[Oldies] Honda 125 RC145 / 1962

Elle a l'air sympa ta mascotte, c'est une vraie blonde?, sympa mais n'ayant pas inventé l'eau chaude.
Dan

La guerre des tranchees c'etait bon en 14...

Quand a ceux qui croyent que c'est toujours d'actualite...

...Bye bye....

Patrick

(Pour une fois qu'un gif animé me fait rigoler... Allez, jeannin, il t'a fait rire aussi, non ? Eh, que veux-tu, moi, je ne ramasse que les scories de la discussion, le reste passe trop haut.)

un truc qui me vient à l'esprit à propos de ces angles très ouverts entre soupapes sur les motos de course de cette époque.
Les premiers moteurs double arbres du début du 20eme siècle avaient des angles bien plus fermés, mais prenaient très peu de régime moteur.
N'y aurait il pas un lien entre l'augmentation de l'angle au fil des années avec les régimes moteurs atteints de plus en plus élevés?
Est ce que cela aurait pu être une parade à la mauvaise ou à l'inconstante qualité de l'acier des ressorts de l'époque qui n'auraient pas progressé aussi vite que les régimes moteur?
En cas d'affolement modéré des soupapes, leur angle prononcé repousserait le moment fatidique du coup de foudre entre piston et soupape, une sorte de pansement sur une jambe de bois avec effets indésirables.
Je m'interroge des questions que je me pose....

Mais si elle n'a pas inventee l'eau chaude, encore que..., d'autres n'ont meme pas invente l'eau froide!!!!

closed a écrit:

En cas d'affolement modéré des soupapes, leur angle prononcé repousserait le moment fatidique du coup de foudre entre piston et soupape, une sorte de pansement sur une jambe de bois avec effets indésirables.
Je m'interroge des questions que je me pose....

Certes ! Mais avancerait d’autant l’embrassade contre nature entre soupape d’admission et d’échappement au moment du croisement….

c'est pas faux.. un ordre d'idée sur les valeurs de croisement à l'époque?

Plus les soupapes sont en Ve, plus le piston sera bombe et plus il faudra de croisement pour compenser le dome du piston qui ne favorise pas le balayage lors du croisement.. Plus avance a l'allumage ehontee, 55 degres sur les MV 125, pour propager le front de flamme dans ce qui ressemble a une ecorce d'orange...

Sans parler des rampes d'acceleration et descelleration des cames qui te bouffent 100 degres pour ouvrir ou fermer les soupapes de 1/2mm...

Bref, des moulins qui se doivent de tourner au moins a 10 000t/mn pour delivrer quoi que ce soit...

Donc pas le bonheur mais on appelle ca le progres!!!!

Patrick

Citation :

closed: Les premiers moteurs double arbres du début du 20eme siècle avaient des angles bien plus fermés, mais prenaient très peu de régime moteur

Compte tour de Miller 1,5 litre a compresseur de 1925, presque 200cv   , angle des soupapes de 95 degres:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Pas de zone rouge, on tirait jusqu'a ce que les soupapes s'affolent un peu...

Patrick

On peut ajouter Delage 8 a compresseur 8500 t en 27. Gilera rondine 9000 t en 35 et y en a plein d'autres .C'est vrai ca prenait tres peu de regime moteur au debut du 20°. Arf!Arf!

j'aurais peut être du préciser moteurs atmosphériques pour les régimes moteurs peu élevés.
je trouve curieux que dans ces années 20/30 (c'est de l'archéologie pour moi), les moteurs atmos avaientt l'air d'avoir globalement des angles entre soupapes assez fermés, comme le Peugeot de 1915 ou ce moteur Salmon Grand Sport:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]


mais dès qu'il y avait suralimentation, ce n'etait plus du tout la même histoire:
(je n'ai pas trouvé de photo du Miller 1.5l)

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]



est ce que c'était systématique?
si oui, pourquoi?
j'en cherche la raison...
visiblement ils rencontraient des soucis pour faire machine arrière à ce point, soucis causés par la prise de régime?
j'ai du mal à croire qu'à l'éclosion des multicylindres en GP moto, ils se soient contenté de pomper ce qui se faisait 30 ans plus tot en auto, le compresseur en moins. j'ai l'impression qu'ils rencontraient les mêmes problèmes, d'où ma question sur la qualité des aciers des ressorts et de l'affolement modéré comme pansement sur une jambe de bois.
je me suis rendu compte de ma boulette dès la remarque d'Adco, et je classais toutes les tares évoquées par Jeannin dans les effets indésirables, mais il y a un loup quand même...

