[Technique] Suspensions à "QUADRILATÈRE de CHASSE" : Où est-ce que le bât blesse ?

Nous avons découvert avant-hier, grâce à l'excellllllent forum de Marc que ce type de suspension existe depuis 1925 dans sa version "à bras poussé" McEvoy et depuis mon copain Claude FIOR & Britten dans sa version réellement "Multibras".
Claude était vraiment un génie et il à essayé empiriquement un maximum de solutions pour faire marcher son "bébé". Le fait qu'en 1995 çà marchait (dixit Aprilia) : "À peu près aussi bien qu'une telesco, sans plus" signifie qu'un où plusieurs voyants (paramètres) ne sont pas "AU VERT".
Depuis quinze ans, je croyais que c'était dû au fait que Claude ne tenait pas assez compte de la cinématique.

En fait tous les adeptes de ces suspensions mettent en avant :

Le commandement N°1 du dogme: " LA DISSOCIATION DES FONCTION DIRECTIONNELLES ET D'AMORTISSEMENT."
La phrase est tellement belle, qu'on a immédiatement envie de l'adopter sans se demander: OUI, OK, mais çà va nous apporter quoi ?
Mon expérience d'au moins 3 fourches ayant au contraire une énorme inertie directionnelle ("inertie" = "stabilité"), ne me conduit pas à considérer cette dissociation comme essentielle.

Le commandement N°2 du dogmes: "LE CENTRAGE DES MASSES"
Là ! Je suis d'accord, même si ce n'est pas absolument prioritaire.

Commandement N°3 du dogme: "LA RIGIDITÉ DU SYSTÈME"
BON OK ! Comment ne pas être d'accord, mais là aussi ce n'est pas absolument prioritaire dans un système directionnel.


En résumé qu'est-ce qui fait que ces systèmes là fonctionnent bien pour le tourisme, même rapide en adoptant une chasse permanente comme BMW, mais que malgré probablement plus d'une centaine d'essais : C'est toujours derrière ou tout juste au niveau d'une télesco en compétition ?
_____________________________________________________________
"La connaissance s'acquiert par l'expérience, tout le reste n'est que de l'information." Albert

Pépé,
à propos de la rigidité, il en faut quand même un minimum, comme me l'a démontré à Dijon ton compère Jean-Clade Serres (le Gadz'Arts le plus bavard qu'on connaisse), sur une Terrot des années 50 équipée d'une fourche téléscopique : il a calé la roue avant de la machine entre ses genoux, et en empoignant le guidon, il a vrillé la fourche à droite et à gauche de plus d'une dizaine de degrés. Plus tard, Thierry Philippon m'a expliqué qu'outre le trop faible diamètre des tubes de fourche, ce défaut venait surtout d'un montage mal conçu des tubes dans le T supérieur.

Ci-dessous, Jean-Claude Serre sur la Rallye "coursifiée" de Thierry Philippon. Jean-Claude fut champion de France 50cc en 1961, à la même époque où Pépé courait en moto avant de passer à la voiture
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Certes, bigre bougre, mais comme le dit Troy Corser : "Avec les supsensions, on tourne en rond en faisant un grand cercle. On a utilisé de grosses fourches, puis des petites fourches puis on est maintenant revenu où on était auparavant. L'intérieur des fourches et des amortisseurs a beaucoup évolué, en fonction du développement effectué en GP. Mais le système de suspensio est globalement resté le même, à part les réglages qui sont maintenant plus fins et précis."

Au fait, pour les "quadri de chasse" et le brevet, je t'ai envoyé un mail : Je patauge !!!

Eric Offenstadt a écrit:

En résumé qu'est-ce qui fait que ces systèmes là fonctionnent bien pour le tourisme, même rapide en adoptant une chasse permanente comme BMW, mais que malgré probablement plus d'une centaine d'essais : C'est toujours derrière ou tout juste au niveau d'une télesco en compétition ?

