[Technique] Arbre à cames BMW S 1000 RR à cames variables

Je vous joints une vidéo prise sur Moto Magasine , c' est un truc que je ne pouvais imaginé que quelqu' pourrait y penser et pourquoi pas de nos jours , bonne lecture de la vidéo .

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Merci de nous avoir trouvé ça, c'est très intéressant!
Est-ce que ce sera utilisé aussi sur les motos d'endurance?

Ne me pose pas la question Bartau , je n' ai que la vidéo et aucune réponse j' ai même regardé le calendrier pour voir si on était pas le 1 er Avril .

EDOUARD Jean a écrit:

Je vous joints une vidéo prise sur Moto Magasine , c' est un truc que je ne pouvais imaginé que quelqu' pourrait y penser

Pour info, c'est un système connu depuis longtemps sous le nom " Valvelift " chez Audi-VW.

Il pourrait être plus précis dans son exposé , il dit " une came avec beaucoup de temps d'ouverture et une avec pas beaucoup ...." , c'est vague ça !!!

il devrait dire une came avec plus de RFA  ( et un brin de levée en plus  ) qui donne plus de remplissage à haut régime et une came avec moins de RFA qui donne plus de compression aux  bas régime  , ce qui est typique de ces architecture la , en l’occurrence gros conduit  et gros corps d'admission .

pour ce qui est du principe mécanique , franchement  peut mieux faire , j'aimerais pas être le linguet , surtout au passage de la "petite" came à la "grosse" came , ya une pt... d’arête à digérer !!

cela dit , l'idée d'adapter le RFA aux plage de régime est une excellente idée .


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la distribution variable n'est elle pas interdite en compétition?..

EDOUARD Jean a écrit:

Je vous joints une vidéo prise sur Moto Magasine , c' est un truc que je ne pouvais imaginé que quelqu' pourrait y penser et pourquoi pas de nos jours , bonne lecture de la vidéo .
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This BMW shifting cam system is interesting, but it is not new. Audi presented an identical system in 2016: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

EDIT: I see that BM1150R typed faster than me  .

I have one message for the makers of the BMW video though. They should omit the 'more than one horsepower per kilogram' nonsense if they want to be taken serious. The quoted horsepower is usually measured at the crankshaft, but our bikes are propelled via the rear wheel, and there may be a 20% power loss between crankshaft and wheel.

Next, the quoted machine weight is usually 'dry weight'. Such a machine won't start, because the petrol tank is empty. And that is just as well, because there are no coolant fluid and no lubrication oil present either.
Finally, the quoted weight does not include the rider. But as far as I know, a bike is not yet allowed on the road without one.

OK merci Frits .

Frits Overmars a écrit:

I see that BM1150R typed faster than me.

Ik ben vereerd.

J'avoue ne pas bien comprendre qu'on s'excite ainsi sur cette BMW, dans la mesure où la distribution variable (diagrammes et levées) n'a vraiment rien de neuf, et où notamment Honda exploite son VTEC au moins depuis les années 1980.

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Yamaha l'utilise même depuis 2015 sur un banal scooter 125 (le N-Max).

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après il y a quand même une grosse différence entre le faire tourner à 7000tr/mn maxi sur des moteurs de voiture style Audi TFSI et sur ce moteur BMW à presque 15000 tr/mn

D'ailleurs je me demande comment ils arrivent à passer rapidement d'une came à l'autre à un tel régime (même si on passe de la came "soft" à la came "hard" à un régime intermédiaire plus faible ….). Le système Honda VTEC permettait un passage plus progressif d'une came qui se substituait à l'autre ...

Le régime, en l'occurrence, ne fait rien à l'affaire...

dga a écrit:

Le régime, en l'occurrence, ne fait rien à l'affaire...

bein si !!! il faut passer d'une came à l'autre en moins d'une rotation de l'arbre à came … alors le faire à 4000 (au pif) et à 8000 (au pif) c'est 2 fois plus rapide

Vraiment pas là que ça coince : le coulisseau verrouille ou ne verrouille pas, comme dans les boîtes de vitesses.

J'ai bien regardé la vidéo, je m'étonne de certaine remarque.
La système fait passé mécaniquement(avec une came) et progressivement d'un profil à l'autre au moment ou la soupape est fermé donc pas de soucis d'arêtes à franchir(profil identique). Le changement se fait sur temps de soupape fermé à 9000 tr/min:
Si on part sur une rampe accéleration/déceleration unifome et basculement sur 180° de came et déplacement de 20mm pour passer d'une came à l'autre:
J'obtiens
t=3.33ms
vmaxi=3m/s
a constante=1800m/s²

Apparemment on déplace que la partie qui coulisse de la came, p-e 100g de masse, donc 18daN d'effort pour basculer.

C'est pas tant l'effort à fournir au regard de la masse de la came qui "m’inquiète", plus que l'ensemble des jeux de fonctionnement et le temps imparti pour parcourir une belle distance quand même .

ça fonctionne bien sur , mais bon je m'attendrais à mieux sur le plan purement conceptuel de la part de BMW

on verra à l'usage ....


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après, si BMW a les moyens de tout jeter les ACT après chaque course avant que le jeu apparaisse dans le système de guidage des cames … pourquoi pas ??

