[Oldies] Honda 125 RC145 / 1962

Je ne cherche pas à dénigrer quoi que ce soit et je suis bien d’accord avec toi qu’en mécanique rien ne tombe du ciel, mais ça ne m’aide pas beaucoup à comprendre la période qui m’intéresse.
Maintenant je lis avec plaisir tout ce qui passionne les pitlaneux….

closed a écrit:

Dan42 a écrit:

Au passage quel dommage que Honda n'ait pas eu à sa disposition un tel expert Français en conception moteurs de très hautes performances, c'est ainsi, ils ont loupé quelque chose
Dan

au passage, ça c'est la réaction typique d'un brasseur d'air qui n'a aucun argument sur le sujet abordé.
Si à l'époque ces notions (et bien d'autres) étaient la chasse gardée de quelques sorciers de la mécanique (probablement automobile), elles ont depuis été largement publiées, testées, validées.
encore faut il s'y intéresser, se les procurer, les ingérer, encore et encore jusqu'à les comprendre, les extrapoler, passer à la pratique sur ses tromblons, et voir ce que cela donne...
après quoi  je pense qu'on peut avoir un avis.
Mais je peux comprendre qu'il soit beaucoup plus simple pour certains de faire dans la croyance aveugle et l'esbrouffe en société.

çà ne s'améliore pas!
Dan

sérieusement Adco, tu en connais beaucoup des constructeurs qui se prennent 3000tr de marge en compète au niveau mondial pour être sur de ne pas casser???
en plus tu nous expliques maintenant que Honda ne cherchait pas à prendre le plus de régime possible. après avoir tant déclaré que le régime moteur était le sacerdose de l'Ancien, t'es sérieux là?
la diminution de la cylindrée unitaire, les cotes super carrées, le passage aux 4 soupapes, l'allègement à outrance et j'en passe, c'était donc parce qu'ils bossaient secrêtement sur le projet Goldwing?
Désolé mais tout laisse à croire qu'au contraire ils en espéraient plus, beaucoup plus des tr/min... et qu'ils n'en ont pas eu autant qu'ils le souhaitaient malgré toutes les tentatives et autres rétropédalages (suis vraiment pas convaincu qu'on bosse dans une telle précipitation quand on est satisfait de son travail).
Tu remarqueras que j'arrête de parler des soupapes et conduits calibrés pour au moins 2000tr/min supplémentaires , j'ai bien compris que c'était peine perdue et que, on peut encore le lire en page 1 de ce sujet, plus les soupapes sont grosses, plus on a du remplissage et des chwals, et ce sans aucune limite ni effets contre productifs quand on a les yeux plus gros que le ventre.
je plains celui qui va oser prétendre que la Terre n'est pas plate.