Intéressant cet échange de point de vue entre les anciens et les modernes, mais vu qu l’on s’éloigne à mon avis durablement du sujet de départ, peut-être faudrait-il créer un nouveau sujet du genre:

Évolutions du 4tps de compet au20eme siècle 

À moins qu’il n’existe déjà sous une forme similaire, et qu’un modo (j’en vois justement un qui traine en ce moment sur le forum) nous y bascule ces derniers posts ?

Pour revenir aux remarques de Bubu sur l’arrivée des deux temps et l’époque Irimajiri, il me semble qu’en 63/64, là où est arrivée ma présentation, Honda a atteint son objectif de départ.
Il a mis au point ses deux et quatre cylindres de compétition et s’est imposé au niveau mondial. L’usine aurait pû se retirer à ce moment, le travail était fait.
Peut-être grisés par le succès ou sous estimant la marge de progression des 2tps, ils ont décidé d’en remettre une couche et se sont lancés dans la fuite en avant orchestrée par Irimajiri.

Je n’ai pas les moyens de traiter cette période comme la précédente, mais j’ai bien envie de continuer, on pourrait peut-être ouvrir un sujet, toujours orienté technique, sur les évolutions 1963-1967 tous modèles confondus.
On y parlerait des 50twins, des 6, de la 5…Il y aura sûrement des choses invérifiables,des données douteuses, mais il devrait se dégager une ligne générale.
Faut-il ouvrir un seul sujet ou plusieurs:
Haut moteur/pistons/culasse
Bas moteur/graissage 
Allumage et carburation
Afin qu’il soit peut-être plus facile d’y revenir au cours du temps: j’attends vos avis !

je pensais qu'on essayait de trouver une réponse objective à une question subjective:

Adco a écrit:

J’ai été frappé par la vue en coupe du Peugeot postée par Jeannin il y a quelques temps, l’angle entre soupapes y est « raisonnable », c’est la recherche d’un diamètre de passage toujours plus grand qui a conduit aux aberrations de l’école Italienne vues sur les Gilera par exemple.
Il me semble incontestable que sous l’influence de ce modèle et contrairement au Manx par exemple, Honda a débuté avec un angle trop important et qu’ils n’ont fait que diminuer ensuite.

L'histoire raconte que Honda a débuté avec l'inspiration d'un moteur Mondial( école Italienne performante d'époque) ceci pouvant expliquer cela.
Dan

Citation :

Dan42: L'histoire raconte que Honda a débuté avec l'inspiration d'un moteur Mondial( école Italienne performante d'époque) ceci pouvant expliquer cela.

Enfin un autre qui fait des deductions qui ne sont pas trop a cote de la plaque!!!

Le probleme, je l'ai deja dit mais me suis fait jeter, c'est qu'en technique tout comme le reste de nos pousuites en societes occidentales, tout est question de mode donc du temporel et comme la maree, ca va et ca vient...

Si quelqu'un s'engouffre dans une voie, bonne ou pas, pas d'importance, tous les suiveurs et inimaginatifs le suivent un bout de temps jusqu'a ce qu'un autre penseur trouve une autre idee et Pan, ca repart comme en 14...

