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Depuis de nombreuses années, la conception géométriques des motos de vitesse, à défaut d'être figée, s'oriente majoritairement  vers une architecture construite autour d'un cadre périmétrique en aluminium  et les constructeurs portent l'essentiel de leurs efforts à déterminer les rigidités optimales des différents éléments selon les différents axes.

Il n'est ainsi pas rare que Honda produise cinq cadres et trois bras oscillants par saison pour s'adapter aux goûts de leurs pilotes mais surtout réaliser les meilleurs chronos possible. La méthode Ktm, à base de coups de scie sur leurs cadres tubulaires Moto3, est certes plus originale mais résulte exactement de la même approche...

Cependant, construire des cadres différents, ou les scier et les ressouder, est un processus long et souvent coûteux. Aussi, afin de répondre à ce besoin d'une façon plus simple, Jean-François Robert a eu l’idée de créer une partie-cycle à rigidité réglable.

Explications...

Pouvez-vous vous présenter à nos lecteurs ?

JFR : "Jean-François Robert, ingénieur ESTACA de formation, « papa » des motos Tucson, puis Roadson, soit des petites motos de course légères, ex membre de l’écurie Honda GP 500 avec Didier de Radigues, puis Yamaha Gauloises avec Christian Sarron et Jean-Philippe Ruggia, collaborateur technique à Moto Journal. (demi-gros et détail)"

En quoi consiste exactement votre idée ?

JFR : "Le principe, c’est de remplacer des éléments fixes par des parties mobiles ou remplaçables, dans un cadre ou un bras oscillant. En fait, au lieu d’avoir une structure mécanosoudée figée à 100%, on y intègre des éléments boulonnés, que l’on peut remplacer, ou orienter différemment. Ainsi, on peut faire évoluer la rigidité de la partie-cycle au gré des besoins, sans changer de pièces maîtresses, et avec très peu de démontage. Voici quelques schémas de principe qui illustrent le brevet. Il va de soi que ce ne sont pas des plans de réalisation, ils résument juste des domaines d’application potentiels. En gros, soit on remplace des barres sur le cadre ou le bras, soit on les repositionne, soit elles ont une forme de couteau, et on les fait tourner pour avoir de la rigidité en verticale, mais pas en latéral par exemple. J’ai essayé d’être le plus exhaustif possible et de prévoir aussi le « caissonnage », intérieur ou extérieur, afin de couvrir un maximum de configurations, et pas seulement les structures en treillis."

(Voir galerie ci-dessous)

Quel est l’intérêt concret pour les teams ?

JFR : "Ils sont de 4 ordres : techniques, logistiques, financiers et réglementaires."

GP inside : vous nous détaillez ça en commençant par le premier ?

JFR :  "Sur un plan purement technique, cette solution permet d’adapter facilement la moto, et ce quasiment sans démontage, au ressenti d’un pilote X ou Y, à la nature du revêtement d’un circuit, bosselé ou non par exemple, à de nouveaux pneumatiques plus ou moins rigides, ou offrant plus ou moins de grip, ou encore à des conditions changeantes, froid, pluie, etc. On peut aussi imaginer des applications en endurance ou les conditions de piste peuvent évoluer très sensiblement au cours des 24 Heures."

N’est-ce pas là le travail des suspensions ?

JFR : "Pas uniquement, car aujourd’hui, les motos dépassent 60° d’angle et donc les suspensions se retrouvent complètement désaxées par rapport au relief de la route. Ainsi pour absorber une bosse haute de 2 cm, la suspension doit s’enfoncer de 4 cm linéaire, car elle travaille selon un plan incliné de 60°. De plus, elle est fortement comprimée par la force centrifuge  qui lui retire une bonne part de sa course utile. Donc elle a du mal à faire le job. Concrètement, pour les teams, il devient de plus en plus difficile de trouver le bon compromis entre la ligne droite et les virages. Un peu de flexibilité bien gérée, peut les y aider."

ça ne risque pas d’être trop casse-tête ?

JFR : "Il me semble que ça l’est déjà ! Regardez Ducati quelques années en arrière, ou Honda en début de saison, et même KTM en moto3; tous ont connu des problèmes de comportement lié au cadre. Le fait de pouvoir changer facilement la rigidité du cadre ou du bras, permettra de voir très vite dans quelle direction il faut aller."

Quand vous parlez d’intérêt logistique, à quoi pensez-vous ?

JFR : "Quand une écurie se déplace à l’autre bout de la planète et qu’elle n’a que 2 ou trois jours d’essais, parfois perturbés par la météo, c’est bon de pouvoir tester un maximum de solutions dans un minimum de temps. Si vous devez démonter entièrement la moto pour mettre le moteur dans un autre cadre à des fins de comparaisons, vous perdez un temps précieux, et vous n’avez testé que deux solutions. Avec de la rigidité réglable, on change le comportement du cadre ou du bras en quelques minutes, et le pilote repart pour quelques tours. On sait tout de suite si c’est mieux ou pas. On avance, on revient en arrière, On apprend…"

On voit vite l’intérêt financier…

JFR : "Oui, l’efficacité de la séance d’essai, sa réussite ou son échec sont beaucoup moins aléatoires. Et quand on compte le fret, les salaires, les billets d’avions, l’hébergement et les repas, ça chiffre vite. Il y a aussi tous les coûts en amont. Constructeurs, petits ou grands, font chaque année plusieurs cadres ou bras oscillant pour progresser, et ça coûte beaucoup, tant en étude qu’en réalisation. Là, on fait juste évoluer, d’une année sur l’autre, d’un moteur à l’autre, etc, etc… Et quand la saison commence, l’expérience emmagasinée est beaucoup plus grande. Ça aussi, ça a un prix."

Et sur la règlementation ?

JFR : "Dans un objectif de réduction des coûts, le règlement technique  stipule que les éléments du châssis devront être homologués; cela limite, voire interdit les changements en cours de saison. Donc, que faire quand on s’est fourvoyé? Regardez KTM l’année dernière, qui a dû couper les cadres de ses moto3 pour trouver le bon compromis, car ils ne pouvaient changer qu’une seule fois. Avec une rigidité réglable, on n’est plus limité, on a autant de châssis et de bras oscillants qu’on veut pour toute la saison, car dans les faits, on n’en n’a qu’un seul, évolutif."

Les constructeurs sont-ils intéressés par ce procédé et l’avez-vous protégé?

JFR : "Oui, j’ai déposé le brevet à la rentrée et j’ai un an pour étendre sa protection à l’étranger si nécessaire. Pour l’instant je commence tout juste à le proposer, mais j’espère qu’ils adhèreront au concept, car il me semble qu’il correspond à un réel besoin. Je vais aussi le proposer aux fabricants de châssis car ça pourrait peut-être les séduire…"

Après coup, l'idée paraît tellement évidente que l'on se demande pourquoi personne ne l'a eu avant...
Nous souhaitons donc une longue vie à ce concept, aussi empreint de bon sens que séduisant, et espérons le voir prochainement rouler sur un circuit!