En tout cas, tant que ça sera pas en tete d'une course SBK ou GP ça va pas se vendre a des tarmots !
Pour revenir a la question, faudrait peut-etre essayer la chose sur un circuit pour avoir la reponse.
Le roulage touristique BM est vraiment tres different de la piste. Pas de freinage sur l'angle, pas de delestage a l'accel, pas d'adaptation a faire en fonction du tracé... etc. doit y avoir un point qui va pas..

Se pourrait-il qu'un des éléments de réponse tienne aux technologies employées pour la construction des machines en question ?
D'un coté un système rustique certes mais qui peaufiné par un long usage est réalisé de façon parfaitement mécanique : Fourche montée sur des roulements coniques et en tous cas avec jeu de fonctionnement minimum. Quand je vois une fourche télescopique d'aujourd'hui, je suis fasciné par la réalisation mécanique du truc.
De l'autre coté, des systèmes alternatifs accumulant les articulations (dans une fourche il n'y en a qu'une) le plus souvent confiées à des rotules sujettes à prendre un jeu non contrôlé très rapidement et ces jeux se cumulant risquent fort de détruire les effets bénéfiques de ces géométries si ingénieusement élaborées. Quelqu'un a t-il calculé l'influence de ces jeux ? Par exemple les tableaux élaborés par Janpol intègrent-ils des calculs d'erreur faisant état du cumul de ces jeux et qui permettraient non plus de définir une géométrie présumée idéale mais plutôt une "fourchette" que la technologie devrait s'attacher à réduire?
En bref la technologie nécessaire à la mise en œuvre des quadrilatères que nous imaginons existe t-elle ? C'est un des mérites de la Métiss que d'avoir peaufiné cela.

Bien sûr que non, je n'ai pas intégré les jeux dans mes calculs, car ce n'était pas le but recherché.
A la question de jmdonnat, on peut répondre sous deux angles différents :
- s'il s'agit d'un système destiné à la compétition, et si on considère qu'il ne faut pas courir le moindre risque de voir les jeux augmenter et venir annuler le bénéfice du système, on peut envisager d'avoir un système qui permette soit des rattrapages/réglages rapides, soit de changer tout aussi rapidement les pièces critiques;
- mais s'il s'agit d'un système "touriste", on dimensionne un peu plus robuste, et on spécifie une maintenance appropriée, propre à permettre de rester dans des tolérances compatibles avec l'usage routier, avec contrôle technique à la clé...

D'où le brevet BMW Concernant le duo lever et portant surtout sur les rotules nécessaires au système et leur montage...

Oui, et si je m'en tiens à la Revue Moto Technique de ma propre bécane, le constructeur ne se mouille pas en prévoyant un contrôle "manuel" tous les 10000km et en préconisant directement le changement des roulements en cas du moindre point dur dans le pivotement. Il s'agit pourtant d'un montage sur roulements à rouleaux coniques, système notoirement réputé pour sa robustesse. Mais il est vrai que pour un roulement quelqu'il soit, ce n'est pas la même chose de faire des millions de tours sous charge (type roue de voiture) et de n'avoir que quelques degrés de débattement angulaire avec des points de contacts qui bougent peu et encaissent parfois des surcharges violentes.

Eric Offenstadt a écrit:

Nous avons découvert avant-hier, grâce à l'excellllllent forum de Marc que ce type de suspension existe depuis 1925 dans sa version "à bras poussé" McEvoy et depuis mon copain Claude FIOR & Britten dans sa version réellement "Multibras".
Claude était vraiment un génie et il à essayé empiriquement un maximum de solutions pour faire marcher son "bébé". Le fait qu'en 1995 çà marchait (dixit Aprilia) : "À peu près aussi bien qu'une telesco, sans plus" signifie qu'un où plusieurs voyants (paramètres) ne sont pas "AU VERT".
Depuis quinze ans, je croyais que c'était dû au fait que Claude ne tenait pas assez compte de la cinématique.

En fait tous les adeptes de ces suspensions mettent en avant :

Le commandement N°1 du dogme: " LA DISSOCIATION DES FONCTION DIRECTIONNELLES ET D'AMORTISSEMENT."

