[Oldies] 1963-1967 Irimajiri et le développement des Honda RC.

En 1965 sort le RC115 qui marque un tournant majeur dans le développement de la partie thermique du 50, mais plus généralement des quatre soupapes. C’est la mise en lumière des travaux d’Irimajiri pour trouver de la puissance et cela se remarque immédiatement à la vue de la nouvelle culasse.

Le RC115

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On voit que les arbres à cames se sont nettement rapprochés, en effet, la chambre de combustion a été redessinée avec un angle réduit à 58° entre soupapes.
Les échappement sont à 32° par rapport à la verticale et les admissions à seulement 28°, ce qui représente une évolution importante par rapport aux 75° habituels chez Honda à l’époque.
On remarque aussi le redressement du conduit d’admission, ce qui entraîne une différence de niveau des deux arbres à cames, caractérisée par la face supérieure oblique de la barrette d’alu qui les relie.
Si ce n’est le refroidissement à air, la culasse prend du coup un aspect résolument moderne, mais cela n’est que le reflet de ce qui se passe à l’intérieur.
L’alésage augmente au détriment de la course avec des cotes de 34x27,4 ce qui permet de pousser le régime de puissance à 21500tr/mn et malgré cela le diamètre des soupapes d’admission diminue d’un demi millimètre à 13,5 .on peut penser que cette diminution de diamètre est une simple conséquence de l’ aplatissement de l’angle mais ce n’est pas le cas pour deux raisons :
L’augmentation de l’alesage redonne « de la place »
Une diminution contrainte aurait porté autant sur les échappements, voir plus, que sur les admissions.
On peut aussi supposer que cette diminution de l’angle inclus qui, comme on en a parlé dans un des sujets précédents, augmente la levée possible des soupapes avant leur entrée en contact, est à l’origine de « l’ouverture » du diagramme de distribution tant à l’admission qu’à l’échappement avec: 30-40/40-30. La  levée est maintenue à 5mm, ce qui en augmente de fait la valeur proportionnellement au diamètre comme on l’exprime habituellement.
À ce propos, on constatera plus de dix ans après que malgré les progrès dans les Materiaux, 22000tr/mn constituera un seuil avant des problèmes insurmontables de rupture des ressorts de soupapes sur la NR. Ceci met en évidence le fait que l’on était vraiment au top des possibilités de l’époque 
La puissance annoncée gagne un cheval, ce qui est beaucoup ! à 13,6 cv.

On constate donc que, pour la première fois me semble-t-il sur les RC, on a gagné de la puissance en diminuant le diamètre des soupapes d’admission. Ceci est associé à une augmentation du diagramme et un redressement des conduits mais révèle un raisonnement en terme de flux gazeux comme nous l’a expliqué Woab précédemment et non plus uniquement «  géométrique » comme ça pouvait sembler être le cas précédemment.

Associé à cela,les pistons évoluent « en miroir » avec des calottes moins marquées dont on a vu qu’elles offrent un avantage en terme de moindre captation de chaleur mais aussi de propagation du front de flamme.
On verra sur les photos des pièces du RC116 que les reliefs sont soigneusement adoucis ce qui montre que cet aspect a été privilégié par rapport à la recherche d’un taux de compression maximum.
Néanmoins le jeu (clearance) piston /soupapes a été réduit au minimum ( 0,3mm s’étant avéré un peu trop faible !)
Toujours concernant les pistons, ils sont à deux segments de 0,6mm d’épaisseur, un seul segment ayant même été essayé mais ne s’étant pas révélé probant.
La boîte de vitesse comporte toujours neuf rapports ( ce qui explique le nombre de fourchettes) et le poids de la machine diminue de trois kilos pour arriver à 50kgs soit dix de moins que le Suzuki concurent.

Comme on le voit, il s’agit d’une petite révolution, qui va se poursuivre avec le RC116 et qui sera transposée intégralement aux 125 avec la cinq cylindres qui y ajoutera une complexité de conception spécifique.

Auparavant je vais évoquer les 125/4 et 250/6 contemporaines avant de traiter RC116 et RC149 : le chef d’œuvre de Soichiro Irimajiri.

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T54 a écrit:

Si cela peut aider, pieces du moteur du RC116 de 1966:
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The above pictures will certainly help; they show all the details. But these parts were not made by Honda!
They are the product of Dutchman Nico Claasen who built a perfect, running replica, shown below.
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Adco a écrit:

On verra sur les photos des pièces du RC116 que les reliefs sont soigneusement adoucis ce qui montre que cet aspect a été privilégié par rapport à la recherche d’un taux de compression maximum.

probablement aussi pour éviter/atténuer les points chauds.

A classer parmi les "merveilles" cette Moto ! (vous noterez la majuscule)

Alors celui là, c’est le RC116, le dernier de la série.
Il est très proche, on verra les différences prochainement.( regardez au passage la couleur de la cloche d’embrayage sur le profil droit.)

