chaud.
Marc, ce que tu cites à propos de Brembo doit être là.
Je suis tombé dessus cette semaine justement. Une mine de données !

merci Ed moi aussi je ne le trouvais plus.

il y a une entourloupe chez Brembo!!
Quelque soit le circuit sur lequel on clique, ce sont toujours les données du circuit de Montegi qu'ils donnent...

La politique de Brembo, concernant ces données, est assez curieuse...

Durant la saison, on n'a accès aux données d'un GP de l'année précédente que 48 heures avant le début des essais.

Cela ne m'étonne donc qu'à moitié que, durant l'hiver, on ait accès seulement à Motegi!



Allez comprendre pourquoi...

drt67 a écrit:

Voilà une traduction (partielle, pour en venir au fait) d'un article paru dans Speed Week :
L'enregistrement des données en MotoGP offre des valeurs extraordinaires pendant l'accélération et le freinage. Comme le disait le champion du monde Nicky Hayden : "les chiffres ne mentent pas".
Pour un autre représentant du paddock MotoGP, Dirk Debus, les chiffres sont depuis de nombreuses années la question centrale.
L'expert a noté d'incroyable données d'enregistrement dans les zones de freinage :
De 320 à 200 km / h en seulement 2,3 secondes ou 170 mètres, correspondant à une décélération de 14,5 m/s² (1,5 g).
Même en plein angle, lors d'un freinage de 200 à 100 km / h on obtient encore une décélération de 1 g (10 m/s²)

Quand on sait qu'une F1 passe de 320 à 100 kmh en largement moins de 100 mètres...
... et qu'une moto passait avait déjà la même capacité de dé-célération en 1980 : Cela relativise un peu l'effet terriblement impressionnant procuré par les chiffres

drt67 a écrit:

L'expert a également noté d'incroyable données d'enregistrement dans les zones de freinage : De 320 à 200 km / h en seulement 2,3 secondes ou 170 mètres, correspondant à une décélération de 14,5 m/s² (1,5 g).

The tires alone would be capable of about 1,4 g. Together with the air resistance, the deceleration should be about 2 g.
That is is only 1,5 g, is an indication that the centre of gravity is too high for effective braking:
the front tire cannot exploit its grip coefficient of 1,4 because then the complete bike would somersault.
It would help greatly if front and rear suspension would sink under braking, bringing the C of G nearer to the ground.
Formula 1 cars do not normally lift their rear wheels when braking: they can fully use the grip coefficient of all four tires (which will certainly be more than 1,4), charged with a lot of downforce.
They also have about the air resistance of a garden shed...

Pour faire le lien avec le topic sur les étriers Brembo, si les données fournies sont exactes, en considérant que la « pression de levier » est celle appliquée au piston (et non en un point x du levier) et qu’elle atteint 6,3 kg (drôle d’unité) sur le plus fort freinage que j’ai pu voir sur le site, on obtiendra alors une pression hydraulique de 17,5 bar dans le circuit.
Avec les diamètres de pistons considérés, on obtient donc une force de pincement du disque d'environ 720daN.

Pour ceux qui ont eu des soucis de lecture du site, voici les liens directs vers les données BREMBO des Grand-Prix 2010.

Doha
Valencia
Estoril
Philip Island
Sepang
Motegi
Misano
Indianapolis
Brno
Laguna Seca
Sachsenring
Barcelona
Assen
Mugello
Le Mans
Jerez

Hélas, aucune donnée pour la Grande-Bretagne ou Aragon. Mais ça fait déjà un bon stock d'infos.

Merci, m'sieur

Frits Overmars a écrit:

drt67 a écrit:

L'expert a également noté d'incroyable données d'enregistrement dans les zones de freinage : De 320 à 200 km / h en seulement 2,3 secondes ou 170 mètres, correspondant à une décélération de 14,5 m/s² (1,5 g).

The tires alone would be capable of about 1,4 g. Together with the air resistance, the deceleration should be about 2 g.
That is is only 1,5 g, is an indication that the centre of gravity is too high for effective braking:
the front tire cannot exploit its grip coefficient of 1,4 because then the complete bike would somersault.
It would help greatly if front and rear suspension would sink under braking, bringing the C of G nearer to the ground.
Formula 1 cars do not normally lift their rear wheels when braking: they can fully use the grip coefficient of all four tires (which will certainly be more than 1,4), charged with a lot of downforce.
They also have about the air resistance of a garden shed...

Traduction:
Les pneus seuls supporteraient 1,4G environ. En ajoutant la résistance de l'air, la décélération devrait être d'environ 2G.
Qu'on obtienne seulement 1,5G est l'indication que le centre de gravité est trop haut pour un freinage efficace : le pneu avant ne peut pas exploiter son coefficient d'adhérence de 1,4 parce qu'alors la moto entière se retournerait.
Ca aiderait beaucoup si les suspensions avant et arrière plongeaient au freinage, amenant le centre de gravité plus près du sol.
Les voitures de Formule 1 ne lèvent généralement pas les roues arrière au freinage : elles peuvent exploiter pleinement le coefficient d'adhérence de leurs 4 pneus (qui est certainement supérieur à 1,4), chargés par beaucoup de déportance.
Elles ont aussi la résistance à l'air d'une cabane de jardin...

