[Technique] Les cylindres à trous ne sont pas encore morts!

Pour ceux qui ne le connaîtraient pas encore, voici le lotus omnivore

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Une étude sympa qui prouve que contrairement à certains rapports japonnais, le 2 temps n'est pas du tout au bout de son évolution!

Wahou!

Enfin, du Flash utilisé à bon escient.

Je rassure les pessimistes, le moteur fonctionne et donne satisfaction jusque là.
Je suis actuellement en contact avec eux pour avoir les dernières nouvelles à ce sujet.
Concernant la culasse, je ne me fais pas trop de soucis.
De plus le moteur est de type monobloc ce qui signifie que les contraintes de serrage de culasse sont absentes et les ajustements peuvent être plus précis.
Des pièces en mouvement?? oui certes il y en a plus surtout quand on sait que dans un 2temps classique il n'y a que l'essentiel qui bouge. Donc on en est pas encore a tout le bazard que l'on trouve sur les 4temps avec déphasage, variation des lois de levées et autres taux de compote variable...

De manière plus générale, quand on compare ce genre de recherches "anecdotiques" faites par des bureaux d'étude "isolés" avec ce qui est fait pour les motorisations 4 temps, eh bien ce n'est pas si mal. Comparativement aux moyens qui sont déployés...

Oui sans problèmes, j'ai reçu deux rapports aujourd'hui et venant de Jamie Turner, un des ingénieurs du projet. Ce sont des rapports "publiques" fait pour un congrès à Detroit il me semble. Je pourrais éventuellemnt les transmettre aux intéressés.
Sinon, voici ce qui est communiqué sur le site:
Lotus Omnivore Engine
The first testing phase of Lotus Engineering’s Omnivore variable compression ratio, flex-fuel direct injection two-stroke engine has been successfully completed on gasoline. In addition to exceptional fuel consumption results, the engine has successfully demonstrated homogenous charge compression ignition (HCCI) - where the engine operates without the need for the spark plug to ignite the fuel and air mixture in the cylinder - down to extremely light loads. Traditionally, this has been challenging but this combustion process results in ultra low emissions and has been achieved over a wide range of engine operating conditions, even from cold start.

The detailed research has so far focused on lower speed and load conditions that represent a major proportion of an engine’s operation in a real world environment. At 2000rpm and up to approximately 2.7 bar IMEP (Indicated Mean Effective Pressure), the ISFC (Indicated Specific Fuel Consumption) achieved is approximately 10% better than current spray-guided direct injection, spark ignition engines. Emissions results are an impressive 20 ppm NOx at less than 2.3 bar load and has four-stroke-equivalent hydrocarbons and carbon monoxide emissions.

Ça semble très encouragent , je connaissais le site depuis au moins un an.
Et je savais que des études autour du sujet étaient en cours ( publication SAE il me semble )

-> vivement le renouveau du 2temps

pour la culasse , je sais que SAAB avait developpe un de leur 4t dans le meme esprit.. un taux de compression variable suivant le regime moteur pour favoriser le couple ou le regime moteur.
c'ets la chambre de combustion qui etait montait sur pivot et qui permettait de faire varier le taux de compresion ou plutot le volume de la chambre.

pour ce qui est de la fermeture echapppement , j'avais vu des essais sur des moteurs avec des "vannes rotative" qui etait place dans l'echappement..style valve de YPVS mais qui tournaient au regime moteur et pas 1/4 detours..
elles avait la meme fonction que la vanne du moteur lotus mais avec un mouvement circulaire et pas alternatif.
ça fonctionnait aussi tres bien.

l'avenir du 2t aurait peut etre dut passer plus tot par des technologies complexe du 4t..??

...épatant !

J'ai conduit la MANX de Valentin à Lyon, qui était équipée de soupapes rotatives !!!!

Les compressions variables ne sont pas que pour les suédois, PSA et Nissan ont également leurs solutions.