Au départ, c’est sans doute une question d’âge : quand j’ai commencé à m’intéresser à la moto dans les années 70, les Honda de grand prix avaient disparu depuis longtemps, c’était une sorte de mythe dont on ne trouvait que quelques mauvaises photos et de rares données souvent contradictoires. Le deux temps envahissait tout en compétition et mon père qui m’avait un peu enseigné les bases de la mécanique ne jurait que par le quatre temps…Bref, je me suis intéressé à ces machines, j’ai recueilli des données , j’ai cherché à les trier ,les relier entre elles, comprendre.
Je n’ai donc pas une démarche scientifique consistant à déterminer et promouvoir la meilleure machine du monde, j’essaie juste de trouver la cohérence de toute cette « épopée ».
Il me semble que toi tu as été élevé aux Twins Ducati, c’est une approche différente du quatre temps, tout aussi passionnante.
Malgré ces différences il me semble que l’on a le même genre de perception de la mécanique, le goût de comprendre l’évolution et d’essayer d’en tirer parti sur nos mécaniques plus anciennes…et le plaisir de rouler avec ensuite.
Je n’invente aucun des chiffres que j’avance, j’essaie d’éliminer les plus fantaisistes, c’est pourquoi je cite rarement des valeurs de puissance. Cette marge importante entre le régime de puissance max et celui de rupture mécanique est très souvent évoquée par différentes sources et je suis persuadé que c’est une réalité, quant à en vérifier les chiffres….Il est certain que ces machines ont fait preuve d’une grande fiabilité, laissées au mains des pilotes dans l’intersaison ou prolongeant leur carrière bien après le retrait de l’usine.
Un modèle n’a pas eu cette solidité, le CR77,ça s’est su tout de suite et l’usine à renoncé à le commercialiser.
Il me semble tout de même difficile de ne pas admettre que Honda a vu juste avec les multicylindres double arbres quatre soupapes tournant à haut régime puisqu’ils se sont imposés partout, y compris chez Ducati.
Contrairement à toi, je trouve ce foisonnement de nouveaux moteurs passionnant et le fait de ne pas hésiter à redessiner un moteur en fonction de ce que l’on apprend du précédent leur a permis une rapidité de progression assez incroyable .je n’imagine pas que de perfectionner le RC142 aurait été une meilleure solution.
C’est peut-être aussi que cette façon de faire étant inaccessible à des bricoleurs comme nous, elle me rend admiratif.
Après, que ces moteurs aient été loin de la perfection, c’est une évidence puisqu’aujourd’hui encore le quatre soupapes progresse alors que des cinq soupapes ou plus sont pour l’instant une impasse.
Comme je l’ai dit, si Honda n’avait pas existé je pense que le quatre soupapes se serait imposé tout de même au quotidien parce qu’il semble que c’est le meilleur choix actuellement, mais à mes yeux, cette époque à eu un sacré panache que j’essaie juste d’éclairer.

Adco a dit :
....cette époque à eu un sacré panache que j’essaie juste d’éclairer.
Je rajoute : et de belle manière ; merci Adco : j'ai appris plein de choses ;

Je suis très heureux du travail d'Adco, c'est mon époque, j'ai suivi mais pas détaillé tout cette évolution, le temps manquait pour approfondir.

On revient toujours aux mêmes constatations, tout a déjà été inventé, déjà Léonard réalisant ses prototypes en bois sciait beaucoup, il en devint scie, ses dessins montrent qu’il aurait inventé l’hélicoptère, il faudrait regarder s’il précise la côte des pistons et la forme des chambres de combustion, trèfle de plaisanterie, ce qui est important c’est le résultat obtenu à la réalisation. Au départ ce sont des idées testées comme les autres ; pour différentes raisons, dont l’efficacité, elles ne sont pas toujours retenues, puis plus tard, dans d’autres conditions elles se révèlent efficaces, faut-il commenter en disant : trop facile untel y avait inventé il y a 80 ans ?
Ne nous sommes jamais servi de ce qu'on a lu ou entendu pour pour développer une de nos réalisations ?
Créer, par exemple, un principe d'outil et se rendre compte qu'un autre avait réalisé quelques chose de similaire dans son coin.

dulas frederic a écrit:

Adco a dit :
....cette époque à eu un sacré panache que j’essaie juste d’éclairer.
Je rajoute : et de belle manière ; merci Adco : j'ai appris plein de choses ;

La même remarque, pourtant j'aime les Ducati !

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La différence entre régime de puissance et celui de sécurité,devait faire frémir la concurrence.
Merci Adco pour tes sujets sur les 125 de tous types.

Woab, alias Closed, que je n’ai jamais rencontré, est je pense un gars de valeur.
D’ailleurs,quelqu’un qui fait à et sur,  des Ducats , ce qu’il réalise ne peut pas être foncièrement mauvais.
J’ai discuté avec lui sur des sujets techniques et il me semble que l’on s’y comprend.
Il me semble que la différence de point de vue vient de ce que l’on ne parle pas de la même chose.
En effet, sur un moteur donné, commencer par agrandir les soupapes comme base de préparation n’a pas de sens, ce qui rentre dans le moteur n’augmentera pas forcément.
Sur le racing kit du CB750, il me semble que Honda montait des soupapes d’échappement plus petites par exemple….
Ceci n’empêche que les 4 tps de course ont des soupapes de plus en plus grosses !
Voici une photo d’une culasse de moto3,  qui n’est sans doute pas loin de ce que l’on peut trouver de plus performant en moteur « à ressorts »

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La puissance fournie par ce moteur étant voisine de celle des 250/4 des années soixante à des régimes comparables, je serais curieux de connaître la surface totale de soupapes respectives de ces deux moteurs?

