[Moto3] Honda NSF 250 RW et R (ex NRS)

Avec un boisseau rotatif et un conduit ovale, la zone de passage boisseau fermé, pour le rallenti, est très fine et longue. La progression à l'ouverture des gaz est assez brutale.
En faisant cette forme de coeur, avec la pointe comme zone de passage à boisseau fermé, la progression est plus linéaire.

J'ai bon là ?
Angelo

Sinon, explication plus simple: c'est la zone de passage pour le jet de l'injecteur dans le conduit. Exemple:

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Polux rsv a écrit:

La progression à l'ouverture des gaz est assez brutale.
En faisant cette forme de coeur, avec la pointe comme zone de passage à boisseau fermé, la progression est plus linéaire.

J'ai bon là ?
Angelo

On connait depuis longtemps des "carbus poire" inversée pour ces bonnes raisons.
La deuxième explication, le lien entre injection et problèmes de cœur est aussi un classique

Le ralenti semble géré comme sur les moto2 et les CBR avec le "IACV" ou "air bypass valve" selon les noms de brevets ou d'applications, qui est un petit boisseau coulissant commandé par un petit moteur pas à pas. On voit le connecteur de l'actuateur (tenu par une petite plaque métallique) derrière celui du capteur de position papillon...

Polux rsv a écrit:

Avec un boisseau rotatif et un conduit ovale, la zone de passage boisseau fermé, pour le rallenti, est très fine et longue. La progression à l'ouverture des gaz est assez brutale.
En faisant cette forme de coeur, avec la pointe comme zone de passage à boisseau fermé, la progression est plus linéaire.

Bien possible qu'il y ait un lien, les vannes à boisseau sphérique ou cylindrique autorisent un débit proche du maxi à de faibles ouvertures contrairement aux vannes papillon. Pour obtenir quelque chose de plus linéaire, il faut en passer par des formes plus torturées (boisseau et/ou siège) avec comme corollaire le risque de génération de turbulences importantes. Exemple avec différents types de vannes industrielles:

prep a écrit:

Le ralenti semble géré comme sur les moto2 et les CBR avec le "IACV" ou "air bypass valve" selon les noms de brevets ou d'applications, qui est un petit boisseau coulissant commandé par un petit moteur pas à pas. On voit le connecteur de l'actuateur (tenu par une petite plaque métallique) derrière celui du capteur de position papillon...

C'est beau comme un poème...

prep a écrit:

Le ralenti semble géré comme sur les moto2 et les CBR avec le "IACV" ou "air bypass valve" selon les noms de brevets ou d'applications, qui est un petit boisseau coulissant commandé par un petit moteur pas à pas. On voit le connecteur de l'actuateur (tenu par une petite plaque métallique) derrière celui du capteur de position papillon...

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Et le double échappement :

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Desmoquatro 916

Cela ressemble Marc?

Il y a des choses qui me gratouillent aux entournures.
Je rapproche ce que je lis ci dessus et les commentaires de fd-racing sur sa greffe (réussi) d'un haut moteur Ducat sur un KTM :
Elle apporte un bien meilleur remplissage a toutes les ouvertures , plus spécialement au mi-ouvertures , et c'est flagrant qui plus est , elle permet un bien meilleur mélange air/essence car l'injecteur injecte au centre de la veine gazeuse , ainsi qu'une forte diminution de la température du mélange d'admission.

En gros ont travaille en mode quasi laminaire à toutes les ouvertures , contrairement au corps a papillon ou a boisseau qui eux sont en mode turbulent quasi tout le temps , (sauf a pleine ouverture pour certains type de boisseaux )

Le propre d'un "volet" d'admission d'un moteur à pré-mélange (entendre moteur à essence) n'est-il pas précisément de limiter la quantité d'air enfermée dans le cylindre, aux charges partielles ? Que cela soit fait par un moyen ou un autre, on cherche à créer une perte de charge sur la ligne d'admission. Et, quel que soit le moyen utilisé, une perte de charge c'est une perte de charge......Par définition, une perte de charge donnée ne peut pas être générée avec plus ou moins de remplissage, celui-ci étant le reflet de la perte de charge.
Par contre, à pleine ouverture, on recherche effectivement un remplissage le plus élevé possible, ce qui est difficile quand, dans la veine d'air, on a un gros machin pas aérodynamique (le volet en position "effacée") qui massacre ce fameux remplissage. D'où les admissions à guillotine des moteurs Cosworth et de tous les moteurs de F1, ainsi que des boisseaux des anciens carbus motos : effacement complet de tout obstacle au niveau du doseur d'air (sauf aiguille pour les boisseaux).
Une autre chose me chagrine : est-il vraiment logique de chercher à minimiser les turbulences, à pleine charge, alors que c'est un facteur indispensable au bon mélange air/essence en amont du cylindre (et des soupapes) ? Il faut de la turbulence, mais entre un peu beaucoup, moyennement beaucoup et beaucoup beaucoup, c'est tout l'art du motoriste de la générer, comme il faut, quand il faut, ou il faut.... Quand à avoir moins de turbulences à charge partielle avec tel générateur de perte de charge qu'avec tel autre....... de toutes façons il y en a, et je dirais que plus il y en a mieux c'est.

