Evolutions Bridgestone avant de quitter les GP!!

Un très bon article sur motomatters:
The compound selection for Bridgestone's tires is an intriguing process, and today I learned a lot about how the tires have developed over the years. I was fortunate to spend nearly half an hour talking to Shinji Aoki, the manager of Bridgestone's tire development department, and he explained that the huge steps made in electronics had forced Bridgestone to move towards ever softer compounds. As electronics have developed to control wheelspin ever more precisely, so the load on the tires has changed. A spinning tire heats the surface, causing only superficial degradation, and controlling spin meant that the bikes could create more drive out of corners. That actually loads the tire more, stressing it throughout the entire carcass, rather than just at the surface. Bridgestone have reacted to that by creating a carcass which is more resistant to those severe loads, including the addition of the heat-resistant layer. With load heat managed at a deeper level in the tires, via special constructions inside the tire, it has been possible to go softer in terms of compounds. That gives the tires more grip, allowing the electronics to control wheelspin even more precisely, contributing to the cycle even further.

Traduction:
La selections des mélanges des pneus Bridg est un procédé intriguant, et aujourd'hui ,j'ai appris un tas de choses sur la méthode dévoloppée depuis des années. J'ai eu la chance de passer presque une demi heure à parler avec Shinji Aoki,le manager du département développement pneus, et il a expliqué que les grands progrès fait en électronique ont forcé Bridg d'aller de l'avant même sur les mélanges tendres.Comme l'électronique a été developée pour contrôler la glisse du pneu de plus en plus précise, ainsi la charge sur les pneus a changé.Un pneu qui patine chauffe la surface,causant une dégradation superficielle, et en controllant ce patinage cela se traduit par une augmentation de traction en sortie de virages.Ce qui alors charge encore plus le pneu, le stressant dans son entièrereté par sa carcasse, plus que juste la surface. Bridg a réagi à cela en créant une carcasse qui est plus résistante à ces taux de charge sévères, en incluant une couche résistante à la chaleur.Avec la chauffe répartie sur une plus grande profondeur, via les constructions spéciales dans le coeur du pneu, il est possible d'offrir un mélange plus tendre.Cela permet d'avoir plus de grip, permettant à l'electronique d'encore mieux contrôler précisement le patinage, contribuant à passer à un stade supérieur.

Intéressante, cette sophistication pneumatique et électronique... qui ne se traduit pas beaucoup dans les chronos!

cristogrr,

Marc, que veux tu dire?

Je me demande si la limite se trouve maintenant à l'avant.

Non seulement il n'y a pas d'électronique, mais les pneus à l'avant ont gardé à peu près la même dimension  depuis 25 ans, et des 250 à 96kg aux 1000 à 160. Dans la même période, les pneus arrières ont beaucoup agrandis.

Puis les problèmes des pneus qui ne tiennent pas la distances chez les 1000, récemment c'est les avants...