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Un autre aspect des limites de l’amélioration de l’existant dont le Norton Manx est un peu l’emblème : je vous laisse deviner combien de soupapes ont les modèles refabriqués chez Molnard actuellement !
Pour ce qui est de la marge de régime entre puissance maxi et casse,peut-être résultait elle en partie d’une impossibilité à mieux faire, je n’en sais rien, en tout cas Honda en a tiré parti. Cependant elle a diminué sur les 6 ou des casses de soupapes survenaient à la fin.
Il me semble que la réduction des angles entre soupapes devait aller dans le bon sens de même que la diminution de la marge au niveau des zones de squish.
Il semblerait que JPX, malgré les connaissances actuelles se soit un peu heurté à un problème d’efficacité pour faire ne serait-ce qu’aussi bien qu’à l’époque.
En espérant avoir réussi à m’expliquer et au plaisir de lire Woab ( même s’il est un peu rugueux j’en conviens, mais il y a eu pire sur le forum, je pense à Fd racing qui était pourtant bien intéressant !)

Sur régime à 18000rpm, çà nous donne une vitesse moyenne max de piston de 24,6 m/s, c'est dans les clous pour l'embiellage, la limite probable devait se situer sur le train de soupapes: ressorts.
Adco: un grand merci d'avoir ouvert et très bien documenté les posts sur ces machines que l'on a vu naître ( en grande partie par la presse) et rouler sur les circuits, oui tes explications sont claires pour la majorité des lecteurs. Une petite précision au sujet de ta remarque sur les750 Daytona montées avec une soupape d'échappement plus petite, on ne voit pas bien en quoi cela jouerait sur le débit d'admission? sur le croisement? par contre certaines préparations de culasses de moteurs que je connais bien ( auto) se font avec plusieurs choix de Diamètre de soupapes, pour les plus performants en circuit la soupape d'échappement est plus petite d'1 mm et celle d'admission est plus grande de 1,5 mm, c'est pour faire de la place dans la chambre et augmenter la section d'admission.
Encore bravo!
Dan

Merci Adco pour ces sujets techniques très agréables à lire et instructifs pour les non-techniciens.

" plus les soupapes sont grosses,plus on a du remplissage et des chwats"
pourtant j'avais eu l'intention,trop de boulot. Désolé.
J'admire la sérénité d'Adco.

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c'est deux vieilles soupapes qui discutent :
- je suis fatiguée, j'ai envie de m'échapper
- moi aussi, j'aspire à la retraite

Adco, je prends un peu de temps pour te répondre.
je pense aussi qu'on a à la base une perception assez similaire des choses (ça change des mijorées qui ne savent quoi dire et viennent ici témoigner de leur agacement, dont personnellement je me contre fiche, fermons la parenthèse).
Et c'est justement parce que je pense que tes données sont assez fiables que je me suis permis de jouer de la calculatrice. C'est pas de la science, ce sont des bases établies avec des moyens d'une époque révolue qui permettent de vérifier certaines choses de manière bien plus rationnelle qu'avec les écrits de la presse, fusse t'elle d'époque, par méconnaissance mais aussi par interets personnelloprofessionnellopiquassietto.... bref, pas très objective pour être poli.
c'est plutot sur l'interprétation de ces données et du déroulement de l'histoire vu de l'extérieur que nos avis divergent.