J'avou etre très curieux quand au Lotus Omnivore.

vraiment interressant et en plus l'animation flash est top ! Manque que le son

Buell-LN a écrit:

Et l'étanchéité de la culasse ... ...

la culasse à rapport volumétrique variable, ca existe déjà depuis un moment, polini avait fait ca en 125 GP à l'époque.
ca fonctionnait tout simplement avec une chambre remplie de gaz sous pression il me semble.
étanchéité par joint torique.

le premier moteur de serie (petite serie) a ma connaissance est le moteur auxiliaire pour cyclo lohman diesel de la fin des années 40, qui a une culasse CV commandé par l'accélérateur...

en gros 20cc et 0,8cv ce qui est énorme pour un diesel de l'époque (40cv/l atmo)!!!

Citation :

pour ce qui est de la fermeture échappement

cela me rappelle furieusement le Honda EXP 2 :
Honda EXP 2

Les deux temps sont devenus hors-la-loi à cause de toutes ces fédérations construceurs, pétroliers, partis....sans parler de la FIM ! Essayer de vous aligner avec un deux temps en motogp!!

cristogrr a écrit:

Les deux temps sont devenus hors-la-loi à cause de toutes ces fédérations construceurs, pétroliers, partis....sans parler de la FIM ! Essayer de vous aligner avec un deux temps en motogp!!

C'est INTERDIT en motogp!! Je serais uand même assez curieux de voir les perfs de 500 modernes, au niveau technique d'une motogp.

Ben.... On a vu les perfs des 500 ?!?
La première année des MotoGP elles se sont fait battre sans pouvoir remporter un seul GP sauf erreur.
Or les 500 étaient a fond de developpement alors que les MotoGP balbutiaient.

Les MotoGP d'aujourd'hui vont beaucoup plus vite que les 990cc de 2002...

Beaucoup plus vite comment? en vitesse de pointe ou en passage en courbe?

...réponse plutôt sèche dis donc
Elles se sont fait battre en ligne droite (et peut être en docilité) là où la différence de puissance dûe à un réglement totalement partial la faisait....la différence!

Il ne faut pas oublier que sur certains circuit ça n'était pas la catastrophe au contraire...plus fluides et agiles que les grosses motogp. Olivier Jacque aurait même pu remporter un GP sur sa "vieille 500".

Je reste persuadé qu'une motogp dépouillée de superflu électronique ne serait plus si impresionnante que ça en terme de chronos

Les gars, les GP se gagnent en tours de circuit en course, pas en records de vitesse de passage en courbe ni en chronos sur un tour.

La moto la plus vite est celle qui est plus rapide en course.

Dès 2002, les MotoGP ont terminé devant les 500, même si OJ semblait bien parti pour arracher la dernière victoire d'un 2 temps, au Sachsenring, jusqu'à ce que ce crétin de Barros le harponne, offrant le GP à Rossi et sa RCV211 (mais bon, Rossi était encore dans le coup et, avec lui, c'est jamais fini)

A l'époque, sur un tour chrono les 500 pouvaient faire des pendules, mais mélangées aux MotoGP, elles se faisaient bouchonner en courbes et larguer à l'accél, donc impossible de finir devant. CQFD

C'était aussi le cas des 500 V2 contre les V4 : rapides seules en piste, mais battues en course.

Ce n'est pas une opinion, c'est un fait.

Presque 10 saisons plus tard, les MotoGP passées en 800 sont beaucoup plus rapides que les MotoGP 990cc des débuts, donc il me semble évident que les 500 auraient encore moins de chances de gagner.

et une GP 500 avec l'électronique de maintenant




et les chassis de maintenant


c'est vite vu aussi , non ?

les 200cv , ils n'en étaient pas loin, ils avaient semble t' il arrêté d'en chercher car leur domestication posait problème :idea:

=> remis dans leur contexte , ça fait une grande différence dans une tentative de comparaison

aurais-je tué le débat ?


J'ai bien conscience que le 2tps demande des recherches et développement spécifiques qui ne seront peut être pas immédiatement industrialisées ...

contrairement aux 4tps.

