[Oldies] Honda 125 RC141, 142 /1959.

Pour comparaison: conductivité thermique de l'alu:237, de l'acier et fonte: 54/55; du bronze: 85, en W/m.K. Sans doute justifiable sur des moteurs racing très sollicités, par rapport à la fonte employée d'autre part sur les modèles sport de série qui délivraient env. 100cv/L.
Si le scepticisme vis à vis de ces machines venait en général de la presse ( comment en être informé autrement?) je peux certifier qu'il s'agissait bien de moqueries, de doute de la part des motard lambda qui parlaient de chinoiseries justes bonnes à jeter après le 1ér problème, il s'ensuivit d'ailleurs un réel rejet de certaine clientèle vis à vis des machines japonaises, et pour certains c'est encré à vie. Ce qui ne m'a jamais empêché de les côtoyer ( des potes pour certains), ils ont mis de l'eau dans leur vin devant les perfs. et la fiabilité générale de la production qui a tiré le reste vers le haut.
Comment çà, je n'aurai pu avoir un coup de foudre, une "apparition" pour la bonne technologie à l'époque de mes 14 ans? scrongneugneu!
Dan

Intéressant la juste remarque d'Adco sur les H6 JPX qui n'ont pas les calottes de culasse rapportées, serait-ce une des raisons majeures pourquoi elles n'ont jamais atteint les performances d'origine??
Dan

J'en ai entendu, comme les pistons en bois, ou pas de pièces, j'avais fait des pub en disant que je payais le voyage au Japon au client si je ne trouvais pas la pièce, certains me disaient: ça te coutera moins cher de la prendre sur un motoculteur ou une moto .

En y reflechissant un peu, il me semble que le choix des calottes rapportees (plutot que des sieges et filetages rapportes apres usinage) est du aux minuscules dimmensions des pieces en mouvement...

Quand on voit la largeur et la hauteur necessaires pour qu'un siege de soupape tienne dans une culasse alu, pas de doutes que la calotte complete est plus sure et ne risque pas de tomber sans avertir!!!

En regardant le moteur en coupe plus haut, on voit bien le desavantage d'un moteur refroidi par air: les tubulures d'echappement sont bien trop lonques avant de sortir de la culasse et donc, favorisent la retention de la chaleur, donc plus d'ailettes et donc, catch 22, plus de surface de tubulures.

84 degres entre soupapes et 55 degres d'avance, c'est similaire aux petites cylindrees italiennes de ces annees la, MV, Mondial et oui, ca indique a la fois l'angle atroce des soupapes, le dome excessif des pistons et la tres mauvaise propagation du front de flamme...

Ca confirme aussi l'inspiration Mondial de ce moteur... De memoire, il y a une Mondial d'epoque dans la Collection Honda.

Donc, Dan42, il te faudra revoir ton jugement sur la "modernite" de ces 1ers moteurs Honda!!!

Patrick

[quote]Dan42: Pour comparaison: conductivité thermique de l'alu:237, de l'acier et fonte: 54/55; du bronze: 85, en W/m.K/quote]

Oui, mais n'oublies pas que si tu veux couler du bronze, il faut y introduire un peu d'autre chose pour ameliorer la coulee et l'homogeneite (magnesium, silice, argent ou autre, je ne suis pas un fondeur de metier...)

Ce qui a tendance, pour le bronze et l'alu, a augmenter leur conductivite thermique.

Patrick

Voui, mais ce ne sont pas spécialement ceux là qui m'ont intéressé, mais les suivants, radicalement revus: multicylindres de 50 à 250, allure autrement plus agréable que ces 1ères moutures et performances à la clé, seuls devant les 2T pour défendre les victoires. Un peu de flair quand même non?
Tous ces échanges techniques sont bien venus, argumentés. Sans pinailler dans les moindres détails, les valeurs de conductivité données sur les tableaux sont sur des métaux et alliages de référence, donc le bronze 67Cu 33Sn est un alliage classique déjà coulé lors des mesures, certainement qu'il risque ce contenir quelques pouillèmes "d'impuretés", mais du magnésium est bien moins bon que l'alu en conductivité, et le silicium , sans chercher c'est plutôt un isolant, quand à l'argent , le meilleur de tous les métaux il serait étonnant d'en trouver autre que des traces infimes s'il y en a dans du bronze tout venant.
Dans mon ancien job, on faisait fabriquer des anodes pour électro déposition de chrome, alliage plomb à 2% d'argent elles coûtaient la peau des miches, et soigneusement recyclées après fin d'usage, fin du HS.
Dan

Dan42, je suis contre toi... tout contre!!!