Patrick

Oui, il y a de ça, souvent reproché aux allemands, tout le monde suit le chef même si ce n'est pas la bonne direction, mais il faut aussi rappeler que :
Mais les braves gens n'aiment pas que
L'on suive une autre route qu'eux…
Non les braves gens n'aiment pas que
L'on suive une autre route qu'eux…
Mais ils en suivent un qui est parti sur une voie différente lui, il n'a pas suivi la mode mais il s'est peut-être trompé, les autres imaginent qu'il n'a pas su tout exploiter et tente d'aller plus loin, quel est le bon procédé ?

Pour Closed, un moteur Miller assez typique de l'epoque 1922/1925, 8 cylindres en ligne, 2 soupapes par cylindre, categorie 2 litres sans compresseur mais deja admissions accordees et carburateurs (Miller egalement, il a tout fait...) a deux corps...

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Pour Adco, c'est pas vraiment du hors sujet puisque l'on cherche a cerner les origines techniques du Honda 125 de course...

On peut faire le synopsis suivant: Peugeot 2ACT 1912 > (Pleins de copies francaises, anglaises et italiennes) > Miller 183 ci, 3 litres > Miller 122ci, 2 litres > Miller 91ci, 1,5 litres > Bugatti T51 > Alfa Romeo > moto OSCA > Moto Rondine > Moto Gilera 4 a compresseur > Gilera 4 de 1948 et toutes les motos italiennes des annees 40/50 a part les Guzzi > Honda 125 1959.

On peut aussi simplifier ainsi: Les moteurs a 4 soupapes permettent un angle de soupapes inferieur aux moteurs a 2 soupapes, surtout si l'on voit les bougies d'epoque, 18mm. On ne passe a 14mm que vers la moitie des annees 30...

On peut aussi dire que l'esthetique "d'epoque" pour un mono culbute ou un ACT implique un moteur pas trop haut pour rentrer dans un cadre ou tout est visible, donc culasses hemisheriques et soupapes a 90 degres. Des que l'on ferme l'angle, le moteur s'allonge...

Personnelement, j'ai jamais vu plus horrible que les moteurs de moto actuels hors de leur cadre... Ca ne ressemble a rien, aucunne symetrie, aucun effort d'esthetique, du plastique de partout etc...

Preuve!!!:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Patrick

closed a écrit:

je pensais qu'on essayait de trouver une réponse objective à une question subjective:

Adco a écrit:

J’ai été frappé par la vue en coupe du Peugeot postée par Jeannin il y a quelques temps, l’angle entre soupapes y est « raisonnable », c’est la recherche d’un diamètre de passage toujours plus grand qui a conduit aux aberrations de l’école Italienne vues sur les Gilera par exemple.
Il me semble incontestable que sous l’influence de ce modèle et contrairement au Manx par exemple, Honda a débuté avec un angle trop important et qu’ils n’ont fait que diminuer ensuite.

Je ne sais pas si ça répond à la question subjective, mais ça fait suite à la question existentielle précédente :
Vaut-il mieux envoyer une soupape d’admission  dans le piston ou dans la soupape d’échappement ?
Cette histoire d’angle est aussi responsable des diagrammes de distribution longs comme des jours sans pain de l’école italienne , je m’explique:
Je me suis rendu compte en dessinant des Act pour mon CB450, qui pour le coup est franchement rétrograde avec ses deux soupapes environ à 90°, que l’on est très vite gêné par la faible levée possible avant embrassade au point de croisement. Du coup quant on regarde un diagramme de distribution classique, on a ce point autour du PMH sous lequel les deux courbes doivent obligatoirement passer, et plus il est bas, plus les pentes de montée et de descente sont faibles et donc partent de loin, si l’on veut garder des accélérations assez constantes en milieu de courbe.( si c’est pas assez clair, je tenterai un petit dessin)
En quatre soupapes, même en gardant un angle prononcé, la faible taille des pièces fait que ce point remonte énormément sur le diagramme et donne une beaucoup plus grande liberté de tracé en plus de la diminution de masse des pièces.
J’ai un relevé de diagramme sensé provenir d’une RC, je crois, que je trouve surprenant et je ne sais pas quoi en penser, je le mettrai avec la suite….

jeannin a écrit:

Personnelement, j'ai jamais vu plus horrible que les moteurs de moto actuels hors de leur cadre... Ca ne ressemble a rien, aucunne symetrie, aucun effort d'esthetique, du plastique de partout etc...