Oui, elle est en acier, comme, je pense, sur toutes les Honda de compétition à l'époque, du 50 à la 500.
Nico a fait une cloche en aluminium sur les deux machines qu'il a construit. Les deux sont des "RC116", mais l'une a un vilebrequin à masses rondes pour augmenter le couple et élargir la courbe pour être plus "utilisable". Toutefois, d'apres Nico, cela n'a pas eu un effet sensible, et en fait la moto est parfaitement utilisable, et pas du tout difficile a conduire.
Voici une video de Nico la première fois que cette moto a été conduite (dans un parking!) avant d'être vendue à un collectionneur Hollandais bien connu.

https://www.youtube.com/watch?v=V5aRWf9WZtI

Et Nico dessus a Dijon ou Francorchamps en, je crois, 2014?

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A suivre...

Ces divers sujets sur les Honda de la grande époque, que l'ami Adco nous distille depuis quelques semaines, sont absolument passionnants ! Merci à toi Adco et bravo

Je "seconde" Philippe7 la dessus, c'est tres interessant.

T54 a écrit:

Nico a fait une cloche en aluminium sur les deux machines qu'il a construit. Les deux sont des "RC116", mais l'une a un vilebrequin a masses rondes pour augmenter le couple et elargir la courbe pour etre plus "utilisable". Toutefois d'apres Nico, cela n'a pas eu un effet sensible, et en fait la moto est parfaitement utilisable et pas du tout difficile a conduire. Voici une video de Nico la premiere fois que cette moto a ete conduite (dans un parking!)....
https://www.youtube.com/watch?v=V5aRWf9WZtI

It was more than just a parking, Philippe; it was holy ground:  the paddock of the TT-circuit in Assen.
Here is a picture of two Dutch geniuses: Nico Claasen and Jan Thiel, discussing Nico's 50cc twin in 2014.
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je dirais meme plus ........digne d'interet !!!!!!!

Super, et digne du sujet Degner et Kaaden inciter pare notre "regretter" Jarno.

Le fait que des pitlaneux aux compétences reconnues prennent la peine de manifester leur intérêt ne me laisse pas indifférent….Merci!

Comment ne pas être fou amoureux de ces vieilleries ? (je parle de la ferraille oui oui)

C'est bien vrai ça .

Concernant les 125, l’année 1965 sera particulièrement riche puis qu’apparaîtront trois nouveaux modèles.
On peut supposer que sous la pression des deux temps (et des pilotes!) la consigne donnée aux équipes travaillant sur différents projets a été : trouver des chevaux !

Une 4RC146 remplace la 2RC de l’année précédente et elle affiche trois chevaux de plus que sa devancière soit 28, ce qui est considérable. 
Quand on regarde les données techniques dont on dispose,on constate que rien n’a changé, ni le rapport alésage x course de 35,26x32, ni le diamètre des soupapes à 14,5mm et 13mm. Par contre le régime de puissance a considérablement augmenté de 15500tr/mn à 18000tr/mn.
On peut donc penser que le moteur a simplement été « gonflé » avec des arbres à cames plus méchants (le diagramme de distribution n’est pas mentionné) au détriment de la plage d’utilisation et de la fiabilité.
Visuellement, à part les couvercles d’arbres à cames légèrement différents, il n’y a pas de modifications.

Le 4RC146
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On dispose de vues du moteur démonté, toujours superbe mais sans spécificités particulières.

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Un autre 125 sera essayé cette saison, le RC147 vraisemblablement issu d’une équipe différente.
D’un point de vue « thermique », il annonce des cotes toujours plus super carrées avec 36,4mm d’alésage x30mm de course. Et dans une logique que je qualifierais « d’avant Irimajiri » de soupapes plus grandes avec des diamètres de 15,5mm et 13,5mm.
La puissance gagne un demi cheval par rapport au quatre cylindres concurrent au même régime de 18000tr/mn soit 28,5cv.

Bubu et Dga nous apprennent que ce moteur dont il n’existe aucune photo connue était à commande de distribution latérale et très petit.
Je vais donc me livrer à un exercice de mécanique-fiction et ce qui va suivre n’est que suppositions de ma part!