Le commandement N°2 du dogmes: "LE CENTRAGE DES MASSES"

Commandement N°3 du dogme: "LA RIGIDITÉ DU SYSTÈME"

peut etre que PIF a juste ameliore la cinematique de la telescopique performante de l'epoque , et ajoutant le coté rigide et reglable de son systeme multibras... sans trouver les bons parametres..

je suis sur que le systeme est bon et que les constructeurs s'y interressent tous...
mais tant que ce système n'aura pas prouvé réellement qu'il est plus performant que la telesco: pas d'utilisation course..
les constructeurs preferent ameliorer leur Moteur qu'ameliorer la tenue de route.. c'est une chose qu'ils maitrisent mieux..
10 cv trouvé sur les moteurs sont aussi bien que 0.2s gagné avec le chassis...

le developpement devrait etre fait par un fabricant de suspension associait a un fabricant de pneu pour sortir la bonne version.... pas au fabricant de moto qui a deja , le assemblage/moteur/marketing/commerce a gerer...

Non JMDonnat, il ne s'agit pas de problèmes de technicité (Les F1 et les autos des 24 h du Mans utilisent des rotules, cela n'a jamais posé de problèmes). Mais bien d'un problème purement technologique qu plombe toutes les suspensions alternatives depuis la première fourche à parallélogramme en passant par la grand-mère de la Metiss: La Mc Evoy de 1925.
Les moyeux directeurs ont maintenant 85 ans de mise au point derrière eux et d'ailleurs ils s'avèrent être au niveau des meilleurs moto d'endurance à télescopique !!!
Bémol : La suspension avant toute seule est certainement le "JOUJOU" qui impressionne le plus la presse alors que son gain potentiel est de toutes façon très réduit.

SUPERKART DIT :

Citation :

"peut être que PIF a juste ameliore la cinématique de la telescopique performante de l'epoque , et ajoutant le coté rigide et reglable de son systeme multibras... sans trouver les bons parametres..
je suis sur que le systeme est bon et que les constructeurs s'y interressent tous...
mais tant que ce système n'aura pas prouvé réellement qu'il est plus performant que la telesco: pas d'utilisation course.."

Superkart, on dirait bien que tu n'a jamais dessiné la géométrie des systèmes FIOR : Je me trompe ?
En fait s'il avait copié reproduit en l'améliorant la cinématique d'axe de roue d'une télesco. (Je pense que c'est à çà que tu fais allusion quand tu dis "CINÉMATIQUE ??)...
Il aurait certainement obtenu le moins mauvais résultats possible de tous les systèmes alternatifs, car la cinématique de la télescopique : Ç'est précisément çà ! Qui lui assure son seul gros avantage sur les autres suspensions.

Oui, le système est POTENTIONELLEMENT BON, mais comme tous les autres, il ne peut fonctionner mieux qu'une télesco à cause d'une énorme erreur de cinématique induite par le système.
Je ne peux en dire plus avant le dépôt du brevet la semaine prochaine (qui comporte "DUO-LEVER) dans le titre !!!

ENFIN, MOI JE TROUVE RASSURANT D'ENFIN AVOIR UNE RAISON DE POUVOIR EXPLIQUER RATIONNELLEMENT 75 ANNÉES DE DÉFAITES DES RIVALES DE LA TÉLESCOPIQUE dont tout le monde ( ou presque) est d'accord pour dire que c'est une grosse merde. NON ?

Sinon ce serait de la faute à qui ? LE GRAND WOODOO !!!

__________________________________
"La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi..." Albert Einstein

ouaisssssssss .. ce que je veux dire c'est que Pif a peut etre donne a ses premieres fourches , une cinematique d'axe de roue proche d'une droite (courbe)plus ou moins inclinee se rapprochant de la telesco.. (puisque'on peut tout faire avec 2 triangles et du deport )

pepe , tu travailles sur ces "trains AV " depuis des lustres, et j'ai pourtant l'impression que de nouvelles idees ont fleuri il y a peu avec ce forum...
les idees de l'an dernier ou d'il y a 1 mois ont ete balayees rapidement alors qu'elles ont tenu bon dans ton esprit pendant 20 ans..??

comment savoir ce que cherchait a faire PIF il y a 15-20 ans..
avait il choisi
- une variation de chasse seule, une variation de son CDG ou de l'assiette de la moto , un changement d'empattement..etc....








