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 Réglage V twin

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Charly

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MessageSujet: Réglage V twin   Réglage V twin Icon_minitimeMar 4 Oct 2022 - 9:12

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Déjà, moteur chaud évidement, il faut que le combo gicleur de ralenti/richesse soit ok, ainsi que les niveaux de cuve.
Ensuite, si les carbus sont équipés de pompes de reprise, les neutraliser.
Quand on s’attaque aux aiguilles, il faut rester dans la plage de régimes ou elles sont le plus influentes, la règle dit 1/4 à 3/4 d’ouverture, perso je reste plutôt dans la plage 1/4 à 1/2, après quoi le gicleur principal commence à prendre le relais et je trouve que les différences sur l’aiguille sont moins sensibles quand on règle au ressenti. Quand on est pas mal entre 1/4 et 1/2, en principe on est pas mal aussi entre 1/4 et 3/4, et si ce n’est pas le cas j’aurais plutôt tendance à regarder du coté du gicleur principal tout en gardant un œil sur l’aiguille.
Détail important, je ne suis jamais parti totalement de zéro, mais d’une base connue comme étant acceptable, ça aide bien quand on bricole au flair… entre un moteur stock et un autre pas stock du tout, les différences de réglages sont réelles, mais on ne passe pas non plus d’une allumette à un cure dent pour ce qui est de l’aiguille, pour les gicleurs principaux c’est pareil, 10/15 points c’est déjà pas mal en général sur une cylindrée unitaire assez conséquente.
Première approche dans le garage, à vide. L’ors de coups de gazs un peu brutaux, mais sans ouvrir en grand (plage de 1/4 à 1/2 de l’ouverture max), le moteur ne doit pas couper net ou avoir de trou (trop pauvre) et ne doit pas rechigner non plus à prendre ses tours dans un bruit sourd (trop riche).
Si on pense avoir une base d’aiguille assez correcte, on peut jouer sur la hauteur du clips pour enrichir ou appauvrir et voir si c’est mieux. Si toujours trop pauvre au réglage maxi du clips, on passe à une aiguille plus fine et/ou plus pointue. Si toujours trop gras au réglage mini du clips, on passe à une aiguille plus grosse et/ou moins conique, et on recommence.
bon ça, c'est histoire de se mettre en jambe.
Ensuite vient la partie que je sais moins expliquer, car c’est une question de sensibilité, les essais en  dynamique.
On se choisi une route de campagne déserte, bien droite et si possible en légère montée, on enquille la 4 à 3000tr/min stabilisés (je parle de gros twins), moteur chaud, ça doit ronronner.
On ouvre très légèrement (pour prendre 4 ou 500 tr/min), le moteur doit réagir instantanément. Si il rechigne un peu dans un bruit sourd, trop riche. Si il faut  rendre  un peu la main pour qu’il s’exécute (un peu comme si ton cable de gaz était élastique et qu’il faille d’abord tirer sur le boisseau pour le décoller et rendre un peu la main pour le maintenir en place), trop pauvre.
On agit en conséquence et on répète l’opération à 4000, puis 5000 tr/min.
en parallèle on fait les mêmes essais avec une ouverture plus franche, mais sans y aller ON/OFF.
Bref, c’est beaucoup de tâtonnements… une chose est sure, quand tu es sur le bon réglage, tu le sais instantanément dès la première enclenchée. Tout devient facile et évident, ça vibre moins, le moteur réagit à la moindre petite sollicitation, sans à-coup, sa voix est plus claire, ça glisse comme un pêt dans des draps de soie.
Et jamais plus tu ne remettras en service tes pompes de reprises...
bien entendu je ne parle que de carbus à tirage direct, ma religion m'interdit les trucs bidules à dépression pour tondeuses.

Je me permets de reprendre ton message ici pour ne pas interférer le post d'Adco. Merci et bravo pour cette explication claire, c'est pas facile de transformer les sensations en mots.

Je voulais deja créer un sujet sur l'avance à l'allumage quand tu as exprimé ton avis négatif sur l'adage "plus il y a d'avance plus ça va vite" que l'on entend souvent sur radio-paddock. On pourra y revenir ici, mais pour le moment j'ai une question plus spécifique au V2 Ducati :

Est ce que l'optimisation de la carburation passe par des gicleurs différents entre les 2 cylindres ?
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MessageSujet: Re: Réglage V twin   Réglage V twin Icon_minitimeMar 4 Oct 2022 - 13:13

en fait ça serait plus une question de refroidissement que d'optimisation de la carburation.
le cylindre arrière ayant tendance à moins bien refroidir que l'avant, il est de coutume de l'enrichir un peu trop plus afin qu'il chauffe un peu moins. ça tourne souvent aux alentours de 5 ou 6 points...

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Adco

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MessageSujet: Re: Réglage V twin   Réglage V twin Icon_minitimeMar 4 Oct 2022 - 14:07

Ah oui, ça me revient, j’avais acheté des PHF36 d’occase de 500 Pantah pour mon 450 et les gicleurs principaux étaient différents du genre 135/138( ainsi que me semble-t-il le cornet d’admission en plastique qui devait se trouver dans la boîte à air)….
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Dialmax

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MessageSujet: Re: Réglage V twin   Réglage V twin Icon_minitimeMar 4 Oct 2022 - 14:46

Un copain mécano auto, ils s'occupait de ses bécanes, possesseur d'une 900SS m'avait demander si je ne voulais pas m'en occuper, je l'ai fait avec plaisir et je suis arrivé à des réglages différents sur les 2 cylindres, elle avait les gros carbus et les Conti, elle était devenu agréable, super ralenti, accélération, souplesse, et conso en baisse, ça m'a permis de constater qu'il n'y en avait pas beaucoup qui étaient bien réglée!
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Charly

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MessageSujet: Re: Réglage V twin   Réglage V twin Icon_minitimeMar 4 Oct 2022 - 16:20

Dialmax a écrit:
...il n'y en avait pas beaucoup qui étaient bien réglée !

