[MotoGP] Aprilia

GrahamB a écrit:

On a l'annonce de l'usine d'empattement de 1435mm, mais me semble peu probable, car trop limitant à l'accélération.

est-ce que ça n'expliquerait pas les 'feuilles' que se prenaient les RCV en sortie de certains virages et je dirais même dans la phase intermédiaire de l'accélération. Je me souviens que c'était flagrant au mugello (lorenzo/marquez) . Et à misano (rossi/marquez). Bref, c'est vraiment très intéressant ce sujet je trouve.
D'un côté, l'empattement long permet plus d'accélération avant le phénomène de câbrage, d'un autre côté, l'empattement court permet un transfert de charge plus important donc plus d'adhérence.
Par contre, ce raisonnement est valable à géométrie identique.
Sans parler des pros&cons sur les moments de tangages et de lacet.[/quote]

Ne vous inquiétez pas les gars, tout va bien chez Aprilia... Ils ont maintenant des outils!

THE NEW BIKE-LIFT ULTRALITE RACING WORKBENCH DEBUTS IN THE APRILIA RACING TEAM GRESINI GARAGE

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The opening round of the 2015 MotoGP World Championship in Qatar saw the Aprilia Racing Team Gresini introducing an important innovation on the technical equipment side with the debut of the new Bike-Lift UltraLite Racing workbench, a product made specifically for competitions and for the special needs of a MotoGP team.

Bike-Lift, Official Technical Supplier of Gresini Racing in all the three classes of the MotoGP World Championship, has designed a next-generation aluminium workbench, aiming to achieve the maximum level of functionality and lightness: a very important factor in a Championship where every pound saved represents a significant saving in terms of costs for the transportation of the material, especially with regard to overseas races.

Since 1999, Bike-Lift has established itself in the market offering the widest range of motorcycle stands and lifts and other professional equipment and furniture to support the daily work of a motorcycle workshop. Products 100% Made in Italy, appreciated all over the World by a large customer base and by the major motorcycle manufacturers. Experience acquired over the years, continuous innovation, care for detail and an efficient after-sales support allows Bike-Lift to provide high quality products, supporting the clients in setting up a workshop.




UMBERTO TOZZI (Bike-Lift Sales Manager)
“We are proud and honored to carry on the historic partnership with Gresini Racing and strengthen it through the supply of the new UltraLite Racing workbench, a product manufactured and marketed by Bike-Lift and a result of years of continuous exchanges of information between the team technical staff and our Company. In future perspective, I hope that our achievements and those of the team in MotoGP can continue on the same road at at the same speed!”.



FAUSTO GRESINI
“We are delighted to be able to count on the valuable know-how of Bike-Lift, which in this case is represented byan extremely innovative product, made specifically for racing and for the needs of a MotoGP team. The aluminum workbench UltraLite Racing has all the features we were looking for: has great functionality, containing in an organized way all we need to work with the utmost precision and speed during race weekends, and it’s extremely light, resulting in significant savings in terms of weight to carry at the races, especially for overseas rounds. Therefore, it’s benefit not only on the operations side, but also on the logistic costs reduction. Bike-Lift did an excellent job, with an attention to the details that I would define maniacal and for this I want to thank them for their important support”.

Enjoy !

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Merci, Marc, pour ces photos. (la dernière fait mal, même si on a vu bien pire à la NW 200)

J’aimerais bien qu’on m’explique la hiérarchie entre les problèmes de géométrie et une "informatique embarquée" de plus en plus intrusive dans le comportement. Par exemple, comment faire la part des choses entre plus d’anti-cabrage versus un BO plus long de 20mm ? Sur les cameras à haute vitesse on réalise à quel point l’anti-cabrage maintient régulièrement, tour après tour, un soulevement max bien précis de la roue avant au bénéfice d'une accélération max.

Juste remarque et questionnement.

J'ai pu observer Hayes et Beaubier sur les mêmes R1 SBK USA, roue dans roue sur quelques tours depuis le bord de piste. Ils roulaient exactement dans les mêmes chronos et pourtant les comportements en accélération en sortie de courbe sur le second rapport étaient différents :
- La moto de Hayes avait sa roue avant à 10-15cm du sol et on entendait au bruit du moteur que le Traction Control (et ou antiwheeling) agissait sur une longue distance (entre 20 et 50m selon les passages).
- La moto De Beaubier gardait sa roue avant au sol et aucun bruit de TC se faisait entendre sauf quelques fois mais sur une courte distance (10m).