1/ je ne dénigre pas les multicylindres ni le palmares Honda, c'est juste pas ma came. Mais à partir du moment où le discours devient biblique (quelque soit la marque),  il est souvent un peu réécrit, romancé, pas trop en phase avec ce qui a pu se passer en réalité, en interne. Un peu comme les vieux souvenirs quoi...
je m'en méfie comme de la peste.

2/je te trouve un peu sévère avec Norton, ils ont quand même été dans le coup un bon paquet d'années, et encore présents quelques autres dans les courses secondaires avec leur mono obsolette. Je ne connais pas trop les Anglaises mais les évolutions apportées aux Manx au fil du temps étaient pertinentes, je le trouve même assez moderne sur certains aspects. Personne ne saura jamais ce qui se serait passé si ils avaient pu sortir leur 4 cylindres double arbres qui était dans les cartons, m'est avis que ça aurait pu faire mal.
PS: pour les Molnar, tu oublies de préciser qu'ils sont allés jusqu'à 95mm d'alésage!

3/ la débauche de moyens? Mouais bof, ça ne me fait pas rêver. Le foisonnement de versions me fait plus penser à de la panique suite à des résultats (je ne parle pas de palmares) en deçà des espérances de l'Ancien, du coup très très très énervé. Et puis je ne vois pas ce qu'on peut apprendre d'un moteur qui a à peine roulé avant de passer au suivant.
John Britten, lui par contre m'a fait rêver avec ses carters moulés dans le sous sol, refroidis avec des  pots de chambre pleins d'eau, son anti conformisme, et la nique qu'il a mis aux 888 à Daytona. Ça riait jaune chez les rouges le dimanche soir...

4/sur la question de l'augmentation du diamètre des soupapes, c'est quasi la règle systématique quand on part d'un (vieux) moteur de série. Un (vieux) moteur de série n'est pas construit pour marcher tout le temps dans les tours. On attend de lui un minimum de convivialité, de couple, de souplesse, d'économie de carburant.
Pour y parvenir, rien de tel que des petites soupapes, des petits conduits,  des petits carbus et des gentils AAC, le tout secondé par un volant moteur lourd.
Mais sur un moteur conçu dès le départ pour la course? Il n'en est rien évidemment.
Et oui, je persiste à dire que les soupapes de ces RC, 2 ou 4, sont trop grosses et qu'elles ont gaché en partie le potentiel et le rendement de ces moteurs.
La forme en toit très anguleux permettait de passer des soupapes bien trop grosses, néfaste à la vitesse du flux gazeux devenu trop lent à l'approche de la Pmax à des régimes très élevés, néfaste au mélange air carburant, néfaste à à sa bonne propagation dans le cylindre, et d'autres choses que j'ai oublié. Rien n'était accordé, ils ont fait dans le toujours plus gros, toujours plus mieux.


5/ et les engins modernes. Ben déja les culasses très plates laissent moins de place aux soupapes, et puis on les voit de face, ça change la perception visuelle sur une photo. Pourtant, le temps de l'exagération semble fini.
Puisque tu as parlé de Moto3, j'ai un peu cherché, j'ai un peu trouvé:

voila une culasse de NSF250R 2012, je suppose standard:

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alésage course: 78x52 (depuis, tout le monde est passé à 81mm)
48CV à 13000tr/min, 14000tr/min en régime max (réglement)
plus que le diamètre des soupapes, je me suis intéressé au plan de joint pipe/culasse. Seul le passage utile est intéressant. Coté soupapes on ne connait pas la place mangée par les sièges, les queues de soupapes, la levée maxi (et oui, c'est elle qui a le dernier mot sur la section de passage réelle disponible).
Mais comme aujourd'hui tout est bien accordé/calculé, on a une section utile qui ne cesse de diminuer progressivement et lentement à l'approche des soupapes, en partant du cornet d'admission, afin que le flux gazeux ne cesse d'accélérer avant de rentrer dans le cylindre.
Le plan de joint pipe/culasse n'étant pas très éloigné, son estimation me parait moins hasardeuse.
Donc on agrandi l'image, on fait une règle de trois, et on obtient ça:

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en réalité je trouve 34mm à l'admission. j'en ai rajouté 2 pour l'effet de perspective, réaliste?
si on considère que c'est cohérent, qu'est ce que ça donne en terme de vitesse piston et de flux gazeux?