très belle photo  

mon hypothèse sur la forme d'entrée de conduit d'admission (en cœur)  rejoint un peu mon travail en la matière , les formes ronde / ovale  à proprement parler ne sont pas ( pour de multiples raisons ) la panacée en termes d'efficacité  sur toute la plage de régime d'utilisation  du moteur et sur un mono c'est encore plus flagrant , pour faire simple , cette forme doit être un compromis entres plusieurs petit conduits et un gros conduit , je ne sais pas si je me fait comprendre  

et c'est encore plus vrai avec ce type de corps d'injection a boisseau rotatif , qui par nature privilégie les pleines ouvertures  .

je suis étonné que le HRC  n'est pas déjà sortie leurs corps d'admission venturi , car ils y travaille aussi    

cela dit en moto3 la poignée de gaz c'est on/off , donc un corps à boisseau va très bien  


le régime turbulent n'est jamais un avantage , que ce soit pour le "mélange" des fluides  ou la gestion des débit du dit mélange , il est l’antithèse du remplissage , tous ça dans le corps d'injection et les conduits  bien sur , ce qui ce passe après les soupapes est une toute autres histoire !!!!

je développerais bien , mais ça risque d'en barber quelques uns , la mécanique des fluides c'est long , pénible et très complexe quand il s'agit de son application au moteur à combustion interne    





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Développe, développe!!
Nous sommes toute ouïe!

Personnellement j'adorerais me barber ainsi.... (non, il n'y a pas de contrepèterie!)

On fera ça à l'occasion dans la rubrique Technique , plus approprié me semble t'il

j'ai pas envie de m'attirer les foudres du Taulier pour pourrissage de post intempestif




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OK, préviens-nous!

Phytus a écrit:

Cela ressemble Marc?

Je dirais quelque chose comme ça, mais je parle seulement de la forme du corps d'admission, car je n'ai pas vu la culasse...
Et ça peut effectivement être un coeur inversé car je n'ai aucune certitude sur le sujet.

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Mais bon, le chien a son os, donc on saura...

Polux rsv a écrit:

Sinon, explication plus simple: c'est la zone de passage pour le jet de l'injecteur dans le conduit.

C'est l'idée que j'en ai a la vue de la photo de Marc

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il semblerai que l'injecteur principal ce cache la derrière, d’où la forme

Ça se tient...

L'idéal serait de voir le conduit de culasse pour bien comprendre , mais ça j'imagine que c'est verboten !!!

l'injecteur principal est le shower , celui en aval ne sert qu'aux premières ouvertures et au ralenti

je suis la aussi étonné de ce choix , un seul shower suffit largement si il est bien géré , comme quoi , a chacun ses solutions


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fd-racing a écrit:

L'idéal serait de voir le conduit de culasse pour bien comprendre , mais ça j'imagine que c'est verboten !!!
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Verboten mais je place mes pions pour l'année prochaine... on aura la photo.

gozos a écrit:

Que signifie le marquage 2.00kg sur l'avant du réservoir??

Perso je pése mon réservoir vide; je pése 1l de mon carburant préféré; ensuite je pése le réservoir avec ce qu' il y a dedans et je sais exactement ce qui reste ... la conso ... et comme j' ai pas beaucoup de mémoire j' ai marqué le poids au marqueur sous le réservoir ... les pros font une belle étiquette !!!

KTM via Pit Beirer accuse Honda d'avoir triché sur le régime moteur maxi, en mettant les motos à 13600 au lieu de 13500 tours : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
(source en espagnol qui reprend celle en allemand, pour ceux qui comprennent mieux cette langue : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] )
En pratique ca représente quoi 100rpm de mieux sur les 5 et 6em rapports, en cv ou vmax?

Et en français

PADDOCK-GP

Ah il est fort

Ma réaction à propos de l'article ...

Ah bah tient pour changer, l'avant bras dans la confiture

Sont ce vraiment ces remugles fétides qui passionnent les foules ? La saison 2015 nous avait déjà gâtés par leur variété et 2016 n'est pas commencé qu'on nous rappelle déjà ceux qui nous avaient échappé.


Reste une solution essayée et approuvée par Paddock-GP


Une bonne claque aux p'tites mauvaises zodeurs !