Je ne pense pas que du jeu va apparaître après fonctionnement , toutes ces pièces sont nitrurés et bien lubrifiés  il n'y a pas de souci de ce côté , c'est plutôt la somme de tous ces jeux en lien avec les 3.3 ms pour parcourir +/- 20 mm qui me semble limite , quid donc de la répétibilité ? ,  mais bon peut être ne suis je qu'un anxieux pathologique , auquel cas tout va bien ....  


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Attention, les valeurs que je prends(20mm=distance entre le milieux des deux profils de came,
et 180°=temps ou la came n'appuie pas sur la soupape) pour mon calcul au coin de la feuille,
sont plus ou moins arbitraire pour facilité l'exercice.
Ce genre d'exercice de tout les jours pour avoir des ordres d'idées des valeurs en jeux dans un système et
détecter des points de complication où on doit porté le maximum de notre effort.
Je suis aussi anxieux, contre ça les connaissances de base en mécanique(dynamique, contacte, tribo, contrainte, fatique...)
lève rapidement les doutes.
Au delà, de ça, le système prend 1millions de fois moins chère qu'une soupapes dans le temps de vie du moteur.
Les cames,elles,  ont leurs durée de vie doublées,suivant le régime privilégié du pilote.

Tu parle de quelles jeux? dans le sens du basculement, dans l'arbre cannelé(là, une usure prématuré serais préjudiciable?
Pour le jeux aux soupapes, les dos des cames sont confondus, pas de souçis ici.

Dans tout les cas je préfère(même si pas aussi efficace que la solution BMW)
la version pour le moteur de ma moto préféré, la 400 bandit
(moteur dérivée de la 400 gsxr, lui même dérivé de la 400 katana)

La version V du 400 4 cylindre:

Ha la jeunesse , bon ok ils vont nous enterrer ,ça c'est à peu près sur , mais seront ils aussi géniaux que nous ????


à voir

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ce qui me gène c'est le jeu dans les cannelures … Il faut du jeu c'est obligatoire mais ce qui à mon avis est très embétant c'est le fait qu'entre la montée sur la came et la descente de la came, l'effort des ressorts de soupapes va pousser alternativement la came d'un coté puis de l'autre des cannelures et cela des milliers de fois par minute …. alors la nitruration est une chose mais le matage des métaux en est une autre … alors je ne vois pas comment le jeu ne pourrait pas s'aggraver rapidement et plus y a de jeu plus y a de matage …. le cercle vicieux destructeur …

Et dans le cas de pièces (les cannelures males et femelles) qui alternativement s'éloignent et se touchent il ne se crée pas de film d'huile comme dans le cas d'un palier lisse quasiment inusable ...

Pour l'usure des cannelures c'est comme pour tout le reste , c'est une question de matériau et de dimensionnement des surfaces en contact. On ne dimensionne pas de la même manière un manchon cannelé coulissant ( arbre de transmission de longueur variable) et le montage à "dent de souris" fixe d'une pédale de sélecteur. On pourrait supposer par ce montage glissant ( donc avec un poil de jeu, dans l'huile tout de même) une légère imprécision du diagramme de distri, mais c'est des pouillèmes en regard du reste : jeu des soupapes, torsion des AC, fidélité de l'entraînement des AC: chaîne...etc.
La vraie question est: est-ce bien utile sur un moteur de moto de très forte puissance? Personnellement j'ai essayé le VTEC Honda sur VFR, bof pas de gain pour mon compte, c'est fait pour un usage à régime modeste qui n'est pas la tasse de thé de ce type de moteur, si tu veux du gras partout, tu choppes un 1300 ou 1400 Busa Suzuki, là au moins tu es servi.
Ces technologies complexes sont destinées avant tout à l'automobile pour les mi-régimes fréquemment employés.
Dan

Oui mais c'est comme tout, pour quoi était fait la VFR ? ... pas une supersport en tout cas, donc ne pas trop s'étonner qu'ils n'aient pas choisis un diagramme agressif, Non ?

Toutafé Toop, ce que je veux dire ( moi qui n'ai rien contre les techniques évoluées) c'est qu'avec des gros moteurs très puissants il est souvent utile qu'ils ne soient pas hyper pêchus dans le milieu, sur la flotte, routes glissantes...etc d'autant plus avec une machine très légère.
Pour la compétition c'est autre chose, mais ces systèmes sont-ils autorisés?
Avec des petites cylindrées ce n'est plus le même point de vue bien évidemment.
Dan

La civic Vtec , première du nom était redoutable de sportivité.
La suite a été plus sage, à la sauce VFR si tu préfères, surfant sur le nom ...

Dans ces années là, il n'y eu que BMW avec son Vanos pour rendre les coups sur le terrain de l'admission variable. Qui deviendra double Vanos par la suite (fin E36 et E46 admission et échappement variables)
De souvenir Honda avait déposé 200 ou 300 brevets autour du principe Vtec. Ce qui de fait interdisait à quasiment tous le monde de suivre la voie ...


Mais bon, aujourd'hui je ne sais pas, mais à cette époque BMW auto et Cyclo étaient deux entités totalement séparé et sans passerelle ...