[Oldies] Honda racing des sixties

En 72, l’essai  de  Motorama  du350 racing.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Mondialen a écrit:

Adco a écrit:

[/url]
...
Les pompes à huile trochoïdes apparues avec la CB 750 (et chez BMW,je crois à la même époque) semblent être un progrès en terme de débit et de pression et peuvent être adaptées à la place des pompes à piston assez facilement...
.je me demande d’ailleurs si la dernière version des CB 350,la 360Gje crois n’en était pas équipée ?...

Exact, la CB 360 G avait une pompe à huile trochoîde et du coup l'arbre à cames tournait directement dans l'alu de la culasse, il n'y avait plus de palier.

Les pompes à piston? ce que j'ai subit avec ces trucs: Sur ma 450 qui avait quand même quelques bornes à bonne allure, je décèle une chaleur anormale de la culasse trop rapidement après mise en route du moulin, et un léger bruit pas catho, stop immédiat. Visite et zone très sèche, après extraction de la pompe à huile, la bille du clapet avait légèrement frappé /usiné le cône d'appuis du corps de pompe et restait coincée sur le siège, débit zéro dans ces conditions. En fait , avec un peu de jugeote j'aurai pu faire usiner ( rectifier) légèrement le siège conique ( corps en fonte), j'ai remplacé la pompe , l'arbre à cames d'échappement et les linguets correspondants, les paliers alu amovibles n'avaient pas bougé ( pas encore).
Au passage, les moteurs de Mini Austin ( en 54) , dérivés de plus anciens ( Minor) avaient déjà une pompe à huile trochoïde Eaton /Hobourn, c'est le top ce truc là, de nombreux moteurs et pompes hydrauliques sont faits sur ce principe, mais on s'éloigne un peu du sujet.
Dan

Mondialen parle de l'électroérosion car son usine travaillait avec et ils m'ont sorti un goujon d'assemblage des carter de Kawa 1000 ST années 80, laquelle je ne me souviens plus.
Je ne dis pas que la pompe à piston est supérieure au trochoïdale simplement que l'on a vu des casses haut moteur sur les CB350 préparées avec celle citée au dessus et que certains éliminaient le problème avec celles à pistons dont des 350 anglaises .

En cas de problème de graissage sur le 450, c’était la came d’échappement gauche qui trinquait en premier, avec le linguet correspondant. J’avais trouvé ça dans un moteur !
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Sur un moteur que j’avais préparé, j’avaisrajouté une montée d’huile supplémentaire entre la rampe du carter en arrière des cylindres et le palier d’échappement gauche. L’arbre était  ainsi alimenté par les deux bouts avec sortie de l’huile par les cames. J’avais supprimé le tube répartiteur à l’intérieur de l’arbre. Un bouchon rajouté en face de la came en question permettait un contrôle rapide du graissage,même moteur en marche

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Beau boulot bien réfléchi!

Pour en revenir au 350 Honda,il n’y avait pas que le racing kit de la marque. Megacycle,le grand nom Américain de l’arbre à cames en proposait trois modèles,et aussi des portées sur aiguilles .[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Si on commence a évoquer tous les fabricants de pièces spéciales pour le 350 CB on est pas sortis de l'auberge! Meme Yoshimura s'y est collé avec en prime une culasse travaillée,un embiellage ,des mégaphones courts,ect..ect...


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Voila une forme de chambre de combustion nettement plus sympathique!

Salut
Comme vous le savez je suis en plein remontage de mon side 1974/1975

Oui je sais je ne vais pas assez vite ! Mais ça va reprendre très bientôt.

J’avais déjà eu des renseignements là-dessus, mais je tente une nouvelle fois ma chance ? dès fois qu’il y au du nouveaux sur le sujet.

Je rechercherais des piston racing en 61.5 mm pour reconstruire mon moteur dont j’ai toutes les autres pièces.
Je parle de pièce de qualité, pas de bricolage garantis sur deux tours  

Ne me parlez pas de le passer en 810cc voit plus.
Car mon dicton du jour est :

Les chevaux sont dans les tours
Les ânes dans le couple

Merci d’avance
Sportivement

Endo...Cheveux? dans la soupe !...ou Chevaux?

C'est rectifié

Les chevaux et le couple sont dans la cylindrée et les tours aussi!
Dan

Chez Joël, les cheveux, c' est une obsession , on adore ce que l' on n'a pas ou plus .

Dan42 a écrit:

Les chevaux et le couple sont dans la cylindrée et les tours aussi!
Dan

Peut être sur le papier ?
Mais sur le terrain il n'y a pas photo
Pour avoir fréquenté mémé JUMEAUX de nombreuse année, et avoir côtoyé c'est 820, puis 860, puis c'est JAPOTAU en 900 et quelque !  je peux te dire que en course de côte, le couple le favorisait mais sur piste même pas mal

Certes grâce à HONDA, j'avais des pièces qui n'était pas sur le marché, style KIT DAYTONA ! j'avais mieux que cela et je peux te dire que c'était plus rapide que le siens
Bon ! Mémé faisais bien 30 ou 40 kg de plus que moi  

Il se plaignait, que plus il montait dans la cylindrée, plus il perdait de tours. et Francois m'a toujours dit que les CV étaient dans les tours.

