[Oldies] Honda 125 RC144/ 1961

Pour la saison 1961 Honda a encore une nouvelle machine en catégorie 125, moteur et partie cycle.
Pour ce qui est du moteur, je vais commencer par énoncer ce qui semble raisonnablement sûr :
Bicylindre quatre temps double arbre à cames en tête 
Le bloc est revenu presque vertical incliné seulement d’une dizaine de degrés vers l’avant.
La distribution est toujours entraînée par arbre et couples coniques sur le côté gauche commandant une cascade de pignons vers les arbres à cames. Disposition quasi inchangée depuis l’apparition des bicylindres double arbres à cames en tête .
Les bougies latérales confirment qu’il s’agit d’un deux soupapes par cylindre annoncées d’un diamètre de 26 mm à l’admission et 24 à l’échappement.
L’alésage est de 42mm et la course de 45mm ce qui en fait donc un moteur longue course, ce qui est une nouveauté pour une RC.
Curieusement on trouve un diagramme de distribution dans les données :25/40 à l’admission 40/25 à l’échappement avec des levées de 5mm dans les deux cas.
Bien qu’elles parlent de la même chose, ces valeurs ne sont pas comparables avec les chiffres annoncés sur les machines Italiennes. Honda à pour habitude d’utiliser des diagrammes symétriques, du moins sur les machines de route, et de faire les relevés à 1mm de levée, ce qui pour d’aussi faibles valeurs, ampute sérieusement le diagramme annoncé.
Autre problème : le manque de points de comparaison avec d’autres machines.
Tout ceci est sensé fournir 22cv à 14 000trs/mn..ou 20 à 13 000….avec un couple de 1,15 m/kg à 12 000.
On note l’apparition de nouveaux carburateurs Keihin monoblocs à boisseaux ronds.
La magnéto, du fait du redressement du bloc cylindre, migre à l’avant entre les coudes d’échappement et le carter.
Le bas moteur ne présente pas de différence notable avec ses prédécesseurs avec toujours une boîte 6.
Du fait de sa carrière courte, les vues de cette mécanique sont rares : les bonnes photos encore plus !
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On lit que la RC144 a une énorme culasse, elle présente surtout des arbres à cames très écartés, ce qui signe une augmentation de l’angle entre les soupapes par rapport à sa devancière du même type : la RC141.
Ceci est inéluctable puisque le diamètre des soupapes est inchangé dans un alésage plus petit.
En observant la magnéto, on semble voir un condensateur unique trahissant le calage à 360 degré qui est la règle depuis le début.
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Allez ! J’envoie ça avant de vous proposer une justification à cette machine et une explication à ses déboires….

