"Après avoir ouvert une voie royale aux ingénieurs motoristes depuis des décennies, les Grands Prix motocyclistes permettent enfin aux ingénieurs châssis de devenir les mâitres du jeux.
En effet, la nouvelle catégorie "Moto2", en imposant un moteur unique, ouvre les portes à la recherche et à l'innovation, dès 2010 pour la "Moto 2" ,et très probablement dès 2012 pour la catégorie reine que constitue la "MotoGP".

Il faut bien constater que la course à la puissance initiée jusqu'à l'année dernière a laissé en arrière plan la technologie des châssis dont la conception reste globalement inchangée depuis un demi siècle.
Quelques tentatives empiriques, comme celles d'ELF (De Cortanze), de Claude FIOR, de la BUT (Offenstadt), ont obtenu un succès d'estime dans les années 80 mais n'ont pas pour cela détrôné les classsiques fourches télescopiques.

Il existe une raison objective à cela : ces tentatives étaient de simples greffons d'une suspension avant exogène sur une moto par ailleurs classique. Sans conception d'ensemble, ces véhicules hétéroclites comptaient sur celle de ses suspensions la moins apte à faire des écarts de chronos pour faire la différence. Un peu comme si on voulait greffer le seul train avant d'une F1 sur une Laguna pour en faire une bête de course !

Aujourd'hui, il existe une conception globale de machine de Grand-Prix, basée sur la technologie confirmée des liaisons au sol: une approche cohérente et homogène qui supprime les anachroniques accélérations de roues parasites des motos de Grand-Prix, restées actuellement à un niveau 50 fois supérieures à celui des Formule 1, réduisant ainsi les distances de freinage de 15% au minimum (Tests organisés par Michelin et validés par Sylvain Guintoli), ainsi que l'usure des pneus de 45%, autorisant par là-même l'usage de pneumatiques plus tendres et plus adhérents.
Techniquement, cette conception permet une homogénéité totale entre les suspensions avant et arrière, avec une cinématique calculée pour sortir les motos de Grand Prix des actuels compromis de réglages auxquels elles sont confrontées, tout en conservant une ergonomie apte à ne pas dépayser le
pilote. Cette technologie globale de conception par les liaisons au sol est le fruit de l'expérience, d'une part part de la construction de nombreux prototypes innovants ayant connu les podiums en G.P. 500 et 250, et d'autre part de nos années d'expérience de la catégorie REINE jusqu'en 2000.

L'affrontement des parties-cycles classiques avec des châssis purement compétition ne peut apporter qu'un attrait supplémentaire aux G.P. .
D'un point de vue promotionnel, il s'agit d'une technologie apte à donner du grain à moudre à la presse pour le plus grand bien de notre sport et potentiellement capable de multiplier la notoriété d'une société avec un retour sur investissement hors normes."

Pourquoi tant de réticences ?

Un châssis de compétition de technologie complètement différente des parties cycles ne gagnera sans doute pas d'emblée, mais il sera d'emblée très supérieur au freinage pour peut-être se faire repasser à la sortie des courbes. Le spectacle devrait être fabuleux !
Tout le monde y gagnerait....

Interessant ce petit texte , a mon humble avis , le moteur d une moto de course est au moins aussi important dans le plaisir que j eprouve a voir ces motos rouler que son chassis , partant de la il est certain que le fait de proposer un moteur unique et un chassis "libre" ne peut que produire une emulation et une rivalite entre les constructeurs de chassis , CQFD

De la a voir emerger d autres solutions et d autres technologies que les technologies conventionnelles il n y a qu un pas qui esperons le sera franchi..

Il n empeche que je ne peux que difficilement m enthousiasmer a voir une course de .. chassis , j exagere a peine non ? Meme si cela fait la part belle au pilotage , enfin le retour des vraies valeurs ! c est comme cela qu il faut le comprendre non ?.

J attendrais de voir une course de Moto 2 de visu pour affiner mon jugement mais je regrette l abandon des 250 , meme si le 2 temps est mort , meme s il n a plus de realite commerciale , meme si c etait toujours Aprilia qui gagnait , sauf la derniere annee ,etc etc..

On pourrait aussi formuler le probleme differemment : Fallait il a tout prix utiliser un moteur unique qui nivelerait en quelque sorte les performances pour mettre en avant et faire la part belle aux differentes technologies de chassis ?

@Apriliabarth,
Oui ! Certes !
Mais ce n'étais pas directement mon propos !
Je me contentais de dire que des parties cycles classique confrontées à de véritables de châssis conçus pour la compétition (Ne plus perdre 30% de la puissance de freinage potentielle, par exemple), devrait donner lieu à des courses passionnante : les châssis spécifiquement G.P. passant les partie-cycles classiques au freinage, celle-ci les repassant en sortie de courbe (tout du moins dans les premiers temps).
Enfin des moto de G.P. n'étant pas des copies conforme des motos sportives de route !!! Ce serait intéressant, non ?

Oui ce serait interessant , tout ce qui peut introduire une notion de difference en competition peut etre interessant a mon avis , et j avais bien compris que c etait de chassis qu il s agissait , en fait on redeplace le probleme , en faisant la part belle aux differents types de chassis pour combler la difference qui n existe plus entre les moteurs , en tous cas c est comme cela que je le ressens.

Oui Apriliabarth,

Mais si les parties-cycles "empiriques" continuent à dominer les châssis "calculés", ceux-ci seront vite abandonnés.
Si ce sont les "châssis" qui dominent les "partie-cycle", celle-ci seront larguées et l'on reviendra de toutes façon très vite vers une égalité des machines comme c'est le cas aujourd'hui, me semble t'il.