tout ça c'est comme les reglages d'une moto.. on va dans un sens pour aller plus vite et fini par se rendre compte a la fin que la valeur d'origine etait la bonne pour la pole... ???????????

superkart a écrit:

"ouaisssssssss .. ce que je veux dire c'est que Pif a peut etre donne a ses premieres fourches , une cinematique d'axe de roue proche d'une droite (courbe)plus ou moins inclinee se rapprochant de la telesco.. (puisque'on peut tout faire avec 2 triangles et du deport )
pepe , tu travailles sur ces "trains AV " depuis des lustres, et j'ai pourtant l'impression que de nouvelles idees ont fleuri il y a peu avec ce forum...
les idees de l'an dernier ou d'il y a 1 mois ont ete balayees rapidement alors qu'elles ont tenu bon dans ton esprit pendant 20 ans..??
comment savoir ce que cherchait a faire PIF il y a 15-20 ans..
avait il choisi
- une variation de chasse seule, une variation de son CDG ou de l'assiette de la moto , un changement d'empattement..etc...."

Il suffit de redessiner les Fior des différentes époques, alors pourquoi dis-tu "Peut-être" ou "Comment savoir "?
Il suffit de VÉRIFIER et là on constate qu'il n'existait pas à l'époque de notion de chasse x charge = coeff. de stabilité. Et aussi puisque je discutais souvent avec mon copain PIF que son grand DADA était aussi de faire une cinématique verticale et un centre de gravité haut (là il avait raison).


OUI ! J'ai encore trouvé des erreurs que j'ai commises sur TOUTES les suspensions que j'ai dessiné depuis la Di-Fazio de 1970 jusqu'au quadrilatère (vrai et non "de chasse") pour Aprilia en 1995 et sur toutes celles que je dessinais pour le proto TECMAS 2012 (FIOR ou vrai Quadrilatère).

Cela t'étonnes que des idées que l'on trimbale pendant non 20 ans, mais 40ans, LOL, puissent s'évanouir en quelques heures (ou même minutes), dès lors qu'on à mis le doigt sur les détail technique précis qu'on n'avait pas remarqué jusqu'alors ?????

Ce n'est pourtant QUE çà, la recherche : savoir reconnaître à quel point on a pu est bête si longtemps !!!

Enfin quand je dis que la cinématique de la Telesco est la meilleure de ce qu'il aurait pu faire, ne comprend pas que c'est la meilleure dans l'absolu ! J'aurais dû dire :
"Çà aurait été la moins mauvaise".

En fin tu dis :

Citation :

"tout ça c'est comme les reglages d'une moto.. on va dans un sens pour aller plus vite et fini par se rendre compte a la fin que la valeur d'origine etait la bonne pour la pole... ???????????"

Si je te dis que j'ai enfin vu ce que je n'avais pas encore "pigé" : Ce n'est pas pour revenir à 1970 !!!
C'est un fait nouveau qui RAJOUTE dont personne n'a jamais parlé et non un retour vers une suspension de 1905 !!!!

ce que je veux dire c'est que ce ne doit pas etre facile de tous raser en 2 min................
et de dire a ceux qui te font confiance....euh..je me suis plante on change de chemin..

Hé ! Hé!

Il ne s'agit pas de changer de chemin, mais au contraire d'avancer sur le chemin.
C'est à dire que ce n'est qu'un arbre d'abattu de plus, afin de pouvoir découvrir d'autres arbres dans la forêt.
Tu verras, quand je montrerais le brevet, une fois enregistré : ce n'est pas une soustraction, mais une suite logique à tout ce que je raconte, et tu te diras : Mais oui ! Mais c'est bien sûr !!!

Ce qui est chouette c'est que çà concerne toutes les suspensions avant alternatives, même la tienne !

Ouf, (les vieux : Ça fatigue vite !!!) je viens de terminer les 2 premiers dessins (Compression et détente d'un vrai quadrilatère), il ne me reste plus que le dernier dessin concernant plus particulièrement les FIOR/Duo-Lever, Parker, Elf, et Tesi/JBB. Je ne sais pas si JMDonnat va pouvoir mes les faire "Plus beaux".