C'est clair qu'il n'y a guère de chances de voir une F1 lever l'arrière au freinage... pas plus que de partir en wheeling à l'accél ! !
Et finalement, tout cela confirme ce que Pépé nous répète depuis plus d'un an. Y a-t-il encore des gens pour en douter?

Frits Overmars a écrit:

drt67 a écrit:

L'expert a également noté d'incroyable données d'enregistrement dans les zones de freinage : De 320 à 200 km / h en seulement 2,3 secondes ou 170 mètres, correspondant à une décélération de 14,5 m/s² (1,5 g).

The tires alone would be capable of about 1,4 g. Together with the air resistance, the deceleration should be about 2 g.
That is is only 1,5 g, is an indication that the centre of gravity is too high for effective braking:
the front tire cannot exploit its grip coefficient of 1,4 because then the complete bike would somersault.
It would help greatly if front and rear suspension would sink under braking, bringing the C of G nearer to the ground. Formula 1 cars do not normally lift their rear wheels when braking: they can fully use the grip coefficient of all four tires (which will certainly be more than 1,4), charged with a lot of downforce. They also have about the air resistance of a garden shed...

Yeap, FRITS !
Everybody should be aware of that, and I have been claiming it since so many years that I don't even remember when it started !
This was the main reason for the Tecmas prototype V2 that could brake 15% later than any other GP bike.
But suspensions that bring the motorcycle low on its wheels needs hydraulic devices that are forbidden in G.P. Or à 3 damper system like F1 does.
Only using pro-dive or pro-squat geometry would bring the bike down by using its "linkage to the ground forces" and that would cause even more "bump accelerations" and even poorer grip and tire wear.

It could be done without hydraulics, as I tried to show on the drawing below (yes, if the red cable breaks, It's gonna hurt. But it is only a principle sketch).

I understand the problem of bump acceleration: bumps that get passed from the front to the rear instead of simply being absorbed. My solution would be, not to exert a direct squat force like the red cable in the drawing does, but to soften the rear suspension and its bump damping when braking, and to do the same to the front suspension when accelerating.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

When braking, the rear tyre is hardly charged and any little hump can kick the rear wheel off the ground. The rear suspension is rather to hard for these circumstances. And when accelerating, the same goes for the front end.
A softer suspension would better absorb the road irregularities and at the same time provide a slightly lower ride.

Reducing the bump damping will soften the initial action of a suspension unit. This can be achieved without any hydraulics or electronics, with only a simple pendulum and a pair of cables, as I have tried to show in the drawing below (please forgive for using a photo of your creation, Bruneau).
When braking, the pendulum swings forward and pulls the red cable that opens a valve in the rear suspension unit.
And when accelerating... right .
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Yeah ! Its a good idea.
There's also the Béringer "REWAL" process driven by the brake pressure.
As alway's everybody thinks he's got the best solution.
Mine is not perfect : - 3 shock absorbers behind the engine and the third one reducing the strength of the total spring load (and lowers de center of gravity) when braking-.
The main problem with all those items is to transmit no front (or other) reaction to the rear whatsoever.

But FRITS, my to-day issue is to pass the "parallelogram" front suspension travel to the shock-absorber behind the engine without any influence on the steering...
... as JBB does not seem very keen in selling be a front steering hub.
I had a meeting last week, with a damping expert, he is not allowing hydraulics and push-pull cable systems because of frictions and electric devices are forbidden in G.P.


By the way, FRITS, the exact meaning of "BUMP ACCELERATIONS" or IUWA (Induced Unwanted angular Wheel Accelerations) is the tire acceleration caused by the brake or the chain traction on a NON perfectly vertical kinematics and causing tire wear and poor grip. Its a common science (Linkage to the ground) in the car industry. Its what I've been working on since 1983, don't tell anybody.

Eric Offenstadt a écrit:

... JBB does not seem very keen in selling me a front steering hub.

That is a pity. I would love to see the result of your combined 'lateral thinking' (or 'out-of-the-box thinking'; I hope you understand what I'm trying to say). But autonomous minds usually are also strong characters which do not always cooperate smoothly (you should hear some of the discussions I had with Jan Thiel about gas dynamics...)

Citation :

By the way, FRITS, the exact meaning of "BUMP ACCELERATIONS" or IUWA (Induced Unwanted angular Wheel Accelerations) is the tire acceleration caused by the brake or the chain traction on a NON perfectly vertical kinematics.

Thanks; I misunderstood that.

Comme on parle de freinage et de JBB je vous laisse consulter ce document:

FREINAGE

Dont je vous livre ici l'introduction:

Citation :

Cette étude nous a été proposée par une modeste écurie de course engageant une moto lors des 24 Heures du Mans. Cette équipe, JLC Moto, prépare en effet une Métisse, moto particulière car son système de direction avant est dépourvue de fourche classique. Elle est équipée en quelque sorte comme une voiture sportive avec un triangle inférieur et supérieur, et d’un porte moyeu. Cette dernière pièce autorise un emplacement restreint pour le frein et donc le dimensionnement du disque s’avère compliqué pour trouver un bon compromis avec la performance.