Régime moteur          vitesse piston (m/s)      vitesse admission (m/s)
      8000                              13,92                                  65,28
      9000                              15,66                                  73,44
      10000                            17,40                                  81,60
      11000                            19,14                                  89,76
      12000                            20,88                                  97,92
      13000                            22,62                                  106,08
      13500                            23,40                                  109,74
      14000                            24,36                                  114,24


et bim dis donc, 24m/s au régime maxi autorisé.
et bim on entre dans les 80m/s un peu avant 10000 tr, on sort des 110m/s à 13500 tr!
Je n'avais jamais fait ces calculs (approximatifs), qu'on parle de RC141, 142 ou même de Moto3.
Autant j'ai été surpris des résultats (catastrophiques) sur les RC, autant celui là ne me surprend pas du tout!
J'ai lu quelque part qu'en Moto3 ils ne descendaient pas sous 9000 tr/min, la NSF entre dans la plage idéale de vitesse du flux gazeux un peu avant 10000tr, et en sort à 500tr avant le rupteur!

Et qu'est ce qui se passe aux alentours de 10000 tr? Ben un petit coup de fouet supplémentaire, avec, en jouant sur les phénomènes d'ondes, longueurs d'admission et autres trucs que je ne maitrise pas du tout, probablement un petit passage avec un taux de remplissage supérieur à 1 (oui, on parle bien de suralimentation passagère et bien placée, mais non mécanique, donc naturelle)


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t'as vu j'ai fait mon sociable sur ce coup là, je ne peux pas faire plus.
Ce n'est pas de la science que je fais là, mais l'application de méthodes anciennes et accessibles aux sans dents autodidactes par des gens qui avaient les mains dedans.
bon, tout cela est archaïque et à remettre à l'échelle de la bricole au 21eme siècle.
FD-Racing, je regrette qu'il ne soit plus là, et d'autres aussi qui ont tourné les talons avant que je ne traine ici, face à des.... enfin bref...

Je fais partie des non-techniciens qui lisent et apprécient assidument ce genre de sujet.
On en apprend à chaque lecture et on apprécie encore plus lorsque les échanges sont clairs, dépassionnés et courtois.
C'est mieux que de passer du temps à s'écharper pour savoir qui a la plus grosse....
Donc, continuez à nous instruire, personne ne se plaindra de ça.
Et merci pour le travail de mise en forme et de recherche pour ceux qui s'y collent.

Merci d’avoir pris la peine de répondre, et de façon sérieuse qui plus est. Il y’a peut-être moyen d’analyser précisément avec les connaissances actuelles les points faibles et les erreurs des Honda de course des années 60, c’est pas ce que j’ai voulu faire et je n’en serais pas capable.
Mon idée était, avec la subjectivité que j’assume, d’ordonner et de relier entre elles les connaissances éparses sur cette série de moteurs en éliminant autant que possible les données fausses.
C’est déjà pas forcément très grand public comme sujet, mais si tu veux approfondir des points techniques de façon sereine ce serait sûrement intéressant.

Moi, il me semble que Honda a, oui, errer pas mal au debut...

Ca peut tenir a:

- Inexperience totale de l'usine

- Faiblesse des competitions locales au Japon ou en Asie

- Distance ENORME entre lieux de realisation et lieux des courses avec dure competition, le Continental Circus, donc difficulte de mise au point effficasse, car il va y avoir une course ou deux de perdue entre demande de modif et arrivee des pieces.

- Concurence ehontee au sein de l'usine, pas mal d'ingenieurs et de rivalites internes.

