[Oldies] Honda 125 RC145 / 1962

Les deux

Le suisse Ernest Henry était ingénieur depuis 1911, donc la moto est une Peugeot.

Dougal Marchant a travaillé pour Motosacoche puis F.N., comment s'appellent les motos?

Si t'avais mieux lu la question t'aurais vu que ta reponse est a cote de la plaque.

De toute facon, on ne saura jamais... Jules Goux,ingenieur et pilote, Paolo Zuccarelli et Georges Boillot discuterent longement avec le suisse Ernest Henry en regardant un gros moteur Labor a soupapes laterales de chaque cote des pistons et penchees vers le cylindre deja dessine par Ernest.

Quand on regarde une coupe cote a cote des deux, le Labor et le Peugeot, on voit tout de suite que l'un des quatre a du dire aux autres "et si on montait les cames et les soupapes au dessus du piston?" et le reste est bien connu... Il y a deux photos sur BNF Gallica qui montrent a la fois Henry et Zuccarelli sur la planche a dessin dans le local parisien loue en secret par la famille Peugeot, donc les 4 ont chacun apporte du concret sur la genese du double arbre en tete...

Patrick

88 daytona a écrit:

Peugeot ou Ernest Henry?

L'à est la question, en quoi je suis a coté de la plaque?

La question etait merci qui? Et donc on peut remercier le createur pour ce moteur peugeot et on peut remercier peugeot pour en etre l'instigateur a l'insu de la marque et le financier et donc merci aux deux. Apres qui en deniere analyse est responsable en realite de cette creation on peut sans doute aussi ajouter les charlatans henry n'etant pas seul dans cette histoire de meme que peugeot n'etant surement pas seul a pousser pour que ce moteur voit la jour. Mais ma reponse deux venait apres les questions Merci qui? et peugeot ou henry?. Logique. Par contre le lien de subordination entre Henry ingenieur depuis 1911 et la moto qui est une peugeot je suis perplexe.....M'enfin on va pas y passer l'annee. Retournons au sujet premier du post c'est nettement plus interessant.

+1 avec popoffe !

popoffe a écrit:

Retournons au sujet premier du post c'est nettement plus interessant.

En fait le sujet est pour moi terminé, sauf découvertes ultérieures bien sûr !
Par contre je me suis pris au jeu et j’envisage une suite sur la période Irimajiri ….que je connais moins précisément.
Je suis donc en train de rechercher dans mes bouquins, dans les anciens sujets de Pitlane, dans des coupures de presse que j’ai entassées au cours du temps des données techniques pour essayer de les relier entre elles. Je ne m’étendrais pas sur les 6 et la 500 qui ont un auteur dédié .
En espérant arriver à quelle chose d’un peu cohérent !

Source Facebook 
Cees Van Dongen

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My father took over this bike from Luigi Taveri, as far as I know, he never raced this Honda RC145. Only used for demonstration. When he asked Honda for parts, he was told to get this bike back to Honda because it's factory property. His Honda CR93 was just as fast, and he could order parts for it, and drive it for a whole season.Later he ordered wear parts for his CR93 from a Japanese pilot who could arrange parts from Yoshimura.
When he got the parts they were different parts than he ordered, they were the parts for the Honda RC145.

Histoire intéressante !
Effectivement il ne devait y avoir aucune pièce commune entre un CR93 et un RC145 (disques d’embrayage éventuellement ??)

Je me demande bien ce qui est monté sur le bracelet gauche ?
On dirait qu'il y a une éponge dedans 

C’est la classique balle de tennis version Japonaise qui servait à contenir une éponge pour nettoyer les lunettes.

La fourniture de pièces de RC145 par Yoshimura est plausible, il avait semble-t-il  des entrées à l’usine Honda à cette époque comme le prouve cette photo où apparaît une De ces machines.
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La photo de l’atelier Yoshimura est postérieure à 1965, on aperçoit un bas moteur de CB450 en arrière plan.
Il avait apparemment récupéré un lot de RC145 «  déclassées » par l’usine.

X-cusez moi d'interrompre et de revenir a quelques moutons decrits dans les 4 pages precedentes:

1/ Ernest Henry, engage par Paolo Zuccarelli, Jules Goux et Georges Boillot pour mettre leurs idees sur le  papier. Un dessinateur technique, PAS un "ingenieur". Il avait 24 ans. Apres, il a copie le dessin du moteur Peugeot (c'est Paolo Zuccarelli qui dominait les idees de sa technologies), et l'a amene a Ballot pour dessiner leur 8 cylindres pour Indianapolis, puis Louis Coatalen l'a engage pour mettre sur papier le moteur Sunbeam de Grand Prix. Contrairement au dessinateur de Miller et Offenhauser, Leo Goossen qui lui, avancait de nouvelles idees et est reste tres modeste toute sa vie, Henry etait un champion du monde de la promotion personnelle, sans jamais avoir invente quoi que ce soit.