Eric Offenstadt a écrit:

POUVOIR EXPLIQUER RATIONNELLEMENT 75 ANNÉES DE DÉFAITES DES RIVALES DE LA TÉLESCOPIQUE

Vivement que le brevet soit posé. Je mets une roteuse au frais et affute mon sabre en attendant !

Eric Offenstadt a écrit:

...je viens de terminer les 2 premiers dessins (Compression et détente d'un vrai quadrilatère), il ne me reste plus que le dernier dessin... ...je ne sais pas si JMDonnat va pouvoir mes les faire "Plus beaux".

L'équipe des collaborateurs s'étoffe... si je propose OTRF (Old Timers Racing Factory...), ça vous ira???

Pour le centrage des masses avec un G point haut , le brevet "czyzs" semble bon...?

janpol84 a écrit:

Eric Offenstadt a écrit:

...je viens de terminer les 2 premiers dessins (Compression et détente d'un vrai quadrilatère), il ne me reste plus que le dernier dessin... ...je ne sais pas si JMDonnat va pouvoir mes les faire "Plus beaux".

L'équipe des collaborateurs s'étoffe... si je propose OTRF (Old Timers Racing Factory...), ça vous ira???

ça fait tres ORTF...la TV des anciens !!... que les minots (comme moi) n'ont pas connus :

mais pour une equipe de vieux ,au cerveau qui n'est pas encore un yaourt...ça va bien....

bon, moi aussi je vais patienter pour voir la suite...

Superkart a écrit:

ça fait tres ORTF...la TV des anciens !!...

... pas vraiment un hasard, hein...

Qu'elles soient
- du type (improprement) connu sous le nom de "fourche à parallélogramme" (en fait, sur la quasi-totalité de ces fourches, le quadrilatère n'était pas un parallélogramme) pour lesquelles l'axe de direction est solidaire de la moto,

- ou du type Fior-Hossack, où l'axe de direction est solidaire de la partie non-suspendue,

les fourches à quadrilatère déformable offrent des possibilités cinématiques quasiment illimitées en ce qui concerne
1. la trajectoire de débattement de la roue avant
2. la position du CIR de la fourche

On ne peut alors qu'être surpris de ne pas les voir présentes en compétition, d'autant que les conditions cinématiques que doivent assurer ces fourches pour être efficaces sont, elles aussi, bien connues.

Ainsi, lors du freinage
- si on veut éviter les fluctuations parasites du point de contact pneu/sol induites par le débattement de la suspension (ce qu'Éric appelle les IUWA), il faut et il suffit que le CIR de la fourche (en supposant que l'étrier de frein soit fixé directement dessus) soit au niveau du sol – peu importe qu'il soit derrière ou devant, près ou loin, même à l'infini.

On note que, dans ce cas, la fourche n'a aucun effet anti-plongée ; mais c'est quand même mieux qu'une télescopique traditionnelle qui, elle, souffre d'un "anti-plongée négatif".

- si on souhaite, au contraire, un certain degré d'anti-plongée, le CIR doit se trouver sur une droite passant par le point de contact pneu/sol et faisant un certain angle par rapport à la surface du sol (l'effet anti-plongée dépendant de la valeur de cet angle).

La trajectoire de l'axe de roue n'est évidemment pas indépendante de la position du CIR (en tout point, elle est perpendiculaire à la droite "axe de roue – CIR") mais comme, pour un effet donné, on dispose d'une grande latitude pour positionner celui-ci (derrière ou devant, loin ou près) il est possible d'avoir en même temps l'effet souhaité (anti-plongée ou élimination des IUWA) et la trajectoire que l'on désire.

Celle-ci pourra être (à peu près) rectiligne et parallèle à l'axe de direction : le déport sera constant et la chasse diminuera un peu quand la moto plongera au freinage, comme avec une télescopique.

Ou bien, elle pourra être (à peu près) rectiligne et "verticale" ("verticale" quand la moto est droite, bien entendu) : dans le cas d'un axe de direction solidaire de la moto, la chasse diminuera davantage quand la fourche sera chargée (et elle augmentera quand elle sera délestée) ce qui n'est pas sans intérêt.