Il n'y a qu'à voir les HONDA 6; et depuis 20 ans, les motos de course et de tourisme n'ont pas arrêté de monter dans les régimes. Sauf les pilleuses de banane styl HD  
On peut ouvrir un autre poste pour en discuter

il y a possibilité de faire faire des pistons sur mesure à partir de plans ou d'un modèle chez certains faiseurs, voir avec un RV différent ou toute autre modif.
pour un seul moteur le coût doit être non négligeable, mais les prix chutent pour une petite série (reste a trouver d'autres intéressés)

61,5 mm c'est le CR 750 Daytona...Il m'en reste un pour servir de modèle au cas ou….


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Quand à l'arbre à cames du kit CR 750 Daytona, c'est mieux que rien , mais il a des levées de "manche à balais"

AOA 20°
RFA 45°
AOE 50°
RFE 20° Levées admission 8,5 et levée echappement 8,0 Soupapes admission 33,5 et echappement 27 (CB 750 de serie 28!)

 Il existe une seconde version de cet arbre kit
AOA 15°
RFA 45°
AOE 50°
RFE 20°

 Personnellement j'ai déniché au Japon un arbre autrement plus viril!
AOA 23°
RFA 58°
AOE 55°
RFE 22°   Levée adm:9,3 et echappem:7,8   Soupapes admission 34 et echapp 31

Pierre\"PhilRead" a écrit:

J'ai ,de mémoire ,le souvenir d'avoir lu il y a fort longtemps que Honda se fournissait essentiellement aux states pour du magnesium de tres haute qualité pour ses fonderies de blocs moteurs car il ne trouvait pas au japon un magnésium d'aussi bonne qualité,surtout homogeneité. Aussi il commandait des lingots par m3 des USA.

 Concernant les aciers on lit ici ,ou la, des tas de légendes urbaines sur des duretés Brinell hors du commun. Il doit y avoir un fond de verité mais on ne prete qu'aux riches. Il parait qu'un goujon cassé dans le carter de la "six" de Ianucci a necessité l'envoi dudit carter en Allemagne chez Malhe ou consorts pour l'extraire….On raconte aussi que les roulements d'une" six" n'avaient aucunes dimensions normalisées et que tout était fabriqué sur mesure spécifiquement pour cette machine...ect...ect...La métallurgie Japonaise était au top dans les années de guerre mais c'est sur qu'apres les ruines de 1945 il a du y avoir du taf pour la relever...Je suis en train d'etudier les cuirassés Japonais Yamato et Musashi ,les plus grands jamais construits (aussi longs que le porte avions Charles de Gaulle!) Leur technologie laisse pantois! Il y a une maquette au 1/10e (24m de long!) au musée Yamato d'Hiroshima...Le site du musée Yamato vaut le coup d'œil!...

Les  japs de Honda, après guerre ne commandaient pas des lingots. Mais un lingot, de plus de 10 tonnes... et selon leur spécif métallurgique, et de façon à ne tailler que dans le "coeur" de matière. C'est ce que disait Irimaji sur je ne sais plus quel canard anglophone il n'y a pas si longtemps que ça. Ai je fait une erreur de lecture et traduc ? je ne pense pas, cela m'avait tellement marqué quand j'avais lu ça, qu'ai dû relire au moins 20 fois la ligne....
rudg

Rudgissimo !!! en regardant ton avatar !!!!
C'est toi qui a les pistons que je cherche

enndewell joel a écrit:

Rudgissimo !!! en regardant ton avatar !!!!
C'est toi qui a les pistons que je cherche

Désolé mon bon Joël, il ne me reste que les boites pour la déco du garage (et encore elles sont toujours dans une plus grande, sur l'étagère, dans l'attente du jour ...), les pistons sont montés sur le 1300 Kawa... et ça le fait bien !

enndewell joel a écrit:

Rudgissimo !!! en regardant ton avatar !!!!
C'est toi qui a les pistons que je cherche

Et pour te faire bisquer, ou pas au choix, j'ai posé mes fesses presqu'à peine récemment sur un side de circuit Arcueil Moto-Honda. Ben ca impressionne quand même beaucoup et pas qu'un peu, et chapeau bas, très bas l'artiste, c'est vraiment pas la même planète la troisième roue.

On m'as dis que WISECO faisait des pistons pour le CB 750 mais en quelle cylindrée ?

Catalogue  wiseco 1986. Je ne crois pas qu’un suralesage empêche de prendre des tours,les kilos par contre....[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

C'est un poil après les sixties, mais assez sympa.

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Dans le fond tu n'as pas tort Joël, si l'on se contente de seulement réaléser un moteur, çà monte un peu le couple, une petite pincée de watts en plus mais rien de mirobolant, des pistons plus gros sont en principe plus lourds, ce qui ne favorise pas le régime. Il convient de tout adapter: chambres de culasse et conduits, dia des soupapes, levée d'arbre à cames, voir diagramme, dimension des carbus ou de l'injection, paufiner l'échappement, l'allumage, l'équilibrage tant qu'on y est et les rapports de transmission aussi.
La preuve que cylindrée et régime est synonyme de puissance et couple c'est que deux moteurs conçus correctement de la même manière et de cylindrée différente donnent des choses différentes: un 600 et un 1000 super sport ( CBR par exemple).
J'ai plus d'exemples en auto avec des moulins réalésés pour étayer tes remarques:
- Des 1275cc Austin réalésés en 1360cc, plus de couple, quelques Ch en prime mais faibles.
- Le 4,2L Jaguar pas plus performant que le 3,8L, seulement un peu plus de couple.
- Le 2L Alfa, idem, moins vaillant en régime que le 1,8L tous avec des périphériques similaires.
Un 750 de moto converti en 900 devrait être repris de A à Z pour être un vrai 900.
Dan