Voilà, l'occasion était trop belle pour ne pas la saisir.
Dans la continuité des articles sur les monocoques (Ossa, Norton, ...) il était évidemment obligatoire d'aborder les réalisations de Pépé (Kawa, HO, BUT, etc).
Mais comme il est présent sur ce forum, autant ne pas écrire trop de bêtises et enrichir avec quelques annecdotes.
C'est pourquoi je poste maintenant la première partie de mon brouillon: pour qu'il donne son avis et apporte des précisions!
J'illustrerai au fur et à mesure avec les dizaines de photos que j'ai ratissées mais si quelqu'un en possède des originales,
c'est avec plaisir.
Désolé Pépé, ta modestie va en prendre un coup! 
Né le 26 décembre 1939 à Cognac, Eric Offenstadt se lance dans la compétition motocycliste à 19 ans, sous le nom de Gilbert Sorbier (un copain de lycée) pour ne pas effrayer la cellule familliale...
En 1961, il devient champion de France 175cc sur une Aermacchi.
En 1962, avec sa Norton Dominator, il échoua de justesse dans la conquête du titre national lors de la dernière épreuve de la saison (coupes du salon), face à Georges Monneret.
Il se console durant la même manifestation, au guidon d’une 125 Ducati desmodromique, en remportant un duel avec Jean Pierre Beltoise.
En 1963, Eric Offenstadt passe à la compétition automobile.
Il y rencontre un succès certain (F3, F2) mais aussi quelques génies précurseurs comme Colin Chapman (Lotus), Robin Heard (McLaren), Jean Loze (V12 Matra), Dave Avner (De Carbon) ou Pierre Dupasquier (Michelin) qu'il aime à appeler "mes maîtres".
Zandwoort 1968, sur Tecno
Fort des enseignements prodigués par ceux qu’il appelle « ses maîtres », il revient à la compétition moto en 1970 pour piloter une Kawasaki H1R et une 350 A7R prêtées par Xavier Maugendre et sponrisées par Baranne, peut-être le premier sponsor "hors-moto" sur les circuits.
« Lourde, pointue et fragile » dira Eric de la 500cc.
La 350 "client" , basée sur une Avenger, est dépassé face aux toute nouvelles TR et a pour principal intérêt de "faire la prime" (engranger les primes de départ) pour payer une partie des frais liés aux déplacements de la 500. Eric l'équipe d'un frein à disque Lockeed logé dans un moyeux conique à rayons très courts coté disque et longs de l'autre.
Critérium du Mans
Photo dédicacée par Eric
Départ de Keimola 500cc : Eric, #30, en pôle devant Agostini!
Keimola, départ des 350cc: Eric est complètement à droite, avec le #11. Remarquez le frein avant...
Il améliore effectivement le freinage de ses motos en leur montant des freins à disques (solution pourtant considérée comme peu efficace dans le monde motocycliste).
Il finit 14ème du championnat du monde 500cc avec une 4ème place à Imatra, une 7ème place en RDA et une 8ème placeen Yougoslavie, mais aussi une victoire aux 1000km du Mans avec son coéquipier Christian Ravel, ainsi qu’une victoire de classe au Bol d’Or (500cc) et trois victoires à Montlhéry en 250 et 350cc, toujours sur Kawasaki.
Aucun point marqué en GP 350.
Ici aux 1000 kilomètres du Mans
, première moto "Offenstadt".
Pour 1971, il construit un cadre monocoque en aluminium plié et soudé; une première sur une moto de si grosse cylindrée, permettant à la fois un gain de poids, une plus grande rigidité et un centrage des masses plus sur l’avant.
Cette première coque est assez monstrueuse!
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Les cylindres extérieurs sont inversés pour que les échappement puissent se croiser afin de pouvoir prendre plus d'angle en virage, les échappements sont faits "maison" et les transferts sont retravaillés.
Etriers et disques de freins de Honda 750 montée avec de "la tôle bleue" pour rattraper l'usure progressive des plaquettes: Il fallait "pomper" en fin de course!
3 coques furent fabriquées; voici la n°1
A noter la fourche Cériani.
Sur cette première version, le réservoir d'huile est logé dans le dosseret de selle.
La coque comporte un évidement pour permettre à Eric de placer son menton plus bas.
Caractéristiques:
498cc 3 cylindres 2-temps
AxC : 60x58.8
Puissance: 75cv
Couple: 6.2 m;kg à 8500 tr/mn
3 Mikuni VM 35SC
Embrayage à sec, BV 5
Poids: 130kg
Elle permettra toutefois à Eric de finir 6ème du championnat avec une deuxième place en Allemagne derrière Agostini et deux troisième place en Espagne (après un arrêt au stand et être partit dans les derniers) et Autriche.