Ou bien encore, on pourra choisir une trajectoire quasi-rectiligne située entre ces deux cas (inclinaison comprise entre la verticale et l'inclinaison de la direction) : avec ce même type de fourche, cela donnera la possibilité d'optimiser, en fonction des caractéristiques de la moto, la diminution de la chasse avec l'enfoncement de la fourche.

On pourra aussi choisir une trajectoire mixte, à peu près rectiligne lorsque la fourche est plutôt comprimée mais s'incurvant dans la partie détendue pour limiter l'augmentation de la chasse dans cette situation (trajectoire en J ou en arc de courbe).

Quand on voit que toutes ces données sont bien connues et donc dans le domaine public depuis plus de vingt ans on ne peut qu'être surpris de ne pas les trouver en compétition.

bon, j'ai posé un RTT pour lire ta page et démissionné pour la comprendre

Voici donc deux dessins bien connus, illustrant chacun à sa façon la géométrie générale de la BMW K1200S, et celle du montage du DuoLever en particulier. Dans les deux cas, le CIR de la fourche avant a été représenté, en le situant donc plus ou moins loin en arrière de la moto, et plus ou moins près du sol, mais pas sur le sol.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

A noter que pleine accélération avec ces biellettes là (BMW), le point "B" passe à quelques km à l'arrière pour finir sous le sol entre les deux roues au freinage.

J'avoue mon incompétence absolue à en déduire le comportement de cette moto.

Mais je ne demande qu'à apprendre....

Maintenant CETAUMATIX, tu dis :

Citation :

"Quand on voit que toutes ces données sont bien connues et donc dans le domaine public depuis plus de vingt ans on ne peut qu'être surpris de ne pas les trouver en compétition. "

Je n'en suis pas si sûr car l'immense Claude FIOR n'arrêtait pas de parler de "CIR", mais j'ignore comment il s'en servait, et dans quel but.

@ janpol84
Cela signifie que BMW a choisi d'obtenir un certain degré d'anti-plongée plutôt que d'annuler les fluctuations parasites. De même qu'on peut être sûr que les fréquences propres (raideurs) des suspensions de ce modèle sont différentes de celles qu'ils auraient choisies pour une moto de course.

Tout est affaire de compromis, et cela ne signifie pas que les ingénieurs de BMW ne savaient pas ce qu'ils faisaient.

Sur un circuit, où il est sans doute préférable de privilégier l'efficacité du freinage, il va de soi qu'il vaut mieux placer le CIR au niveau du sol pour éliminer les fluctuations parasites. Cela fait plus de vingt ans que c'est connu.


@Éric
1. Le fait que le CIR soit loin derrière ou entre les deux roues, ça n'a aucune importance : ce qui compte c'est l'angle que fait avec le sol la droite joignant le point de contact pneu / sol au CIR. Si cet angle est positif (dans le sens trigo) on obtient de l'anti-plongée ; s'il est nul, on annule les fluctuations.

2. Je ne voudrais surtout pas que ceci soit interprété comme une critique dirigée contre Claude Fior, mais le fait qu'il en parlait ne signifie pas forcément qu'il connaissait bien le sujet.

Voir sur [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] la photo de la Fior Honda de 1984.

Sur cette photo, on voit que l'amortisseur de direction n'est pas dirigé vers le CIR. Ce qui implique que les débattements de la suspension font varier sa longueur, induisant dans la direction un moment fluctuant au gré des creux et des bosses de la piste.

Or la condition pour qu'une telle situation ne se produise pas était déjà connue... avant 1840 (année du décès d'Étienne Bobillier à qui on en doit la démonstration).

Ha bon ? Il faut diriger l'amortisseur vers le CIR !
En voilà une info quelle est bonne !
Remarque si on y réfléchis bien c'est naturel d'ailleurs çà me rappelle la René Bonnet à amortisseurs croisés et les structures fermées...
... Je crois que c'est Superkart qui est le spécialiste des structures fermées et des voitures de Rallye qui atterrissent, je crois ?