Ce moteur est présenté de nos jours comme une aberration dans une lignée de quatre soupapes/super carrés, c’est facile à dire en connaissant la suite de l’histoire. Si l’on se replace dans le contexte,c’est beaucoup moins évident.
 L’’histoire des RC commence avec le 140, de structure analogue à ce 144. Dga nous a fait remarquer que ses cotes internes sont :45x39, c’est à dire très super carré pour l’époque, dans le but de tourner à haut régime ce qui était  le credo de Soichiro Honda dans la recherche de puissance.
Je ne sais pas ce qui a conduit à passer du 140 au 141, mais cela s’est traduit par un rapport alésage course moins supercarré : 44x41.
C’est ce moteur que Honda avait choisi d’envoyer au TT 59,c’était donc celui qui correspondait à la vision de l’avenir de la marque. 
Parallèlement, une autre équipe vraisemblablement, réalisait la culasse quatre soupapes du 142 comme réponse au problèmes rencontrés par le 140.
Le TT est un circuit très exigeant pour les mécaniques car il nécessite d’utiliser les moteurs à fond sur de très longues périodes. On connaît l’histoire : les 141 ont connu des problèmes de fiabilité, les culasses de 142 ont permis de sauver le coup mais avec des problèmes de surchauffe nécessitant des déflecteurs d’air .
À la suite de cette première expérience au niveau international, une solution proposée a été d’améliorer le 142,ce qui a donné le 143.
Une autre équipe a cherché à améliorer le 141en procédant à une nouvelle réduction de l’alésage, peut-être   afin de diminuer la température de la culasse. L’inconvénient est que cela nécessite d’incliner plus les soupapes si l’on veut conserver leur diamètre, ce qui se traduit par l’écartement augmenté des arbres à cames.
Ce faisant, on se rapproche des solutions utilisées sur les moteurs Italiens comme le Mondial acheté par Honda ou le 500 MV dominant à l’époque.
On a vu grâce à Woab que les culasses quatre soupapes du 142 étaient loin d’être optimisées et il est possible que le 144 ait permis une puissance supérieure à ce moteur, ce qui l’aurait fait choisir pour la saison 1961.
Une chose est cependant certaine, c’est que même si la puissance était là, même si la température était contenue, la marge de sécurité était très inférieure à celle du quatre soupapes : le régime de puissance maxi devant être très proche de celui d’affolement des soupapes et donc de casse avec un tel angle entre elles.
La vitesse linéaire des pistons devait aussi devenir critique, Honda n’utilisera une course de 45 mm ultérieurement que sur les 350 four mais à des régimes inférieurs.
Ce RC144 est donc à mon sens un concept poussé à l’extrême au delà du raisonnable avec le recul mais sans doute suffisamment séduisant sur le papier pour avoir réussi à convaincre Soichiro.

1961
14/05 - ALLEMAGNE, Hockenheim - 5. Luigi Taveri CH, 6. Kunimitsu Takahashi J, 7. Jim Redman SR. [Ah ouais mais non, c’est le Grand Prix catastrophe pour la nouvelle Honda RC144 qui ne sera plus jamais alignée en GP.]
Attention, selon Manfred Woll, Taveri est ici "sur une Honda de l'an passé".
...
08/10 - Coupes du Salon, Montlhéry - 1. Jean-Claude Bargetzi F [mais est-ce la RC143 ou la RC144 ? La RC 144 selon avis autorisés.]
15/10 - Zaragoza - 2. Luigi Taveri CH [sur la RC 144 selon ces mêmes avis autorisés]

Il est bien possible que Luigi Taveri ait utilisé "sa" RC144 ailleurs, mais je ne l'ai pas ailleurs (sauf GP, sur RC143 ou 2RC143).

Il semble établi que Bargetzi a disposé de la RC144 de Taveri lors des coupes du salon avant que Luigi ne l’emmène à Saragosse.
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Tu parles d’Hockenheim, circuit rapide, qui a dû être révélateur des faiblesses de la RC144, mais la saison a bien débutée à Monjuich le 23 avril et sur ce tourniquet beaucoup moins exigeant pour les mécaniques, je note la victoire de Phillis.
La question est: sur quelle machine ?
J’ai deux options :RC143 de l’année passée ou RC144: des photos seraient bienvenues !

Ah non mais il semble bien établi (en tout cas affirmé dans la presse spécialisée) que les Honda alignées par l'usine avant Hockenheim sont celles de l'an passé (ça se lit sur M-R, Das Motorrad, Motor, Fripounet, etc.).

DidierF a écrit:

Ah non mais il semble bien établi (en tout cas affirmé dans la presse spécialisée) que les Honda alignées par l'usine avant Hockenheim sont celles de l'an passé (ça se lit sur M-R, Das Motorrad, Motor, Fripounet, etc.).

Bargetzi est sans aucun doute possible assis sur une RC144!

Adco a écrit:

Tu parles d’Hockenheim, circuit rapide, qui a dû être révélateur des faiblesses de la RC144, mais la saison a bien débutée à Monjuich le 23 avril et sur ce tourniquet beaucoup moins exigeant pour les mécaniques, je note la victoire de Phillis.
La question est: sur quelle machine ?
J’ai deux options :RC143 de l’année passée ou RC144: des photos seraient bienvenues !