2/ Les moteurs Offenhauser a turbo qui crachaient pres de 1200 CH de leur 2.6 litres a la fin de leur carriere, cette fin forcee par Ford qui voulait imposer ses moteurs Cosworth DFX a turbo et avait complote avec l'USAC pour limiter la pression des turbos sur les 4 cylindres "Offy" en 1978, ont eu leur angle de chambres de combustion allant de 40 degres (avant la suralimentation), puis 36 degres (apres que les techiciens des bougies Champion aient adapte le turbo Garrett sur un moteur a chemises epaisses et course raccourcie pour passer de 4.5 litres a 2.6 litres ou 159 cubic inches), puis 32 degres, puis 29 degres pour les dernieres versions, correspondant presque avec ce qu'a fait Irimajiri sur les 50cc RC116, 125 5-cylindres et 250-6, dans le sens d'avoir une duree d'ouverture plus  longue des soupapes.

Voici une culasse d'un RC116 en 1966. Notez la chambre rapportee en bronze (le metal venant de la compagnie Parker-Hannifin aux USA ou il etait utilise en aeronautique pour des pieces de moteurs a reaction ou de tres hautes temperatures etaient enregistrees). Les bougies NGK speciales ont 8 mm de diametre:

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Comme vous pouves le voir, angle tres reduit!
Pour se battre avec les 2 temps, il fallait reduire les frictions, et c'est dans ce sens que Soichiro Honda et Shoishiro Irimajiri ont mis toute leur energie, mais finalement en vain, vu les progres accomplis par les 2 temps dans la meme periode. La 125-5 restera avec le 50 twin et la 250-6, des monuments dans l'histoire de la moto de competition.

Très belle vue de la culasse du RC116 ou l’on voit aussi la zone de squish d’allure très moderne entre les soupapes d’admission côté distribution.
Le chiffre de 40° d’angle entre soupapes en 1978 est une référence intéressante. Les Honda de la première période jusqu’en 1963  étaient à 75°.
Je viens de finir de rassembler ce que j’ai comme doc pour parler de l’évolution 1963/1967…..

Pour clarifier la situation lorsque vous parlez de l'angle des soupapes, s'agit-il de l'angle total entre soupapes ou de l'angle de chaque soupape / à la verticale ou axe du cylindre, ex: 40°/35° sur culasse Xk.
Dan

Dans le cas des Honda: soupapes d’admission à 34° par rapport à la verticale, soupapes d’échappement à 41° donc angle inclus entre soupapes 75°.

Takahashi sur sa RC145 peu avant son accident au TT 1962.
La photo n’est pas bonne, mais l’impression de vitesse est bien là !
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Citation :

T54: Contrairement au dessinateur de Miller et Offenhauser, Leo Goossen qui lui, avancait de nouvelles idees et est reste tres modeste toute sa vie, Henry etait un champion du monde de la promotion personnelle, sans jamais avoir invente quoi que ce soit.

Un celebre T Shirt affichait ""Miller Dreamed It, Goosen Drew It, Offenhauser Made It"" et qui nous dit bien qu'une voiture ou une moto de course est une oeuvre commune, rarement l'oeuvre d'un illumine solitaire...

Miller tout seul, c'est des carbus sympas sans plus... Miller et Offenhauser, c'est des voitures bien au dessus du niveau moyen, mais les trois ensemble, c'est un sommet durable et jamais egale depuis...

Tout comme toi, je mets Goosen tout en haut de l'echelle des ingenieurs de course mais n'oublies pas qu'il dessinait lui aussi des voitures asez banales avant de passer chez Miller...

Tout comme moi, tu n'as pas du rencontrer Henri, donc je trouve ta remarque un peu raccourcie pour cerner un personnage aussi important dans le developpement du 2ACT, quelques furent ses fonctions exactes au sein de l'equipe des Charlatans...

Patrick

Ah, zut, je ne trouve pas le sujet où placer ce genre de Honda-là, Adco...

Vraisemblablement une CR93, comme d’habitude. Les huit vitesses sont une erreur (5!) une explication possible est une confusion de journaliste avec le 50cc CR110 qui a existé en cinq et en huit vitesses .
Tu peux donc replacer cette photo dans le sujet CR93.

Adco a écrit:

(...) Tu peux donc replacer cette photo dans le sujet CR93.

C'est que je ne savais si et où il y avait un sujet "CR93". Fort de ton assurance je l'ai trouvé (en tapant "CR93" dans la recherche gogue)... Et j'ai constaté que j'y avais déjà 'posté' cette photo. C'est un coup pour rien, disons-le. (Enfin, pas tout à fait, il y a des petits trucs à lire ou à relire la bas. Je vais Jim-Curryser un peu, même s'il écrit comme un sagouin.)

en faisant des recherches sur Teisuke Tanaka (Didier a un petit soucis ) je suis tombé sur une photo du jour de sa victoire sur RC145 au Grand prix des Nations 1962
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source >> https://twitter.com/bgmotogp/status/1568258677714329601

Je ne connais pas toutes ces histoires, très intéressantes. Mais au sujet de l'âge et des qualités des uns et des autres :
Irimajiri n'avait que 25 ans à l'époque des twin 50 et 250-6 ! Un jeune ingénieur sacrément doué je trouve. Et après, oui, comme tout le monde, il a dû encore en apprendre pas mal ...