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Cette même année, en 350cc, il utilise une A7R usine plus légère et plus haute que la version "client", équipée, elle aussi, d'un frein à disque, mais à la tenue de route aléatoire.
Meilleur résultat de l'année: 3 points marqués en Suède.
En 1972, il construit un second type de monocoque, plus petit et doté de platines latérales.
Pour la différencier nominativement de la précédente, Eric l'appelera "Daytona".
Deux exemplaires furent fabriqués.
Il l’améliore encore en fabriquant ses propres jantes à bâtons en magnésium produite par la société SMAC qu'il crée avec René Robin.
Ultérieurement, ces roues seront également produites en version aluminium, pour la route et, au total, près de 800 jantes seront fabriquées!
Encore une première pour un pilote Français, il participe aux 200 miles de Daytona, avec un moteur H2 et des pneus Tubeless (au grand dam de Michelin!), en se qualifiant 3ème derrière les Suzuki "usine" de Ron Grant, Art Baumann, Jody Nicholas, et devant les Kawasaki officielles de Yvon Duhamel, Gary Nixon et Paul Smart.
Daytona 1972
Finalement, il abandonne, comme tous les gros 2-temps, et c'est la petite 350 TR3 de Don Emde préparée par Mel Dinesen qui remporte la course (première victoire d'un 2-temps et d'une Yamaha).
En 500cc, Eric obtient une sixième place en Belgique.
En 350cc, toujours avec une monocoque type "Daytona", toujours avec un frein à disque. Le moteur de la 350cc chauffait au bout de quelques tours et perdait progressivement de sa puissance.
Plus beau morceau de bravoure: un tour de 13 kilomètres, en tête devant "Ago", sous la pluie, au GP de l'Ulster mais aucun point de marqué durant la saison.
En 1973, Eric, que tout le monde surnomme « Pépé » depuis longtemps, décide, avec son fidèle mécanicien, François Carrera dit "Gari", de supprimer un des trois cylindres du moteur Kawasaki 750 pour un faire un bicylindre de 500cc, moins lourd et surtout ayant un vilebrequin n’obligeant pas à passer les virages en sous-régime, du fait de son inertie gyroscopique énorme.
Il lui adjoint une boîte à six vitesses « maison ».
A sa 1ère course, au GP de France sur le circuit du Castellet, bien que parti bon dernier (suite au démarrage "à l'envers" de son moteur!), Pépé finit 4ème, après une magnifique remontée, devant toutes les H1R grâce, en partie à la légèreté de la moto (105 kilos)!
Le vilebrequin dérivé de la 500 H2 de série se révèlera néanmoins très fragile tout au long de la saison.
Ici (à l'extrême gauche) au départ d'Hockenheim (#16. Eric Offenstadt, #6. Kim Newcombe, #12. Hideo Kanaya #1. Giacomo Agostini #29. Phil Read #2. Jarno Saarinen)
Un peu plus tard, derrière Kim Newcomb et sa König
Notez qu'il s'agit ici d'une carte postale "Yvon"): autres temps, autres moeurs...
"Pépé" obtient également, cette année-là, une 4ème place en Tchécoslovaquie, une 7ème place en France, une 8ème place à Imatra, une 9ème place à Assen et finit 12ème du championnat 500cc.
Aucun point de marqué en 350cc.
Il participe à nouveau aux 200 miles de Daytona mais abandonne après 27 tours.
Fin 1973, il arrête sa carrière de pilote pour se consacrer à ce qui l’intéresse vraiment : la conception et la réalisation de parties cycles innovantes, d'autant qu'il s'est aperçu d'un des défauts de la coque "Kawasaki": trop de poids sur l'avant engendrant une difficulté à passer la puissance à l'accélération.
Aujourd'hui, quelques-uns se souviennent encore du pilotage de Pépé:"C'est curieux d'ailleurs, dans le domaine moto on se souvient surtout d' Eric pour ses innovations techniques (les premiers disques , les premières roues monobloc , les premières monocoques, les premières poutres, ses suspensions avant révolutionnaires......) , moins pour ses qualités de pilote......en dehors de quelques initiés qui affirment qu'il avait créé le pilotage "moderne" d'une 500cc de Grand Prix bien avant les Spencer et Roberts.... : on freine à mort, on ralentit la moto au maximum, on plonge vite fait au point de corde, on remet vite la machine en ligne et on accélère a fond.....à l'époque , ses adversaires s'attachaient plutôt à enrouler en souplesse les virages en tirant des trajectoires les plus pures possible....et le "style" de Pépé n'était pas sans causer quelque émoi dans les pelotons !
A suivre...
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Et qu'ils se demandaient pourquoi je mettait des rivets sur le cuir, aux genoux. 