Bon, alors, en http://www.pit-lane.biz/t9053p50-honda-125-rc143-1960-2rc143-1961#475466 et avant, j'ai donné copies de M-R pour Montjuich, St-Wendel, Imola où il est affirmé que ce sont des "Honda de l'an passé" (soit des RC143) employées, et pour Salzburg 1961 nous avions les belles photos de Fenzlau postées par jeanin qui disent de même. La carrière (interruptus) de la RC144 commence à Hockenheim.

Je vous mets un scan ameliore de Bargetzi sur la RC144... La legende dit ""Coupes du salon 1962"" (Motocyclettiste #13, 3eme Trimestre 1977) Interview de Bargetzi par  J.J. Boinet qui n'etait pas un foudre, donc, qui peut confirmer la date de parution de cette photo dans Moto Revue?

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Patrick

Diagramme 25/40 à l’admission 40/25 à l’échappement.....

Ca a l'air completement loufoque, meme sur un double arbre qui, a ces regimes superieurs a 10.000t/mn, necessite des rampes d'ouvertures et de fermetures tres calmes et donc assez allongees...

J'ai plus de diagramme sur ma Jonghi aux carters course TT2 qui oscille autour de 40/70 et 70/40, regime max vers 6800t/mn en mi 1931...

Patrick

1961, fa f'est fûr... Pas dans le compte rendu de M-R 1562 (21/10) où on a une autre photo, en action, que je colle ici même si elle est moche...
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mais dans... Dans... Ah ben je ne trouve pas. Peut-être ne fut-elle pas publiée dans M-R.

Mais Jean-Claude Bargetzi, en 1962, n'a fait que quelques apparitions, sur Honda 250 Sport, très rarement (et pas bien) classé.

en voyant la signature de jean jacques boinet, décédé il y a une dizaine d'années, je me demande ce qu'on pu devenir ses archives, en particulier sa collection de films

Je ne veux pas dire trop de mal des abscents, mais si c'etait au meme niveau que ses productions imprimees, au secours!!!

Par contre, HORS SUJET, il a eu de belles montes dont cette Sarolea Gregoire/Monotube sur laquelle j'avais un peu travaille a l'epoque (photo Jean Bourdache, 1ere course AFAMAC, Trophee du Million, Magny Court, mars 1979)

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Patrick

certes ...

... Belles revues quand meme si l'on veut se rappeler a quoi ressemblaient Mamie Boinet, Papi Boinet et leur progeniture!!!!!!!!!!!!

Patrick

Mais qu'est-ce que désigne cet absolu, "diagramme", dans vos propos ? C'est vrai, ça, je vous lis souvent dire ça mais je ne comprends pas dans quel sens vous l'employez.

Il s'agit du diagramme de distribution des moteurs 4T, dans l'exemple 25/40 c'est 25° d'avance à l'ouverture / au point mort haut et 40° de retard à la fermeture après point mort bas de la soupape d'admission . Diagramme souvent symétrique pour l'échappement, souvent n'est pas toujours. Ce qui représente 65+180°= 245° d'admission sur 720° disponibles du cycle 4T. Suivant les modes de mesure avec ou non ouverture de 1mm de la soupape, le temps d'admission total est majoré , soit par exemple de 10 à 15°; 260° max dans notre exemple , valeurs tout à fait standard, normales sur les moteurs de série légèrement "poussés", sport , sans plus. Les moteurs compétition atteignent ( aient) des valeurs de 300 à 320°. Des ouvertures et fermetures plus brutales permettent de réduire les temps d'ouverture car plus efficaces, les très faibles ouvertures sur les rampes d'accélération ne sont pas efficaces sur le remplissage.
Dan

Ah, euh, oui, bien sûr, d'accord... Dorénavant, quand j'entends "diagramme", je sors mon rapporteur.

Merci, Dan42.

Et il faut savoir que ces diagrammes ne sont généralement pas comparables d'une marque (voire d'un modèle) à l'autre car mesurés dans des conditions complètement différentes : certains tiennent compte du jeu aux soupapes, d'autres ne sont relevés qu'après une certaine levée initiale, etc. Autant dire que les diagrammes ne devraient servir qu'à usage interne.