En observant les motos de très près, j'ai pu voir que les bras oscillants étaient bien identiques tout comme leur hauteur de pivot et les démultiplications identiques.

Pilotage un peu différent (Hayes a un style "à l'ancienne" et Beaubier pilote plus moderne "à l'indienne") ?
Réglage du TC différent ? J'avais penché pour cette solution.

L'anti-cabrage ne peut que couper la puissance ; pour accélérer plus fort il faut un CdM plus bas (pilote en indien, ou simplement plus léger) ou plus vers l'avant (effet de BO plus long). C'est pour cela que je reste incrédule devant l'empattement supposé de <1450mm pour une RCV.

C'est un mystère qui s'explique peut être par la répartition des masses machine et pilote et surtout par l'électronique ultra évoluée de la RCV ? Avant la phase d'accélération max moto presque droite (phase où l'anti-cadrage est prédominant), j'ai l'impression qu'il savent gérer de façon essentiellement électronique, moto encore sur l'angle une re-accélération optimum après le point de corde passé (gestion de la dérive via gyro). La aussi c'est intéressant d'observer via les caméras haute vitesse les mouvements du poignet de Pedrosa notamment. On a l'impression qu'il soude la poignée dès la corde. je m'égare ?

FX916 a écrit:

C'est un mystère qui s'explique peut être par la répartition des masses machine et pilote et surtout par l'électronique ultra évoluée de la RCV ? Avant la phase d'accélération max moto presque droite (phase où l'anti-cadrage est prédominant), j'ai l'impression qu'il savent gérer de façon essentiellement électronique, moto encore sur l'angle une re-accélération optimum après le point de corde passé (gestion de la dérive via gyro). La aussi c'est intéressant d'observer via les caméras haute vitesse les mouvements du poignet de Pedrosa notamment. On a l'impression qu'il soude la poignée dès la corde. je m'égare ?

Il semble justement que cette phase maintenant est l'un des points qui leur posent de gros problème

Evolution pour le Mugello...

Quand je vois le temps qu'il a fallu chez yamaha pour sortir leur boite seamless...

C'est semble-t-il tout frais : Un guidon disponible en MotoGP chez Aprilia ?

Moi, je l'aurais mis dans la file "humour" 

Selon motociclismo.es, c'est Michael Laverty qui le remplacerait ce week-end...

Info reprise ma motojournal
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Sam Lowes aurait eu des contactes avec Aprilia au GP d'Allemagne à propos d'un contrat pour 2016 en remplacement du très affable Melandri :  http://www.speedweek.com/motogp/news/78432/Sam-Lowes-Mit-Aprilia-einig-fuer-MotoGP-WM-2016.html

une petite vidéo où on voit l'Aprilia :

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On voit surtout l'Aprilia 2015, qui n'a officiellement pas grand-chose à voir avec la 2016.
Cette dernière est toutefois très en retard et Aprilia a demandé à sécher les tests en Australie.
Demande refusée.

jerome nimo a écrit:

une petite vidéo où on voit l'Aprilia :

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Super intéressant cette vidéo ! Quelle sophistication ! Des pièces magnifiques et quel soin pour l'assemblage !

Sécher l'Australie? Et ils iront avec quoi à Sepang?

Sans doute la vieille moto, enfin, celle de la vidéo... :)

Obligation de rouler à l'autre bout du monde avec une moto qui ne prendra pas le départ cette saison ? Et qui est assez différente de la nouvelle en préparation.

Où est la logique "réduction des coûts" ?

Angelo

Et beeeeen, faudrait penser à changer de "program manager"

Polux rsv a écrit:

Obligation de rouler à l'autre bout du monde avec une moto qui ne prendra pas le départ cette saison ? Et qui est assez différente de la nouvelle en préparation.

Où est la logique "réduction des coûts" ?

Angelo

+1

Est-on en droit de s'inquiéter pour Aprilia?

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Absent à Sepang et certainement à PI, c'est difficilement compréhensible d'avoir autant de retard. Quand tu décides d'anticiper ton retour d'un an, c'est que tu dois être capable de lancer la "vraie" machine à temps, non? Perdre 6 jours de dev officielle sur 9 c'est pas négligeable.