On a vu que depuis l’abandon des commandes de distribution par arbre, Honda a choisi la cascade d’engrenages au centre du bloc sur les quatre et six cylindres et tant qu’à faire, la prise de force de la transmission primaire y a été accolée.
Cette solution est mécaniquement logique parce qu’elle répartit au mieux les contraintes sur des arbres longs mais surtout faits de tronçons assemblés.
Elle présente comme inconvénient la nécessité d’avoir un arbre intermédiaire supplémentaire entre embiellage et boîte de vitesse servant à ramener la force motrice au niveau de la transmission primaire, c’est à dire la cloche d’embrayage.
Honda à « rentabilisé » cet arbre en lui faisant entraîner la magnéto et la pompe à huile.
Sur les cinquante bicylindre, dès le début , et avant même l’arrivée d’Irimajiri, la cascade de distribution est restée latérale comme sur le mono cylindre. Cela permet à un pignon unique d’entraîner la transmission et la distribution sans arbre intermédiaire et en faisant l’économie d’un palier sur le vilebrequin.
L’inconvénient est que la partie thermique est en quelque sorte en extension sur la prise de force et subit des contraintes de torsion, maîtrisables apparemment dans le cas du bicylindre.

Si l’on raisonne  de la même façon dans le cas des six cylindres ,on constate que trois d’entre eux sont à chaque fois en extension par rapport au pignon central, et c’est là que j’ai compris l’intérêt des manetons différenciés  découverts au moment de la réalisation des replicas.
Vous, je sais pas, mais moi la phrase qui en parle m’a toujours semblé obscure :
« Prenez le vilebrequin. Cette pièce est fascinante. Les manetons sont de diamètre différent :18mm au centre du moteur, puis 17mm, et 16mm aux extrémités…. Cela répond à une théorie évidente, si la charge diminue en bout de vilebrequin, on peut diminuer la taille des manetons, mais il faut oser le faire. Ce vilebrequin est flexible, au sens mécanique du terme. Mais il trouve la rigidité nécessaire une fois en place dans ses paliers rapportés. Ce qui impose ….une précision d’assemblage absolue. »
Pourquoi des manetons soumis à la poussée d’un même piston et encadrés par les mêmes roulements supporteraient ils une charge différente au centre et à l’extrémité du vilebrequin permettant de diminuer leur diamètre en s’éloignant du centre ?
Il me semble que la formulation est mauvaise : la charge qui varie est le couple de torsion appliqué sur les emmanchements des manetons, il correspond à la poussée d’un, puis deux, puis trois pistons en se rapprochant du centre. Le moyen de résister à ce couple croissant est d’augmenter la surface de contact de l’emboitement donc le diamètre du maneton en se rapprochant du centre. Finalement la flexibilité évoquée est plus problématique en torsion ou elle ne dépend que des « deux fois six » emmanchements de part et d’autres du pignon central et non des paliers.
D’ailleurs, lorsqu’on assemble un embiellage à la presse, on règle l’alignement en frappant sur les masses avec une massette en cuivre selon le même axe que la poussée du piston .

On remarque donc que cette utilisation de manetons différentiés s’ajoute à la suppression des volants d’inertie pour assurer le maintien de l’alignement des embiellages dans le temps, ce qui devait donc être un point critique.

Avant d’être interrompu par moi même, je parlais de la commande de distribution latérale du RC147,un quatre cylindres donc. L’intérêt en terme de refroidissement ne me semble pas évident et la dissymétrie qu’il créerait irait plutôt en sens inverse.
La possibilité d’économiser un palier de vilebrequin, et peut-être un pignon, permettrait un gain de largeur, mais je pense que le plus intéressant serait de se passer de l’arbre intermédiaire ce qui raccourcirait et allégerait le moteur…et cadrerait avec le qualificatif de « très petit »employé.
Plutôt que de tenter une description, voici la vue d’un moteur, beaucoup plus moderne, utilisant la distribution et la transmission primaire en bout et sans arbre intermédiaire:
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On voit donc que : en quelque sorte, toute la partie motrice est en extension sur la prise de force et que les contraintes de torsion sont maximales. J’ai donc tendance à imputer les vibrations excessives dont parle Dga à des desalignements de l’embiellage.
( il me vient à l’esprit l’image des longues manivelles des crics de voitures à parallélogramme qui semblaient souples quand l’effort était important. À l’inverse le côté qui portait la douille pour dévisser les roues était lui le plus court possible pour être efficace.)
Sur le moteur moderne en coupe, le vilebrequin monobloc ( en plus du refroidissement liquide) élimine les problèmes évoqués dans notre cas.
On notera aussi que quand Honda commercialisera un quatre cylindre, la CB750 bien sûr, il passera pour la première fois au vilebrequin monobloc alors que les Twins resteront très longtemps en embiellages assemblés.

Toutes ces digressions pour expliquer pourquoi le RC147 n’était peut-être pas viable. Mais je le répète, il ne s’agit que de suppositions qui n’engagent que moi.

Le dernier 125 engagé cette saison sera le RC148 qui utilisera, multipliée par cinq, l’unité thermique développée sur le RC115….