... Et c'est pour ça que "avoir le diagramme", "se faire donner le diagramme" avec la moto revêt une telle importance, voui ? Bon, ça va, je commence à piger. Merci, gars.

En regle generale, dite "au pif" "cousi-cousa", plus un moteur 4T tourne vite, plus son diagramme adm et ech augmente en degres du fait tres simple que l'ouverture "brutale" ou "rapide" n'est plus possible. Donc on cree pour ces moteurs des rampes de 0mm a 1 ou 2mm de levee qui prennent un bon nombre de degres, voir autour de 50 a 60 degres de chaque cote...

Ce qui fait passer un diagramme classique 40/60 ou 60/40, bon sur une sport serieuse qui tourne a 6000t/mn, a 90/110 ou 110/90 sur une bete qui tourne a 15000t/mn pour un remplissage similaire.

Et, pas si evident que ca, le diagramme 40/60 est le plus violent des 2, celui qui atteint des accelerations et descelerations instantanees bien superieures a l'autre...

Donc se mefier des donnees, c'est pas clair du tout...

Et ca n'empeche pas de dire que le diagramme donne pour cette RC144 doit etre tout faux, si l'on passe a 12000t/mn plus de temps a l'acce et descel , il ne reste donc pas grand chose d'ouverture pour remplir le cylindre!!!

Patrick

Je vous mets un example d'un meme constructeur, cames "J" de Harley laterale KRTT de 1968 et came XR speciales de Axtell en Californie vers 1990.

On voit bien au debut et a la fin des courbes, le temps perdu par la came XR (presque 10000t/mn en culbute) de 0 a 2,5mm (100 thou) au contraire de la came KR (7500t/mn en lateral) qui ouvre et ferme bien plus vite:

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Patrick

jeannin a écrit:

Diagramme 25/40 à l’admission 40/25 à l’échappement.....

Ca a l'air completement loufoque, meme sur un double arbre qui, a ces regimes superieurs a 10.000t/mn, necessite des rampes d'ouvertures et de fermetures tres calmes et donc assez allongees...

J'ai plus de diagramme sur ma Jonghi aux carters course TT2 qui oscille autour de 40/70 et 70/40, regime max vers 6800t/mn en mi 1931...

Patrick

Des diagrammes à 1mm de levée pour une levée max de 5mm font quasiment disparaître toute les rampes. On ne peut comparer que des valeurs relevées selon le même protocole.
(Perso quand je dessinais des ACT pour mon 125, je trouvais que 1mm était une valeur trop importante pour ce format de soupapes et je travaillais à 0,5mm. Mais 1mm est une sorte de norme communément admise.)

J’arrive un peu après la bataille, pour les néophytes : ouvrir et fermer les soupapes selon le cycle à quatre temps est quelque chose de parfaitement déterminé dans l’absolu.
En pratique, il faut tenir compte de la vitesse de rotation du moteur qui du fait du mouvement alternatif des soupapes ouverture/fermeture génère des accélérations qui peuvent devenir incontrôlables entraînant rebonds, décollement de la soupape de la came qui dès lors ne respecte plus la loi de levée prévue par le diagramme, c’est ce que l’on appelle l’affolement des soupapes dont on pourrait s’étendre sur les conséquences si nécessaires.
Il faut aussi tenir compte de l’inertie de la veine gazeuse au fur et à mesure que le régime augmente.
Ensuite si le principe est identique entre une soupape de Harley et de bicylindre 125, la différence de masse est telle que l’on ne peut pas extrapoler de l’une à l’autre. C’est d’ailleurs ce qui explique la plus grande marge de sécurité d’un quatre soupapes par rapport à un deux soupapes.
Une des clés de la puissance d’un quatre temps est de faire rentrer un maximum de gaz frais en ouvrant plus grand, plus vite, plus longtemps la soupape d’admission.
Le diagramme de distribution est la représentation graphique du mouvement des soupapes en fonction de toutes ces contraintes.

Après, est ce que c’est plus clair comme ça ?……