Le problème rencontré est donc le suivant. Lors des courses d’endurance comme les 24 Heures du Mans motos, le disque avant est trop sollicité par les nombreux freinages, il en résulte donc une usure prématurée et une casse. Nous allons donc nous pencher sur la cause de cette rupture caractérisée par une grosse fissure, un craquage thermique.

Des réactions?

Thanks FRITS,

I personally don't mind at all using ideas from other persons.
For the bike I am designing at the moment, with dampers behind the engine and rear "no IUWA" chain device: I had the choice of Parker (patented), FIOR (Duo-Lever), Elf (Yamaha 1000 GTS), JBB or parallelogram forks because telescopic fork cant transmit easily the suspension travel to the rear.

1° The Parker has got a fine geometry but like the FIOR/Britten, needs very long arms to achieve that, the four cylinder in line engine is then improper and the radiator it difficult to fit-in.

2° The Elf fork can be modified to get a linear translation, like the McEvoy/Di-Fazio/JBB sytem but cant use a standard set of wheel and discs.

3° The parallelogram has got the best kinematics, is easy to set in with the water cooling system, does not need special wheels and discs...
... But the shock absorber movement is difficult to be transmitted nehind the engine wirh no influence on the steering.

As you see, all those suspensions can provide a better geometry than that of a telescopic, PROVIDING THAT YOUS CAN GET OUT OF THE INDUCED TRAP: THE COMPROMISE BETWEEN A FINE TRAIL PROGRESSION AND A GOOD GRIP due to bump accelerations (IUWA).

This compromise is probable the hidden reason for those alternative forks to have fail dominating the telescopic forks over the years, the linear movement of the caliper not creating braking side-effects.

Eric Offenstadt a écrit:

all those suspensions can provide a better geometry than that of a telescopic, PROVIDING THAT YOUS CAN GET OUT OF THE INDUCED TRAP: THE COMPROMISE BETWEEN A FINE TRAIL PROGRESSION AND A GOOD GRIP due to bump accelerations (IUWA).
This compromise is probable the hidden reason for those alternative forks to have fail dominating the telescopic forks over the years, the linear movement of the caliper not creating braking side-effects.

But if the bike's nose dives under braking, the rake angle of a telescope changes and the caliper rotates over this angle of change. Doesn't that cause IUWA?

Albert a écrit:

"La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi..."

"We have managed to combine theory and practice: nothing works and nobody knows why..."

Frits Overmars a écrit:

Eric Offenstadt a écrit:

...

Albert a écrit:

"La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi..."

"We have managed to combine theory and practice: nothing works and nobody knows why..."

Frits Overmars a écrit:

But if the bike's nose dives under braking, the rake angle of a telescope changes and the caliper rotates over this angle of change. Doesn't that cause IUWA?"

I know nothing about IUWA; I must do some reading. But right now I do not expect that a rotating brake caliper has an influence. The brake torque does not fluctuate with high-frequency fluctuations in the wheel rpm.
Unlike a chain transmission: there you will have no slip but powerful jerks when the lenght of chain between the sprockets varies. Am I thinking in the right direction, Eric?

MANETON a écrit:

Comme on parle de freinage et de JBB je vous laisse consulter ce document:

FREINAGE

Dont je vous livre ici l'introduction:

Citation :

Cette étude nous a été proposée par une modeste écurie de course engageant une moto lors des 24 Heures du Mans. Cette équipe, JLC Moto, prépare en effet une Métisse, moto particulière car son système de direction avant est dépourvue de fourche classique. Elle est équipée en quelque sorte comme une voiture sportive avec un triangle inférieur et supérieur, et d’un porte moyeu. Cette dernière pièce autorise un emplacement restreint pour le frein et donc le dimensionnement du disque s’avère compliqué pour trouver un bon compromis avec la performance.

Le problème rencontré est donc le suivant. Lors des courses d’endurance comme les 24 Heures du Mans motos, le disque avant est trop sollicité par les nombreux freinages, il en résulte donc une usure prématurée et une casse. Nous allons donc nous pencher sur la cause de cette rupture caractérisée par une grosse fissure, un craquage thermique.

Pour info:
j'ignore d'où vient ce document, et de quand il date, mais il est obsolète. Néanmoins il est exact que nous avons rencontré pas mal de difficultés à mettre au point le frein avant de la Metiss. Ceci étant, d'autres s'y sont "cassés les dents": Serge Rosset sur la dernière version de la Elf 5 avait monté deux disques côte à côte, abandonnant le monodisque. Pour info , et situer l'ampleur du problème, les disques de la Yamaha GTS ne résistaient pas plus de 2 tours au Bugatti. Je rassure le JBB fan's club, aujourd'hui, nous utilisons un étrier Ap avec un disque et des plaquettes spécifiques, et l'ensemble fonctionne très bien, c'est même l'un des points forts de la moto; outre l'efficacité, le frein reste constant ce qui est important en endurance, et au Bol d'Or nous n'avons effectué qu'un seul changement.