- Un patron qui aime la compete mais qui au depart n'a aucunne idee des croche-pieds qui l'attendent

- Je rejoint Closed sur la debauche de moyens, ca n'est pas une garantie de succes s'il n'y a pas un plan inebranlable des le debut.

- Par contre, parler des Manx comme un moteur "assez moderne sous certains aspects" m'etonne un peu!!! Tu aurais dit le 7R ou le G50, j'approuverais presque!!!

Je conclue en disant que si Honda avait ete genre Guzzi ou Gilera a la meme epoque, il aurait fait faillite en deux ans, pas plus. Les gros moyens ont permis a Honda de passer la vague et de s'ameliorer tres vite.

Je ne cache pas mon admiration pour des Carcano, des Nougier ou des O'Brien qui ont souleve des montagnes a bout de bras presque sans budgets et donc, malgre mon admirations pour les derniers 4 temps des annees 60 chez Honda, je reserverais toujours mon jugement sur le reel jus de cervelle deploye dans leur application...

Je prefere donc les moteurs et motos issus et impregnes du jus de cervelle d'individus surdoues mais en fin de compte solitaires... Grossomodo, une CZ 4 cylindres en Ve me parait plus "realisee" et meme "miraculeuse" qu'une Honda 5 ou 6...

Patrick

Voilà, c’est malin! Du coup je gamberge au lieu de dormir…
Évidemment que dans les années 60 personne n’était capable de construire un moteur de moto3, les monos, à l’époque c’était le Morini de Tarquinio Provini surnommé « le mono cylindre le plus rapide du monde »qui a fait jeu égal avec la Honda 4 de Jim Redman en 250: la catégorie reine en 1963.

Et si on essayait de faire une analyse technique comparative, dans le genre de ce que fait Woab, de ces deux moteurs ?
Pour le Honda,on pourrait extrapoler avec des valeurs du CR93: levées de soupapes, section de conduits, voir relevé de diagramme de distribution puisque des pitlaneux en possèdent au moins de la pièce.
On pourrait aussi rêver que Julien Charnolé nous fournisse des relevés de la 6…
Pour le Morini, par contre, je n’ai aucune idée de ce qui est disponible concernant le 250 bialbero. Par contre, il y a sur le forum des passionnés de Morini qui doivent au moins savoir s’il y a des données connues.
Cette mission, si vous l’acceptez, serait de faire le boulot à ma place en réunissant les talents de pitlaneux compétents. Bien entendu tout le monde peut jouer, mais sans données un peu pointues on ne pourra pas avancer.

Je propose donc que les intéressés se manifestent ici en donnant une idée de ce qu’ils ont et si ça semble jouable, on ouvre un sujet:

1963 Honda/Morini le choc de deux mondes.

Yapuka!

ce qui est drôle, c'est qu'à aucun moment de cette discussion, fort intéressante, vous ne teniez compte de la parole des intéressés - or, moi, j'ai tendance à me fier à ce que m'a dit celui qui s'est dépouillé à faire cracher des canassons à ces moteurs, à savoir irimajiri lui-même - votre belle discussion ne tient pas compte d'un fait : les 4-T affrontaient les 2-T qui avaient un avantage en puissance spécifique - leur seul talon d'achille tenait à leurs système d'allumage qui étant irrégulier entraînait perlages et serrages - dès l'apparition des premiers allumages électroniques , en 67, les ingénieurs de honda ont comprit que c'était foutu et ils ont arrêté la course à l'échalotte - iri a tout essayé en terme de diamètres de soupapes, d'angles, de forme de culasse, de systèmes de distribution, et contrairement à l'idée répandue, pas avec de gros moyens - pendant ses vingt premières années d'existence, honda a été au bord de la banqueroute en permanence
mais que cette remarque n'interrompe pas une discussion passionnante