Preuve!!!:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Patrick

Ce qui me déplaît le plus sur les moteurs actuels, c’est qu’ils sont « désignés »et non pas le reflet de ce qu’il y a à l’intérieur. Ça a commencé à mon sens avec les carters taillés à la serpe pour recouvrir des organes circulaires…
Concernant l’absence de symétrie, tu veux parler des arbres d’échappement plus bas que les admissions pour cause de positionnement dans le cadre? J’ai remarqué ça la première fois sur la Voxan! C’est amusant parce que ça va à l’encontre de ce que l’on disait précédemment sur l’intérêt d’un conduit d’échappement court et direct, mais rendu possible par le refroidissement liquide .

Les ACT échappement ne sont plus bas que pour avoir des conduits d'échappement moins longs dans la culasse, c'est vrai.
Mais c'est aussi que ceux d'admission sont plus haut pour avoir des conduits d'admission plus rectilignes.

Citation :

Pour Adco, c'est pas vraiment du hors sujet puisque l'on cherche a cerner les origines techniques du Honda 125 de course...

C’est pas que le hors sujet me gêne, c’est juste que si quelqu’un se rappelle un jour qu’on a parlé des moteurs Miller et qu’il veut relire ce qu’on en a dit…..Il faudra d’abord qu’il sache que c’est sur un topic Honda 125 !

Eh bien Adco, le futur chercheur tapera Miller dans sa recherche et tombera ci-dessus!!!

Pas sur du tout que le nombre de soupapes ou leur angle influencent tant que ca le diagramme de distribution, voir les echancrures extremes sur certains pistons pour eviter les rencontres clandestines avec de fortes levees...

De ce cote, je ne risque rien avec mes cheres laterales, les soupapes ne pouvant ni se toucher ni rentrer sans etre invite dans le piston ou la culasse!!!

Et pour l'esthetique des moteurs, seul le modelage au sable permet a l'ingenieur de signer son produit...

Des que l'on est passe au coulage via pression ou vide dans des moules en acier, la forme du moule est dictee par l'ecoulement du medium et les decisions du programme d'intelligence artificielle (sans voir comment l'on peut sans rire attribuer de l'intelligence a de l'artificiel!!!)

Patrick

jeannin a écrit:

 les decisions du programme d'intelligence artificielle (sans voir comment l'on peut sans rire attribuer de l'intelligence a de l'artificiel!!!)

Patrick

Je pense moi aussi que ça ne fera pas rire très longtemps ! Tous ceux qui trouvent leur liberté outragée ces temps ci vont avoir du pain sur la planche dans un avenir plus proche qu’on ne pense.

Moi qui suis une buse en informatique,quand je tape Miller dans « rechercher » en haut à gauche: j’obtiens ça !

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Bof !

Miller US cars engines, çà doit le faire, oui comme toi, Miller en Français çà nous donne tout sauf l'intéressant. Au passage on récolte une bonne couche d'Offenhauser, moteurs ultra célèbres aux US ( ex employé de H. Miller qui a continué sur sa lancée), le tout bien sûr comme l'a rappelé jeannin, directement inspiré du moteur Peugeot double arbres 4 soupapes. Au passage les moteurs dispos en photo sont magnifiques, tout alu, bichonnés, polis ( comme moi) . Dans les inspirations citées j'ajouterai les 6 cylindres Aston Martin, Jaguar XK , et peut être les Coventry Climax. Les performances de ces yankees sont excellentes pour l'époque, et l'on trouve des rapports volumétriques de 10 à 15, impensable pour l'essence de cette époque, ils marchaient souvent au méthanol. Merci qui? merci Peugeot l'un des tous premiers pionniers de l'automobile.
Dan

Peugeot ou Ernest Henry?