Pour moi aussi, fou de Harley laterales de compete et de Jonghi de compete bien francaises, les Honda de course des annees 60 sont des sommets indepassables en 4 temps ou 2 temps, meme aujourd'hui, si l'on considere les moyens mis en oeuvre...

Je n'oublierais jamais, moi sur une 350cc TerroT 4 paliers ex usine de 1936, me faire doubler comme si j'etais arrete par Luigi Taveri et sa 5 cylindres 125 en 1977 au Paul Ricard... Sans parler du bruit qui arrive derriere alors que je roulais, rien a voir avec le bruit statique dans un parc ou au bord de la piste... Qui a jamais entendu une moto qui est derriere et qui deboule a fond????

(De ma petite experience de fonderie, une usine de robinets a Macon vers 1980...: Le magnesuim s'ajoutait en bonne quantite pour ameliorer la coulee manuelle du laiton, la silice dans les pistons, c'est bien connu, et l'argent etait aussi ajoute en fonderie pour couler les culasses aluminium des nouvelles Harley-Davidson XR750 a partir de 1972, apparement pour ameliorer la conductivite thermique, vu les problemes insurmontables de retention thermique des culasses fonte des XR750 1eres moutures de 1970 et 1971)

Patrick

Les photos du moteur CMS, qui accentuent vraisemblablement les contrastes, permettent de différencier les pièces en alu de celles en alliage de magnésium. Cela n’est pas visible sur la machine du Honda collection hall ou j’imagine que les décapages et traitements de surface ont supprimé toute oxydation.(le magnésium fraîchement travaillé est aussi  « blanc »que l’alu, il prend une teinte plus sombre avec l’oxydation.
En aluminium il y’a :
La culasse et les petites trappes annexes.
Les deux cylindres classiquement chemisés dont on note les ailettes très découpées pour « gérer »les dilatations.
L’ensemble des carters de distribution.
Le couvercle du mécanisme d’embrayage qui est juste une tôle repoussée.
Vraisemblablement la prise de compte tours et le palier de la magneto.
Bien que le vilebrequin soit calé «  à l’anglaise » avec les deux pistons montant en même temps privilégiant la régularité cyclique par rapport à l’équilibre dynamique, les carters moteurs sont en magnésium. Quand on les regarde nettoyés on note une couleur plus foncée des demi paliers des roulements de vilo par rapport à ceux des arbres de boite. Il me semble qu’il s’agit d’une sorte de demi coquilles venues de fonderie, en fonte ou en acier, destinées à éviter le matage du métal à ce niveau. (On sait que les carters à plan de joint horizontaux ne sont pas optimaux en terme de maintient des roulements de vilebrequin ).
La bâche à huile et les carters latéraux, peu sollicités sont naturellement en magnésium .
On remarque l’assemblage par goujons /écrous plutôt que les habituels vis/taraudages afin de sécuriser les interventions répétées ( et du coup l’absence des célèbres cruciformes japonais!)

et éviter l'utilisation d'helicoils pour récupérer un filetage foireux ! une vis qui cassait dans un trou aveugle c'était le cauchemard de tous les mécaniciens à l'époque (l'amélioration de la qualité de la visserie a fait disparaitre ces angoisses)

bubu a écrit:

(l'amélioration de la qualité de la visserie a fait disparaitre ces angoisses)

et l'invention de l'électro érosion aussi  

que celui qui n'a jamais envoyé une pièce complexe se faire "déboucher" un taraudage borgne jette la 1ère vis (cassée ..) ....et pour les plus pauvres il y a toujours  l'extracteur de vis parfois si délicat à utiliser ... résultats pas toujours garantis ...