[quote="closed"]Adco, je prends un peu de temps pour te répondre.
je pense aussi qu'on a à la base une perception assez similaire des choses (ça change des mijorées qui ne savent quoi dire et viennent ici témoigner de leur agacement, dont personnellement je me contre fiche, fermons la parenthèse).
Et c'est justement parce que je pense que tes données sont assez fiables que je me suis permis de jouer de la calculatrice. C'est pas de la science, ce sont des bases établies avec des moyens d'une époque révolue qui permettent de vérifier certaines choses de manière bien plus rationnelle qu'avec les écrits de la presse, fusse t'elle d'époque, par méconnaissance mais aussi par interets personnelloprofessionnellopiquassietto.... bref, pas très objective pour être poli.
c'est plutot sur l'interprétation de ces données et du déroulement de l'histoire vu de l'extérieur que nos avis divergent.
Et oui, je persiste à dire que les soupapes de ces RC, 2 ou 4, sont trop grosses et qu'elles ont gaché en partie le potentiel et le rendement de ces moteurs.
La forme en toit très anguleux permettait de passer des soupapes bien trop grosses, néfaste à la vitesse du flux gazeux devenu trop lent à l'approche de la Pmax à des régimes très élevés, néfaste au mélange air carburant, néfaste à à sa bonne propagation dans le cylindre, et d'autres choses que j'ai oublié. Rien n'était accordé, ils ont fait dans le toujours plus gros, toujours plus mieux.

Très belle démonstration, avec bien entendu des piques verbales sous jacentes envers autrui ( en un seul mot), ce qui entre () ne valorise pas ni leur auteur, ni le sujet; revenons à la partie technique: " les soupapes des RC...sont trop grosses.." c'est écrit ci dessus, ensuite la démonstration chiffrée est faite sur la section de passage en entrée de culasse moto3 et non à la section des 2 soupapes d'admission, dont j'ai mesuré le dia utile du conduit à 31,7 soit entre 31 et 32mm. Soit tu choisis la section de passage ( inconnue)entrée culasse des RC, soit la section de passage des soupapes Moto3, les résultats seront très différents. Les torchons et les serviettes ne font pas bon ménage.
Amicalement vôtre.
Dan

Pour répondre à Bubu, la partie Irimajiri serait la suite de ce que j’ai fait. J’ai traité de la détermination du modèle de moteur « standard »de RC, tout le développement derrière doit être passionnant.
Ça concernerait les évolutions 2RC,4RC, les 6 et 5…dont tu parlais au début et pour lesquelles les travaux sur le 50 ont servi de laboratoire .
Le problème risque être de documenter ça, on a vu l’évolution des vilebrequins, des angles et des diamètres de soupapes, des pistons, mais je n’ai que peu de données précises et ça risque tourner court.
Peut-être as tu des choses que tu n’as pas publiées parce que trop techniques ? J’en salive à l’avance….

non j'ai écrit tout ce qu'on m'a dit - par contre je me souviens d'une discussion avec ianucci sur les angles de soupapes - la vieille école italienne remor-gilera puis MV a influencé beaucoup de monde et longtemps - à partir de 1971 avec de jeunes ingénieurs , en particulier ghislieri, les MV ont commencé à avoir des soupapes plus relevées, donc des conduits plus droits mais ça s'est arrêté là pour eux - l'évolution a suivi ça, avec des culasses très hautes du fait de soupapes tendant de plus en plus vers la verticale, mais ça suppose de gros alésages ce qui était impossible sur de petits multis - je suis pas assez technicien pour juger/jauger de l'efficacité des diamètres de soupapes et donc c'est des questions que j'ai jamais posées