Ton raisonnement est juste au niveau des couples différents appliqués sur les paliers des 6 cylindres ( 2x3), ils sont dus aux différences de masses et inerties des parties mobiles en rotation pas uniforme comme on le pense, le 1er palier du centre supporte plus de torsion que chacun des autres respectivement, alors que chaque explosion est identique, mais pas prépondérante. De plus les 6 cylindres en ligne souffrent en général toujours plus sur le palier central en automobile malgré la prise de force en bout de vilo, c'est dû à la flexion plus qu'à la torsion sur des monobloc supportés par 7 paliers.
Au passage on observera que la rotation inverse utilisée sur les motoGP actuelles n'est pas une nouveauté, mais pour des raisons différentes, sur ces petits moteurs on se moquait de l'anti wheeling.
Très bon boulot, Adco, continue.
Dan

Tes développements sont remarquables, Adco.

Je me permets juste une remarque : il semblerait que les problèmes vibratoires des montées de distribution aient bien été localisés dans la cascade de pignons elle-même (ce qui n'exclut pas d'avoir en prime des ennuis de désalignement de l'embiellage !).
J'en veux pour signe que le problème a duré jusque dans les années 1980 sur toutes sortes de moteurs de course : j'évoquais le Cosworth l'autre jour, mais des V12 à prise centrale y ont eu droit aussi. J'aurais tendance à penser à des fréquences de résonance mal maîtrisées, à des régimes jusqu'alors inédits et à une époque où les simulations informatiques restaient balbutiantes voire inexistantes.

À part ça, on connaît mal ce qui a pu différencier les 2 RC 146, 3 RC 146 et 4 RC 146 : mêmes cotes internes, boîte 7 dans tous les cas. Seul le premier RC 146 était en deux soupapes.

Ah oui, dernière précision : sauf erreur de ma part, on peut dater de 1963 l'arrivée de l'allumage électronique et des carénages en plastique.

cette photo (qui semble d'époque) serait donc un moteur 2RC146 ..... ou alors un 3RC146 ??
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https://enoanderson.com/2014/04/23/honda-rc149-125cc-paling-edan-di-dunia/2/

Apparemment il y a eu des aller/retour entre allumage électronique et rupteurs pour des questions de fiabilité. Le 4RC146 et le RC116 des photos précédentes sont en électronique, les RC165 contemporaines en rupteurs.
Pour ce qui est des résonances des distributions, je vais regarder s’il y a des différences, nombre de pignons par exemple entre les différents modèles. 
Bien entendu si tu as des infos que je ne connais pas n’hésite pas!

La photo de Jack me semble correspondre au 2RC146 tel que présenté au Honda collection hall.
Je n’ai pas connaissance d’un 3RC146.

Info troublante : j'avais (il y a longtemps) relevé les numéros de cadre et de moteur de la 5 cylindres de Taveri. Le cadre était frappé 3 RC 146 F303, le moteur 4 RC 146/5 E403, alors que les codes "officiels" des 5 cylindres sont RC 148 et RC 149.

Autrement dit, et comme pour la première 250-6 identifiée 3 RC 164, il a dû y avoir des bricolages destinés à faciliter les passages en douane... ou d'autres magouillages !

Quant aux allers-retours entre allumage conventionnel et allumage électronique, on les a connus plus tard, notamment sur les Kawasaki H1.

Oui, merci a tous les contributeurs...

Pour info personnelle, quelqu'un peut il publier la source de l'info du cuivrage pour soudure a l'emanchement...

Toute ma vie, je n'ai vu du cuivrage que sur des pieces a traiter pour empecher que le traitement thermique ne penetre cette partie.

Apres traitement thermique de la partie non cuivree, le cuivre est enleve par electrolyse ou autre procede caustique pour faire re-apparaitre la partie acier non traitee de la piece.

DGA, si tu as fait des photos de ces numeros anachroniques, tu pourrais peut etre distinguer entre marquage de l'usine et marquage ajoute plus tard?

De memoire aussi, il me semble que le moteur le plus dur a equilibrer a tous les regimes est bien un 6 cylindres en ligne.

Patrick

J'ai entendu ou lu ce principe de la part de Honda depuis longtemps, ainsi que de voir des pièces, même de motoculteurs Honda cuivrées.
Ce serait intéressant d'en connaître la source et la raison .

plutôt que d'y voir un quelconque phénomène de "soudage" à froid, je me demande si le cuivrage des pièces acier ne permettait pas d'avoir un meilleur glissement pendant l'emmanchement et donc permettre un serrage beaucoup plus fort (du style 5 ou 6 /100ème ) sans risquer un arrachement de la matière pendant la phase d'emmanchement ...avec le risque de dégradation de la géométrie de l'assemblage ... une pièce se mettrait forcément un peu en travers même si on parle de quelques 1/1000ème de mm .....

Bien sûr, aujourd'hui on aurait certainement des produits chimiques miracles qui permettraient d'avoir une lubrification "à sec" qui ne reste pas comme de l'huile ou autre corps gras