Ca c'est sur ! A commencer par la synchro. A chaque fois que je récupère un twin elle est à l'ouest..


closed a écrit:
..il est de coutume de l'enrichir un peu trop plus afin qu'il chauffe un peu moins. ça tourne souvent aux alentours de 5 ou 6 points...

Je connais la coutume, mais comme disais Coluche, c'est pas parce qu'ils sont nombreux à avoir tort qu'ils ont raison. Merci pour le tableau, mon cas c'est la 500 SL et je suis dans les clous.

Y'a un truc qui m'étonne dans cette histoire de refroidissement : en ville ou à l'arrêt, ok c'est logique que la patte arrière chauffe davantage mais sur route c'est deja beaucoup moins évident. Donc j'aurais plutot tendance à augmenter le gicleur de ralenti, non ?
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MessageSujet: Re: Réglage V twin   Réglage V twin Icon_minitimeMar 4 Oct 2022 - 17:07

Si vous voulez de la stabilité dans les réglages, ne montez surtout pas du PHF ou du PHM.
A peine passé le coin de la rue, ils seront déja désynchronisés...
Ça ne fonctionne que dans deux positions ces machins là, ON et OFF.
Le problème de chauffe de l'arrière est bien connu, les F1 d'endurance étaient déja équipés de convoyeurs pour la culasse arrière. Les dernières SS à carbus avaient des ouvertures supplémentaires dans le carénage, et les IE qui ont suivi ont eu de nouveau recours à des convoyeurs.
Il est clair aussi qu'au fil des années l'intérieur du L s'est rempli de tout un tas de périphériques, ça n'aide pas au refroidissement. Mais dès le Pantah, il y avait un problème à l'arrière, au moins en usage sévère.
Pour les gicleurs différents, ça tient plus du folklore qu'autre chose.
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Adco

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MessageSujet: Re: Réglage V twin   Réglage V twin Icon_minitimeMar 4 Oct 2022 - 19:50

C’est quoi les tiens ?
Pour moi qui n’y connais rien ça ressemble à des Dell orto PH….
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MessageSujet: Re: Réglage V twin   Réglage V twin Icon_minitimeMar 4 Oct 2022 - 21:14

PHM40 sur le 750.
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Charly

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MessageSujet: Re: Réglage V twin   Réglage V twin Icon_minitimeMer 5 Oct 2022 - 21:00

closed a écrit:
 ..dès le Pantah, il y avait un problème à l'arrière, au moins en usage sévère.

Oui probablement sur les petits circuits, mais le carbu avant est décalé et la culasse est au dessus du garde boue. L'air frais doit bien arriver jusque la !  


closed a écrit:
Si vous voulez de la stabilité dans les réglages, ne montez surtout pas du PHF ou du PHM.

C'est vrai qu'il faut les faire les synchros régulièrement.. Tu montes quoi ?

Pour Adco, le PHF 36 doit dater de la fin des années 70, c'est la monte d'origine du Pantah, ils sont sur le mien (55 000 km) :


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Le PHM je le connais pas, je suppose que c'est le suivant mais pas remplaçant car il commence à 38mm :


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Ma bête noire c'est le VHB, avec son boisseau carré (qui à lui seul pèse une boule de pétanque) mais je dois reconnaitre que j'en ai jamais vu un neuf :


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C'est la génération d'avant, que l'on retrouve sur une foultitude d'italiennes. Il faut une poigne de d'haltérophile pour essorer, notamment à cause d'un 2eme ressort pour la pompe de reprise.
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Adco

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MessageSujet: Re: Réglage V twin   Réglage V twin Icon_minitimeMer 5 Oct 2022 - 21:20

J’avais dans l’idée que M était pour mâle et F pour femelle concernant l’accouplement côté culasse …donc à part ça là même chose !
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MessageSujet: Re: Réglage V twin   Réglage V twin Icon_minitimeJeu 6 Oct 2022 - 7:33

les PHF et PHM existent pour montage souple sur manchon caoutchouc (male) et montage rigide sur pipe d'admission (femelle).
Pour le reste, même combat, c'est une question de tailles.
ma pistarde est en PHM, ma trimbaleuse  est en Keihin FCR, et le bibelot qui occupe le salon s'est vu dépouillé de ses PHM, pour la pistarde... Réglage V twin 509976
un des problèmes des Dellortos sont les boisseaux ronds qui finissent dévorés par le corps du carbu, merci la faible surface d'appui (et l'aspiration des grosses gamelles...)
à ce stade, les réglages deviennent très amusants!

une idée qui me tittille depuis un moment et qui vient de refaire surface, c'est de passer au Mikuni TM, en boisseau plat.

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d'abord pour une question de rendement, mais aussi de stabilité.
mais là, c'est partir de zéro, il s'en montent quelques uns mais peu d'infos circulent.
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