Mais notons quand même que la plupart des vis cassées dans un taraudage borgne provenait de l'utilisation d'une vis un petit peu trop longue bien avant un quelconque problème de résistance des vis .....

s'cuse moi mais en 69 dans le paddock ce que j'ai vu casser c'est des vis d'origine dans un moteur de préférence italien
(j'vais m'faire des amis, là)
et repercer/tarauder à main levée avec les perceuses de l'époque à genoux dans l'herbe ou la terre  c'était ... on va dire sportif pour celui qui le faisait
(ah oui, fallait aussi trouver une prise électrique, pas simple, parfois faire une dérive clandestine dans les chiottes quand il y en avait et si il y avait de la lumière)
le rêve c'était hockenheim ou le nurburgring où y'avait un bosch renndienst mobile avec tout le matos disponible et des techniciens compétents prêts à aider

C’est sûrement pour ça que les Japonais sont passés au cruciforme : Foirer un taraudage avec un cruci, faut le faire !
Par contre, avec une empreinte bousillée, on a toute une panoplie de solutions plus élégantes les unes que les autres pour se tirer d’affaire.
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Si on m’avait dit qu’un jour je ferais de la pub pour les cruciformes, je l’aurais pas cru…..
En réalité je pense que l’intérêt du cruciforme en place des têtes fendues est de permettre un vissage « machine »dans les fabrications à la chaîne.
Sur le CB450, on trouve des filetages arrachés essentiellement sur la culasse au niveau des trappes d’accès aux act qui sont équipées d’origine en vis six pans.
Le remplacement des cruciformes par des BTR a été un grand responsable des filets arrachés. En effet le bricoleur moyen de l’époque ne changeait pas les joints après un démontage,même un peu déchirés : un peu d’hermétique, l’auto joint bleu n’existait pas encore ! Et si ça suinte,on resserre avec le grand côté de la clé….

Ah oui!!! Vaut mieux blamer l'acier des vis plutot que l'ignare dont le cerveau peu sollicite lui interdit de comprendre que les outils sont toujours etudies en fonction de leur application (bras de levier vs diametre de la vis par example...) et donc que les rallonges improvisees (et les plus longues possible...) sont de rigueur pour tout serrer a fond sur son mode de transport...

Patrick

jeannin a écrit:

Je n'oublierais jamais, moi sur une 350cc TerroT 4 paliers ex usine de 1936, me faire doubler comme si j'etais arrete par Luigi Taveri et sa 5 cylindres 125 en 1977 au Paul Ricard... Sans parler du bruit qui arrive derriere alors que je roulais, rien a voir avec le bruit statique dans un parc ou au bord de la piste... Qui a jamais entendu une moto qui est derriere et qui deboule a fond????

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C’était avant qu’il n’arrête de s’en servir de peur de descendre l’embiellage….

Je vais laisser ce post en l’état, sur lequel on pourra rajouter tout ce qui concerne cette machine  et attaquer le modèle suivant…..

Adco a écrit:

C’est sûrement pour ça que les Japonais sont passés au cruciforme : Foirer un taraudage avec un cruci, faut le faire !
Par contre, avec une empreinte bousillée, on a toute une panoplie de solutions plus élégantes les unes que les autres pour se tirer d’affaire.
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Si on m’avait dit qu’un jour je ferais de la pub pour les cruciformes, je l’aurais pas cru…..
En réalité je pense que l’intérêt du cruciforme en place des têtes fendues est de permettre un vissage « machine »dans les fabrications à la chaîne.
Sur le CB450, on trouve des filetages arrachés essentiellement sur la culasse au niveau des trappes d’accès aux act qui sont équipées d’origine en vis six pans.
Le remplacement des cruciformes par des BTR a été un grand responsable des filets arrachés. En effet le bricoleur moyen de l’époque ne changeait pas les joints après un démontage,même un peu déchirés : un peu d’hermétique, l’auto joint bleu n’existait pas encore ! Et si ça suinte,on resserre avec le grand côté de la clé….

Entièrement d'accord avec toi, j'ai vite compris l'avantage des cruciformes évitant de foirer les filetages, je n'avais pas hésité d'acheter chez Honda les tournevis cruciformes, toujours en fonction, 95 fois sur 100 quelques coup de marteau sur le tournevis et le dévissage venait sans problème, je n'ai pas usé mon tournevis à choc qui venait d'ailleurs aussi de chez Honda, je disais à l'époque que l'essentiel des filets Hélicoil que je posais étaient provoqués par l'utilisation de BTR par les clients.