J’ai été frappé par la vue en coupe du Peugeot postée par Jeannin il y a quelques temps, l’angle entre soupapes y est « raisonnable », c’est la recherche d’un diamètre de passage toujours plus grand qui a conduit aux aberrations de l’école Italienne vues sur les Gilera par exemple.
Il me semble incontestable que sous l’influence de ce modèle et contrairement au Manx par exemple, Honda a débuté avec un angle trop important et qu’ils n’ont fait que diminuer ensuite.
On pourrait rechercher les valeurs du 250XL de 72, premier quatre soupapes commercialisé de l’ère moderne , qui a été le précurseur des monos actuels, je pense qu’il a diminué par rapport aux dernières RC.
Je ne connais pas de photos ou schémas de l’intérieur du RC144, la tentative de deux soupapes de Honda, voir s’ils étaient tombés dans le même travers que les Italiens ou avaient cherché autre chose.
C’est pour ça que l’analyse comparative avec le Morini serait intéressante, comparer les points forts et les points faibles de deux solutions opposées.
L’optimisation de la partie thermique des deux soupapes faite par Taglioni je crois sur les bicylindres Ducati et s’inspirant des travaux de Norton n’avait pas une marge de progression suffisante pour contrer le potentiel du quatre soupapes, mais s’est avérée incontournable pour leur développement.
Bref, moi je repars quand on veut si on a les munitions !

Bubu: Honda en permanente menace de banqueroute... Peut etre, mais les aides de l'etat japonais a l'exportation et au R&D ont du pas mal aider a tuer toute competition non nipponne...

Je reviens sur le dessin du 4 soupapes Peugeot: on y voit, je l'ai deja dit mais personne n'a tiquer, qu'il y a deja un effort pas possible pour avoir le minimum de surface de conduits, que ce soit a l'admission et, plus important, a l'echappement.

Ces 1er moteurs Honda et probablement pas mal des autres n'ont aucunne isolation par air entres ailettes et conduits, ce qui aggrave considerablement la retention des calories dans la culasse.

Mettre beaucoup d'ailettes, oui, essentiel, mais elles ne devraient pas toucher les sorties d'echappement... Donc de fait, moteurs qui chauffent trop = melange plus riche pour les refroidir = moteur pas au top...

Ce probleme est bien plus grave que l'angle des soupapes ou leur diametre trop exagere...

Les angles des soupapes italiennes, 90 au minimum et jusqu'a 120 degres (4 cylindres en ligne Guzzi) proviennent tous de l'examen peu approfondi des voitures Miller de course 2L ou 1,5L americaines des annees 25/30 qui avaient des angles compris entre ces valeurs.
Ses angles etaient appliques sur des moteurs a compresseur centrifuge ou ca n'avait pas trop d'influence vu le gavage ehonte des centrifuges. Mais les italiens n'ont pas pige ce detail...

Si vous regardez les moteurs Miller de 3 L. de 1920/22 vous verrez des angles de soupapes du meme genre que le Peugeot du a l'absence de compresseurs.

Donc on a su tres tot que peu d'angle de soupapes est un benefice primordial a condition d'aussi suivre les autres regles essentielles genre court conduits...

Patrick

Dan42 a écrit:

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c'est assez récurent chez toi cette faculté à enfoncer avec triomphe des portes ouvertes.
ce n'est pourtant pas faute d'avoir parlé d'approche et d'estimation, et si pour toi le but de la manoeuvre est de faire une comparaison directe RC/Moto3, c'est que tu n'as pas compris grand chose à la discussion.
c'est bel et bien avec la section du conduit à l'approche de la soupape que se font ce genre de calculs.
pour la RC, la seule info que j'avais était le diamètre de 26mm (sur la 2) pour la soupape d'admission, auquel j'ai appliqué un coef arbitraire de 0.85 (pas tout à fait sorti d'un chapeau), soit 22mm. ça reste assez approximatif mais si tu as plus d'infos, n'hésites surtout pas.
sur la culasse Moto3, j'ai préféré estimer directement le diamètre du conduit sur la photo. ça me parait un peu moins hasardeux que de partir sur une mesure imprécise multipliée par 2 (puisque 2 soupapes d'admission).
cela dit, perso je trouve 29mm à la soupape et pas 32... en prenant le diamètre intérieur du siège/fonderie et pas celui de la portée...
en fait, tout n'est qu'une question de taille de la louche.
mais encore une fois, si tu as plus d'infos, n'hésites surtout pas.