C'est la logique industrielle et financière à court terme qui a parlé -> certainement pas la tèchnique !!!


enfin ce n'est QUE mon point de vue


Je pousserai même ma réflexion jusqu'à l'entente entre les acteurs

vous avez entendu crier au loup, vous, quand Honda a imposé ses moteurs en moto2


it's only my 2 cents
Vous ne pouvez pas me dire que c'est nouveau, l'eau, la téléphonie, le Pétrole , le Gaz , l'électricité......

la formule 1 .....

.... Yamaha, Suzuki, Kawasaki, Aprilia, Rotax, Ducati ..... ça pue l'entente à plein nez

Jarno,

Globalement je pense comme toi.
MAIS !
Mais les 500 avaient arrêté leur développement.
Mais il n'était pas impossible de faire des moteurs deux temps aussi progressif qu'un 4 temps : je me souviens de pots de détente à diffuseurs (assez concaves) que j'avais dessiné pour Olivier Chevallier, et sans les passer au banc (pas d'optimisation de carburation) il faisait les même temps à ASSEN qu'avec les pots d'origine avec une courbe très plate. Olivier pensait qu'il était 2 secondes au tour moins vite, avant de regarder les chronos, tellement la courbe de puissance était plate et la moto facile à conduire.

De même à mon avis, les Twins Aprilia étaient (c'est vrai) bouchonnées en courbe derrière les 4 cylindres.
Mais surtout le moteur était beaucoup trop coupleux (machine toujours en wheelings).
A l'époque, je me bouffait les noix envoyant çà !
J'aurais voulu qu'il me confient leurs pots pour leur donner beaucoup plus de chevaux en haut, beaucoup plus de souplesse et beaucoup moins de couple : car elles allaient moins vite que les 250 Aprilia sur des circuits comme le Sachsenring, ne pouvant ouvrir sur l'angle comme une 250, justement à cause de l'excès de couple.

En fait j'ai toujours considéré qu'un TWIN 500cc aurait du avoir une courbe de puissance très linéaire de façon a avoir un couple équivalent à celui de la 250 pour sortir comme un balle sur l'angle, et simplement avec plus de souplesse en bas pour être encore plus facile à conduire et plus de CV sur les derniers 2000 t/m.

Malheureusement, un ingénieur moteur ne pense qu'a sortir la puissance maxi sur la plage d'utilisation.
Rarement (même en F1 à l'exception de Renault), ils pensent à la façon de conduire du pilote.

Jarno a écrit:

Ben.... On a vu les perfs des 500 ?!?
La première année des MotoGP elles se sont fait battre sans pouvoir remporter un seul GP sauf erreur.
Or les 500 étaient a fond de developpement alors que les MotoGP balbutiaient.

A fond de dévelloppement ? Comment on peut affirmer un truc pareil ? C'etait les memes qui construisaient les 500 et les 1000 et ils voulaient arreter les 2t depuis des annees.. Tu crois qu'ils etaient assez barge pour investir dans la R&D a la fois pour develloper un 1000 4t ET continuer a faire évoluer un 500 2t qu'ils voulaient enterrer ?
Meme en doublant la cylindrée, sa suffisait pas, il a fallu augmenter la limite de bruit pour que les soupapes soient devant. :twisted:

Toopack a écrit:

C'est la logique industrielle et financière à court terme qui a parlé -> certainement pas la tèchnique !!!

Exactement !

Le 2t est le meilleur systeme de moteur a piston et JAMAIS un 4t ne c'est imposé a cylindré egale devant un 2t.* Trial, cross, vitesse... Si aujourd'hui tout le monde est en 4t je suppose que c'est parce que le 2t a ete interdit au tout début des courses auto. Si quelqu'un sait pourquoi...

* en efficacité hein, au niveau plaisir de conduite chacun prend son pied a sa façon 8) Perso j'adore les 2t et j'adore aussi mon gromono rotax et mon 900 Ducat'. Mais si j'avais un paquet d'oseille a mettre dans une bete a plaisir, je craquerai surement pour une Bimota V-Due.