DidierF a écrit:

jeannin a écrit:

(...) Quant à la moquerie des concurrents (qui étaient-ils en 59 ou 60 en 125 et 250 ? MV...) je n'en ai jamais lu une ligne. La moquerie des journaleux, c'est autre chose, classique remplissage des colonnes !

Ça donne à réfléchir, ça, tiens... Je ne trouve pas (dans ma mémoire d'avide lecteur) d'exemples venant des rivaux, en effet. Peut-être une exception, mais datant je crois de 1957 ou 1958, avant 1959 en tout cas, avec Edward Turner de Triumph (mais tel qu'on me voit, là, je ne suis pas foutu de retrouver ce à quoi je pense). Bref, je crois que tu as donné un truc à creuser. Hein ? Oui, pas très utile, mon message. M'en fous, j'envoie quand même.

(Mais Turner ne parlait pas de course, hein, ça ne l'intéressait pas.)

Tombé là dessus en préparant la suite : dans MR en1961.
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on a digressé sur la visserie mais on repart sur la touine, et plus vite que ça !!!

À la baguette qu’il les mène  les posts Bubu! Et ben tiens,justement je viens de trouver le diamètre des soupapes de ces moteurs:
Pour le RC141, deux soupapes donc, on a diamètre 26mm à l’admission et 24mm à l’échappement.
Pour le RC142,quatre soupapes :diamètre admission 16,5mm et 14,5mm à l’échappement.

[quote="Adco"]C’est sûrement pour ça que les Japonais sont passés au cruciforme : Foirer un taraudage avec un cruci, faut le faire !
Par contre, avec une empreinte bousillée, on a toute une panoplie de solutions plus élégantes les unes que les autres pour se tirer d’affaire.
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Si on m’avait dit qu’un jour je ferais de la pub pour les cruciformes, je l’aurais pas cru…..
En réalité je pense que l’intérêt du cruciforme en place des têtes fendues est de permettre un vissage « machine »dans les fabrications à la chaîne.
Sur le CB450, on trouve des filetages arrachés essentiellement sur la culasse au niveau des trappes d’accès aux act qui sont équipées d’origine en vis six pans.
Le remplacement des cruciformes par des BTR a été un grand responsable des filets arrachés. En effet le bricoleur moyen de l’époque ne changeait pas les joints après un démontage,même un peu déchirés : un peu d’hermétique, l’auto joint bleu n’existait pas encore ! Et si ça suinte,on resserre avec le grand côté de la clé….[/quote

Histoire de faire un peu de résistance!

Pour éviter de les endommagées il faut utiliser des tournevis a la norme JIS Japanese Industrial Standard


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Avant d'en finir avec cette première génération 141/142, précisons qu'a existé une RC 140 dont les cotes étaient 45 x 39 (au lieu de 44 x 41), avec une boîte à "seulement" 5 vitesses au lieu de 6, et commande de soupapes par linguets (et non par poussoirs). Je n'en connais pas de photo, elle n'est jamais sortie du Japon.

Il existe une photo du moteur de la RC 140 dans le livre de Joep Kortekaas ”Honda ’s four stroke race history” 1954-1981.
Sauf erreur de légende..

Tout ce que j’ai sur la RC140:
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On a bien les mêmes sources, Adco (pas beaucoup le choix !). Et Yannick, si tu parles du doc de la page 11, il fait face à un texte évoquant la RC140 mais représente en fait la C75Z.

[quote="Hadock"][quote="Adco"]C’est sûrement pour ça que les Japonais sont passés au cruciforme : Foirer un taraudage avec un cruci, faut le faire !
Par contre, avec une empreinte bousillée, on a toute une panoplie de solutions plus élégantes les unes que les autres pour se tirer d’affaire.

Une solution que j'ai bien employé avec succès: d'abord avec un chasse goupilles de bon diamètre, frapper la tête de vis de manière ferme et déterminée, çà décolle l'ensemble et reforme l'empreinte bien juste, ensuite avec un tourne vis adapté qui accepte la frappe en bout côté manche, le tremper dans un soupçon de pâte à roder fine, une frappe sur le manche ou embout et tourner, çà dévisse tout seul dans la majorité des cas, en appuyant fortement sur l'outil bien sûr. Maintenant , avec une bonne visseuse à couple correct çà le fait aussi, en souplesse.
Dan