[2 strokes] M.U.L.S.

Salut je commence ce topic en déterrant un sujet que j'avais étudié il y a vingt ans au sujet de l'admission des moteurs 2 T: le multi layer stratified scavenging appelé MULS.

Le 2 temps ayant été bien enterré par les "instances dirigeantes internationales ", le peuple a lui très souvent des aspirations contraires.

Je me lance.

Le sujet porte sur l'évolution de la proportion du mélange air-carburant lors d'un cycle d'admission. En effet le carburant atomisé (divisé en tous petits paquets) par le carburateur subit une condensation sur les parois métalliques des conduits d'admission. En clair, selon la vitesse, la température et les pertes de charge le rapport air essence joue les filles de l'air.

Lors du début d'ouverture des transferts à l'admission, une partie importante des gaz se sont condensés sur les parois du dit transfert, ainsi que dans le carter pompe. Le flux libéré va "souffler" une grande quantité de ce condensat et le rapport air/essence va être riche. Au fur et à mesure que le transfert s'ouvre, l'effet sifflet diminue et la vitesse du flux avec. Une partie du carburant va se recondenser très légèrement dans la couche limite (la partie en contact avec le métal et dont la vitesse est nulle). Le mélange injecté dans la chambre de combustion s'appauvrit.

Jusqu'ici rien de grave, on règle la carburation sur une valeur moyenne et tout va bien, c'est ce que tout le monde fait.

L'étude qui a été faite de ce constat est la suivante: compte tenu des pertes de gaz frais lors de la phase d'échappement concomitante à celle d'admission, pourquoi ne pas faire en sorte de ne perdre que de l'air sec en faisant varier l'admission des transferts au cours du cycle.

La réponse trouvée est celle-ci: on va envoyer le mélange à l'ouverture des transferts vers l'arrière du piston (il est plus riche) et on va ensuite utiliser le flux plus pauvre pour opérer le balayage des gaz brûlés.

Plusieurs essais ont été portés à ma connaissance:
1) on a joué sur l'angle d'inclinaison du dessus du transfert pour rabattre le jet lors de l'ouverture en dessinant une lumière dont la hauteur est irrégulière (forme trapézoïdale).
2) on a utilisé des transferts qui partent du fond du carter pompe et qui débouchent sous les boosters de l'échappement. La petite taille de ceux-ci leur confère une grande perte de charge, invisible au début de l'ouverture de l'admission mais de plus en plus en leur défaveur par rapport aux transferts principaux. Très actifs dès le début (ils s'ouvrent très légèrement avant les autres) leur grande perte de charge les rends inefficaces plus le piston rejoint le PMB.

Je me rappelle un jour sur un paddock de cyclo avoir vu un Peugeot XG3 avec moteur Autisa "carré" (celui-là même utilisé par Pascal Kambourian sur son avionesque proto -en 1991). Ce cylindre avait deux transferts qui partaient de l'avant du carter et atterrissaient sous les booster. Tous petits à l'origine, l'âne bâté qui avait cette brêle les avait agrandis à grand coup de fraise et se plaignait d'avoir un moteur asthmatique... J'y avais vu un MULS.

Voilà pour le premier service, pour les intéressés, les photos et diagrammes seront dispos début juillet.

ça va faire long...

Très intéressant .
Pourquoi début juillet ?

Parce qu'il fait son sujet en deux temps.

Gull a écrit:

Parce qu'il fait son sujet en deux temps.

Parce que mon bureau est en Égypte et ma bibliothèque en France!

Je me suis permis de signaler ton topic aux illuminés du 2-tps qui échangent des messages codés depuis des mois sur le topic RSA
Evite les mongolfières...

alextatic a écrit:

Parce que mon bureau est en Égypte et ma bibliothèque en France!

Putain, c'est grand, chez toi!

Génial ce petit topic !

Citation :

Je me rappelle un jour sur un paddock de cyclo avoir vu un Peugeot XG3 avec moteur Autisa "carré" (celui-là même utilisé par Pascal Kambourian sur son avionesque proto -en 1991). Ce cylindre avait deux transferts qui partaient de l'avant du carter et atterrissaient sous les booster. Tous petits à l'origine, l'âne bâté qui avait cette brêle les avait agrandis à grand coup de fraise et se plaignait d'avoir un moteur asthmatique

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Top picture: head + cylinder of 1973 Jamathi.